Los Porsches 911 que cuestan 3 millones de euros, así trabaja Singer

Tras vender casi 400 unidades de sus maravillosos 911’s tipo 964 modificados al estilo clásico, Singer se prepara para fabricar las nuevas versiones Turbo Study y DLS Turbo.

Hace una década, el cantante Rob Dickinson consideró cerrar Singer, su negocio centrado en reinventar el Porsche 911. “Habíamos hecho 13 o 14 coches y la gente decía cosas muy positivas. Pero los pedidos iban llegando poco a poco, eran coches tremendamente caros de restaurar y modificar y estábamos perdiendo dinero con cada uno de ellos”, revela. “En 2014 o 2015 dije: bien, ¿por qué no nos rendimos?”.

 

Afortunadamente Dickinson no tiró la toalla. De hecho, en la década posterior, ha redoblado su apuesta al incorporar al emprendedor tecnológico Maz Fawaz como CEO y director ejecutivo. Fawaz “apareció en el aparcamiento en 2010 con una muy buena réplica de 993 RS, haciéndose pasar por un cliente”. Juntos han aumentado la fuerza laboral de siete personas a seiscientas veinte y, al mismo tiempo, han ampliado drásticamente la base de clientes de Singer.

Hasta hoy Singer ha restaurado y mejorado ya más de trescientos ochenta 911’s, que normalmente cuestan desde 900.000 dólares, más el automóvil tomado como base y los impuestos. Lo más llamativo es que ciento cincuenta de ellos se completaron solo en el último año. Hay que destacar también que tienen instalaciones en California (donde modifican el Classic Study y el Turbo Study) y en el Reino Unido, donde modifican el DLS y el DLS Turbo. Además, ejecutan programas de desarrollo según los estándares TÜV en colaboración con suministradores de componentes de primer nivel como Michelin, Bosch, Brembo o Mahle.

 

Llegamos al centro de pruebas para vehículos de Millbrook (Bedfordshire, UK) una mañana húmeda y fría. En el interior de una nave se encuentran los coches que se utilizan para evaluar los Turbo Study y DLS Turbo. Para entendernos y simplificando, el primero es un 964 Turbo modificado y potenciado (biturbo), con aspecto de 930 Turbo (de los fabricados entre 1974 y 1989). El segundo también es un 964 Turbo modificado, pero con un estilo que recuerda mucho a los 934/935 de competición.

Estos modelos representan el futuro de Singer, y su primera incursión en la era Porsche turboalimentada. Un amplio equipo humano se pasea por allí con gorros con pompones, ordenadores portátiles y cafés. Algunos son trabajadores de la propia Singer y otros representan a proveedores, mientras que el piloto de desarrollo y ex ganador de las 12 Horas de Sebring, Marino Franchitti (hermano de Dario), nos guía tras su última prueba en el Turbo Study.

Tuyo por poco más de un millón de dólares (según las especificaciones) y con 499 unidades modificadas previstas, el Turbo Study causó revuelo en Goodwood allá por 2022. En ese momento ya llevaba dos años en proceso de desarrollo y lucía cien por cien completo, pero la búsqueda de la perfección continúa en Singer. Al igual que el 930 (911 Turbo) original, la reinterpretación de Singer incluye un motor de seis cilindros bóxer turboalimentado y refrigerado por aire, caja de cambios manual y tracción trasera. También tiene el aspecto esencial (con alerón de cola de ballena), pero la potencia ha crecido mucho y, como dice Dickinson: “todo ha sido tocado, pero al mismo tiempo tenía que parecer fiel al original”.

 

El Turbo Study que tenemos delante es en gran medida un prototipo de pruebas. Hay pintura negra mate, sensores cubiertos con cinta adhesiva y asientos que no coinciden. Una pegatina en la tapa del maletero que dice “Reino Unido” da fe de sus viajes de prueba por Europa. “El simple hecho de convivir con él revela muchas cosas”, dice Franchitti. Alguien sugiere que esta unidad ha recorrido unos 25.000 kilometros de pruebas. “Oh, al menos”, asiente.

Mientras que el Turbo Study es obviamente un coche de pruebas, el coche naranja es un DLS Turbo y parece un producto terminado. Esencialmente es una fusión del DLS (Dynamics and Lightweight Study) y el Turbo Study, una combinación impresionante a un precio igual de impresionante: se espera que cada uno de los 99 ejemplos cueste alrededor de 3 millones de dólares.

