Y la emoción se hizo máquina: comparativa Porsche 901 x Porsche 911 S/T

El Porsche 901 y el nuevo S/T inician y cierran los 60 años de historia del 911. ¿Qué hace tan especiales y deseados a estos deportivos? ¿Queda algo del ADN original en los modelos más recientes?

Después de experimentar la violencia sónica del S/T acelerando a fondo, el silencio tras apagar su motor de seis cilindros y 4.0 litros es especialmente profundo. Puedo oír la lluvia junto con el característico cliqueo de la mecánica mientras se enfría, pero nada, ni siquiera el clima, va a estropear este día perfecto de octubre. Y es que tenemos entre manos el más apasionante de todos los 911, un exquisito cocktail de las virtudes del 992 GT3 con pack Touring y del 992 GT3 RS. La información esencial sobre esta versión es que, por primera vez, se combina el motor de 525 CV del GT3 RS con un cambio manual y un embrague ligero.

Hemos salido del hotel esta mañana con mucho cuidado a causa de los neumáticos Michelin fríos, aunque disfrutando desde el principio de la banda sonora. La transmisión manual de seis velocidades es tan precisa y mecánica que hace que la palanca en un Civic Type R parezca gomosa. La combinación del embrague ligero, el volante de inercia monomasa, el pedal pesado y el seis cilindros en línea sin turbo, da como resultado un tren motriz que solo podemos calificar como implacable.

Con los kilómetros y el aumento de la temperatura las cosas mejoran. La posición de conducción perfecta me relajó y la luz del sol empezó a borrar las manchas de humedad sobre del asfalto. El S/T utiliza la amortiguación del GT3 Touring, pero con un software adaptativo personalizado que llevó un año completo de desarrollo. No fue un tiempo perdido, y sobre asfalto muy irregular buscaras una configuración de Confort que no existe. Pero el resto del tiempo, un coche tan radical se conduce con una fluidez inaudita. Cuando el tráfico mañanero cesó, sobre el asfalto vacío el S/T comenzó a conquistarme.

La prevención que sentimos durante los primeros compases de nuestra toma de contacto se justifican también por un precio de 349.200 euros en España, 125.000 más que un GT3 o un GT3 Touring Package (223.300) y 62.800 más que un GT3 RS. Solo se van a fabricar 1.963 unidades.

Nos detenemos en un claro entre paredes rocosas para contemplar 60 años de progreso, dos 911’s separados por un par de metros y por toda una vida. Se presentó en 1963 como 901 y 1964 fue el primer año de producción. Lógicamente las diferencias entre ellos son enormes. En la mayoría de los Porsche actuales se emplean cajas de cambios de doble embrague, turbocompresores, tracción total o propulsión híbrida. Pues en el S/T no encontrarás nada de eso, y no es casualidad. Al igual que el 901 rojo, el S/T es un 2+2 con carrocería monocasco y motor bóxer trasero atmosférico, caja manual, frenos de disco, asientos traseros (bueno, hay espacio para ellos aunque no los lleve) y esa silueta inmortal.

El 901 que tenemos delante es irreemplazable, tan precioso como valioso. Me muero por conducirlo aunque parado también se disfruta, porque es una escultura tan elegante y equilibrada. Subo, cierro la delicada puerta, disfruto del olor y busco el cinturón de seguridad que no lleva. Combina un giro de la llave con un toque al acelerador y el ralentí del seis cilindros de 1.991 cc es bajo y metronómico, como el ritmo cardíaco de un corredor en reposo. La visibilidad es sorprendentemente buena y veo que la silueta de la luneta trasera es similar a la del S/T.

Un aullido sonoro y hueco

Comienzo a rodar y en las primeras dos marchas, el ruido del motor no es gran cosa. Pero alcanza las 4.000 rpm y ahí está: ese aullido sonoro y hueco. El diseño de los instrumentos del 911 moderno también recuerda a los cinco diales del 901, y la vista hacia delante es puro 911, con el capó bajo y las aletas prominentes. Lo que pasa es que el 901 se siente la mitad de ancho. Este clásico pesa solo 1.080 kg. Ferry Porsche y su equipo trabajaron en este concepto del automóvil durante los años 50, y sus bocetos se mantuvieron fieles al lenguaje de diseño curvilíneo del 356. Porsche creía que los coches pequeños eran simplemente más divertidos: “es mejor conducir un coche pequeño con suficiente potencia que uno grande y con mucha potencia”.

¿Pero cómo introducir más espacio, refinamiento y rendimiento sin hacerlo pesado? La evolución conservadora siempre ha sido un rasgo de la marca de Stuttgart. Desde el principio sus clientes dejaron claro que preferían una evolución inteligente a una revolución. Afortunadamente, el puesto de conducción del 901 no perdura en el S/T. Te sientas en un asiento densamente acolchado, sin apoyo lateral y con el enorme volante con borde de madera entre tus rodillas. Cuanto más te adaptas al coche, más frustrantes resultan estas carencias ergonómicas.