Los Michelin Cup 2 traseros de 20 pulgadas llenan los enormes pasos de rueda inspirados en los Porsche 934/5 de carreras de los años 70. La pintura naranja recuerda a los legendarios coches patrocinados por Jägermeister, y el interior combina maravillosamente los acabados de fibra de carbono mate más exquisitos con el cuero naranja. Detrás de los asientos, sin embargo, hay muchas computadoras. De hecho han colocado tanto equipo que la correa del alternador protesta audiblemente por la carga eléctrica adicional. Al igual que el anterior “Classic” y el DLS desarrollado con la ayuda de Williams (limitados a 450 y 75 unidades respectivamente, ya agotados), estas nuevas máquinas turboalimentadas también están basadas en la generación 964 del 911, producido entre 1989 y 1994.

 

Dos personalidades muy distintas

 

La tarea de Franchitti es moldear personalidades distintas para estos dos proyectos (Turbo Study y DLS Turbo) y garantizar que todo encaje con coherencia. Me invita a sentarme primero de pasajero en el 911 negro, el Turbo Study. Franchitti habla de permitir más ruido en la cabina para aumentar el dramatismo, ajustando atributos con una combinación de piezas de ingeniería originales y componentes hechos a medida. Se entusiasma con “hacer algo para todos y ayudar a los propietarios a sacar más provecho de sus coches de lo que esperaban”. Es el tipo de cosas subjetivas de las que suelen hablar los ingenieros, no los pilotos como él.

Franchitti nos dice que quiere mantener los atributos originales del Turbo como gran turismo rápido y lujoso, y que, al mismo tiempo, pueda brillar en recorridos sinuosos. Igualmente quieren hacerlo más fácil de usar y más predecible que el coche de serie, célebre por su comportamiento complicado (sobre todo por el turbolag). Y se podrá pedir con tracción total.

Franchitti nos recuerda que estos Porsche son muy sensibles por su suspensión con brazos de torsión y sus cortas distancias entre ejes, por lo que poder actualizar todas esas piezas y combinarlas con nuevos amortiguadores y neumáticos es muy satisfactorio. Al igual que el chasis, el motor refrigerado por aire de la era 964 también mejora significativamente su rendimiento, ya que sube hasta los 3.8 litros (los 964 Turbo llevaban motor 3.3 o 3.6) y monta dos turbos (el primer 911 Turbo de serie fue el 993) con lo que la potencia se sitúa entre 450 y 510 CV. También lleva un cambio manual de seis velocidades y frenos carbonocerámicos. Este impulsará un conjunto aligerado en unos 30 kg, quedando en 1.270 kg.

 

Tiene carácter sin ser intimidante, se mueve dulcemente a bajas revoluciones y, cuando vamos por la recta más larga de Millbrook, aumenta progresivamente hasta alrededor de 3.000 rpm, antes de que entre en acción la sobrealimentación. Comento a Marino que, desde el asiento del acompañante, parece manejable. “Se trata de asegurarse de que cuando empiecen a soplar los turbos tengas el control total, sin nada que erosione tu confianza”, resume Franchitti. Por impresionante que sea, también soy muy consciente de que estoy sentado en un coche de desarrollo al que le queda trabajo por delante.

En Los Ángeles, aproximadamente una semana antes, pude admirar los primeros Turbo Studies en construcción. Tras una vida anterior, ahora estaban, con las carrocerías desmontadas. Reciben tratamiento contra el óxido y son reforzadas antes de revestirlas con paneles de fibra de carbono, para después pintar todo con un nivel de calidad con el que los 911 de los años 80 solo podían soñar.

Estas instalaciones de 10.600 metros cuadrados en Torrance han sido el hogar de Singer desde 2022, un centro que le permitió reunir en un solo taller operaciones que antes estaban dispersas en siete. Lógicamente esto ha facilitado todo el proceso. No se parece a ningún taller de restauración que haya visto antes, y los Porsche se alinean en plataformas rodantes, fila tras fila, en un ambiente que recuerda al de los equipos de Fórmula 1.

 

Además de bulliciosas zonas de trabajo del metal vemos un taller de tapicería, con muestras de cuero de las cuales los compradores pueden solicitar casi cualquier cosa. Un encargo particularmente desafiante exigía todos los colores de una puesta de sol. En una pared blanca una frase recuerda que “todo es importante”. Dickinson se había cansado de escribir notas sobre trabajos que eran importantes y podían mejorarse, hasta que un día garabateó “todo es importante” con exasperación. Hoy es un mantra.

Dickinson es todo un personaje, y fue líder (o cantante) de la banda alternativa Catherine Wheel (instrumento de tortura medieval) en los 90. Esa parte de su historia es bien conocida. Quizás menos sabido es que el nativo de Norfolk estudió diseño industrial y de transporte en la Universidad de Coventry y comenzó su carrera en Lotus. Dickinson nos lo cuenta así: “Peter Stevens me contrató a finales de los 80. Todavía estaba en la universidad, quería tomarme un año libre para dedicarme a la música, pero mis padres insistieron en que consiguiera un trabajo, así que terminé en Lotus rodeado de mucho talento”. El éxito de Catherine Wheel hizo que Dickinson se dedicara por completo a la música, pero describe así su encrucijada existencial: “me mudé a Nueva York en 2001 para grabar mi propio disco, luego a Los Ángeles en 2003, y fue entonces cuando se me ocurrió mi 911 perfecto”, explica. “De 2003 a 2006, esta idea de un Frankenstein 911 comenzó a mutar, con un atractivo que iba más allá de los nerds del 911 como yo mismo. Conduciendo por Los Ángeles, la gente quería hablar sobre mi coche y comprarlo. Dejé de decir “no” y comencé a pensar: “Puedo hacer algo aún mejor”.

 

El ex colega de Lotus Andy Harris sirvió de catalizador. “Andy había trabajado en Vector y otras empresas de bajo volumen y me dijo que si quería hacer algo con automóviles o diseño en LA, él conocía a todo el mundo: los de los prototipos, la gente del carbono... Y de repente, los obstáculos entre uno mismo y la creación de lo que pensé que era el ‘El 911 perfecto’ empezaron a romperse, se abrió una vía y pensé: ‘joder, lo vamos a hacer’”, recuerda Dickinson.

Desde entonces, el progreso ha sido notable. Dickinson requirió dos cirugías del túnel carpiano (en las muñecas) porque participaba “demasiado activamente” en el taller. También llegó el cambio radical en los procesos de desarrollo al estilo OEM (Original Equipment Manufacturer) gracias a la colaboración con Williams Advanced Engineering en el modelo DLS de 2018. Otro cambio a mejor ha sido la aportación de Fawaz en cuanto a conocimiento empresarial estratégico. El pasado mes de febrero celebraron las 300 unidades modificadas en California desde 2009.

 

El coche con el que empezó todo

 

Pero por encima de todo esto, lo más importante para mí es que hoy tendré la oportunidad de conducir el coche con el que empezó todo: el Classic, el primer 911 restaurado por Singer. Por mucho que este automóvil tenga un aspecto sublime, la revelación es lo increíblemente bien que se comporta. Apodado “The Hollywood Commision” e inspirado en el 911 E (1969) “Brown Bomber” de Dickinson, fascina a primera vista con su carrocería de fibra de carbono en color “Bahama Yellow” y su interior en cuero verde. Ruedo por una carretera de montaña al norte de Santa Mónica, fascinado por el equilibrio entre flexibilidad y el control absoluto, por cómo fluye sobre esta superficie complicada. Con 390 CV, el motor de seis cilindros y 4.0 litros tiene que desplazar solo 1.250 kg. Me encanta con qué entusiasmo empuja desde abajo, cómo suena cuando la aguja del tacómetro gira más allá de las 7.000 rpm, y cómo la siguiente marcha se engrana con más dulzura que en cualquier 911 refrigerado por aire que haya experimentado. Apoyas en la parte delantera de una manera que ningún 911 antiguo puede igualar, y luego usas toda la potencia para que la parte trasera trabaje al salir de la curva. Los rasgos del 911 clásico perduran pero esto es algo completamente diferente: más tenso, más rápido, más inspirador de confianza. Como si se extrajeran todas las holguras, como si se cerrara el abismo entre cómo se esperaría que se comportara un viejo 911 y la realidad. Sí, puedes conseguir un 911 2.7 RS auténtico por menos dinero, pero esto es mucho mejor. Cuando nos detenemos para contemplar la puesta de sol sobre el Pacífico, siento que he conectado tanto con “The Hollywood Commision” que, angustiosamente, lo siento como mi coche.

 

Tras el Classic Study en 2018 crearon el Singer DLS, hasta la fecha el “no va más” de sus esfuerzos en cuanto a atmosféricos, con un motor de seis cilindros rediseñado por Williams que alcanza las 9.300 rpm. Ahora, a partir DLS, se ha desarrollado el DLS Turbo.

Este coche nos lleva de vuelta en Millbrook (UK), aquel húmedo viernes de febrero, cuando Franchitti me invitó a tomar asiento de copiloto en el DLS Turbo de prueba de color naranja. Mueve la instrumentación digital a su pantalla preferida y vemos que el mecanismo de engranaje del cambio tiene una bonita estructura que queda a la vista, como el esqueleto de un cíborg. Como se puede esperar de su agresividad visual, conducir el DLS Turbo es una experiencia significativamente más visceral que el Turbo.