Ascendemos por una carretera donde el pequeño Porsche comienza a revelar sus cualidades, y ya se sabe que el motor trasero ayuda en las subidas. Esperaba escasez de agarre, poco control de la carrocería, dirección lenta y escasa potencia de frenado. Al fin y al cabo, se trata de un coche que tiene casi sesenta años. Y en cierto modo me equivoqué. El motor detrás condiciona cada movimiento. Cada cambio de dirección, cada apoyo, cada frenada. Conducirlo con soltura y rapidez es un juego de equilibrios que entraña dificultad y requiere práctica, pero también resulta muy gratificante. Vic Elford fue uno de los grandes pilotos de Porsche y solía decir que el 911 no era un coche peligroso como decían muchos, sino que “necesitaba cariño”: había que invitarle a que hiciera lo correcto, sin forzarlo ni pelearse con él. Al deslizarse por curvas rápidas el 901 está en su elemento. A pesar de los pequeños neumáticos sobre ruedas de 15 pulgadas, el agarre y la estabilidad son suficientes. Con el volante grande y la dirección de cremallera mueves el morro de un lado a otro, y afortunadamente la zona muerta en la dirección desaparece en cuanto giras con decisión. Respecto a los frenos, pisas y no sucede gran cosa, pero finalmente profundizan y hacen el trabajo. Cuando cambia la geografía, pasamos de las curvas rápidas y fluidas hacia horquillas lentas de segunda velocidad, donde 901 se siente menos feliz. La carrocería se agita en mitad de la curva, y la carretera impone un ritmo que la dirección y los frenos se muestran reacios a seguir. En todo caso te hace pensar en lo superior que debía ser el 901, con 130 CV, respecto a otros coches a principios de los 60.

Si bien todos los 901 son especiales, este lo es aún más. Con número de chasis 300 057, es el 911 más antiguo del museo Porsche. Se fabricó en otoño de 1964 y es uno de los 82  typ 901 (cambiaron el nombre a 911 por reclamación de Peugeot). Estuvo perdido durante décadas, apareció en un granero y Porsche pagó más de 100.000 euros por lo que quedaba de él. Luego los técnicos del Museum dedicaron innumerables horas a dejarlo mejor que nuevo. Podrías comprar cuatro, incluso cinco S/T por el valor de este 901.

Carbono por todas partes

El S/T no es tan ligero como un 901, pero con sus 1.380 kg. (líquidos incluidos) es el más liviano de los 992, con 38 kg. menos que el GT3 Touring. Para ello utiliza la carrocería estándar del 992, no la carrocería Turbo más ancha, y paneles de carbono en capó, techo, aletas delanteras y puertas. También emplea el eje delantero de doble horquilla estrenado en el 992 GT3 pero prescinde de dirección en las ruedas traseras, también para ahorrar peso y de paso subrayar su espíritu purista. En consecuencia la dirección se percibe ligeramente más lenta que la de un GT3.

Junto al motor del 901, el propulsor del S/T (el mismo que el del GT3 RS) es un ejemplo fascinante sobre la evolución de las mecánicas. El 4.0 litros cubica el doble que el 901 y su potencia específica es de 130 CV por litro, frente a los 65 CV por litro del 901. Y revoluciones, muchas revoluciones. Ofrece la potencia máxima a 8.500 rpm y una línea roja hasta las 9.000 rpm. Realmente no hay nada parecido en el mercado, y mientras muchos podríamos considerar al Ford Fiesta ST o al Toyota GR Yaris coches perfectos para carreteras secundarias, Andreas Preuninger considera que el S/T es el rey en este terreno.

Inicialmente el S/T me parece demasiado grande y potente para lucir este título, pero estoy empezando a aceptar su planteamiento. Y es que su maniobrabilidad es simplemente alucinante. La hora que paso con este nuevo 911 adelantando con extrema facilidad por carreteras casi solitarias es mágica, como un redescubrimiento del motor atmosférico, como hacer motocross a toda velocidad, difícil de describir. Un gratificante esfuerzo físico (a pesar del aire acondicionado, me bajé del coche sudado y exprimido) amplificado gracias a un deportivo verdaderamente grandioso. Este 911 toma parte del salvajismo de un coche de carreras y lo convierte en algo más humano, más juguetón. De pronto el motor se ha convertido en el epicentro de mi mundo, esa máquina que grita y se agita furiosamente mientras nos lanza a través del espacio y el tiempo. Y qué decir de unos cambios de marcha satisfactorios más allá de las palabras, y con un sonido tan puro y poderoso.

Toda una experiencia de conducción

Una señal de la calidad y del equilibrio del chasis del S/T es que cualquier cosa que el grupo motopropulsor pueda hacer, este lo digiere a la perfección. Lejos de dominar, este motor del GT3 RS alimenta una experiencia de conducción que, si bien puede resultar intimidante por sus cifras (0 a 100 en 3,7 s) y sus sensaciones dinámicas, también es equilibrada y cohesiva. El agarre y el control de la carrocería son de otro mundo, y cuando vamos trazando de vértice a vértice de cada curva tenemos una sensación cercana a la de un videojuego.

No confundir esta afirmación con artificialidad, porque aunque el S/T es tremendamente rápido también se siente vivo, inmediato y dócil. Además la dirección es sencillamente perfecta. Directa, precisa y tan táctil que puedes sentir la superficie de las líneas pintadas sobre el asfalto. Junto con el agarre del eje delantero, el resultado es un 911 afilado como un bisturí, que responde al más leve movimiento de la dirección. Esto también ayuda si lo que te gusta es desconectar los controles y deslizar la parte trasera. Ya sea con inercia o a base de gas, descolocar la zaga y aprovechar la respuesta inmediata del motor atmosférico, es otro de los exquisitos placeres que brinda el S/T.

El 901 es cómodo, civilizado, casi humilde. Su margen de uso es amplio y con gusto lo conducirías al trabajo, a tu club de tenis, al otro lado de los Alpes. Solo cuando realmente te dejas llevar, el 901 comienza a desdibujarse en los límites.

El S/T en cambio no está interesado en llevarte a trabajar o en ir de tiendas. Claro que puede hacerlo, pero hay que disfrutarlo en una carretera donde valga la pena. La ventana operativa de este 911, más estrecha que la del 901, también es más elevada, ocupando un espacio en el que no siempre podrás encontrar la hora, la carretera o el clima adecuado. No importa. El S/T esperará. Y entonces te recompensará con una experiencia que muy pocos coches fabricados durante los últimos 60 años pueden igualar. O quizá ninguno.