Nuevo Porsche Cayenne: el SUV de los que saben

La puesta al día de la tercera generación nos trae las previsibles mejoras relativas a comportamiento, prestaciones o electrificación. La sorpresa es la vuelta del V8 biturbo para la versión Cayenne S.

Últimamente, cada vez que me pongo al volante de un Cayenne recuerdo lo que me dijo un amigo, veterano probador y piloto, cuando conducíamos en 2018 el modelo de tercera generación: “esto no es un SUV, es un Porsche”. Lo comentó por supuesto como elogio, y es un tipo que ha conducido todos los Porsche de los últimos cuarenta años. En mi caso han sido los de las últimas dos décadas, y por lo tanto incluyo todos los Cayenne (el primero se lanzó en 2002). Muchos apasionados del automóvil no somos grandes fans de los SUV, pero aun así estoy convencido de que el Cayenne es el SUV de los que saben de coches. No solo por su tecnología puntera, sino porque es el que es el más emocional y el que ofrece un mejor comportamiento entre los de su clase (respecto al Lamborghini Urus, ya se sabe que esencialmente es un Cayenne Turbo GT anguloso y con colores chillones).

Y si hablamos de números el éxito del Cayenne, con más de 1,2 millones de unidades vendidas desde 2002, ha servido a la marca de Stuttgart para ser una referencia en cuanto a rentabilidad en la industria del automóvil. El año pasado saliendo de la fábrica casi 100.000, aproximadamente un 30 por ciento del total de coches fabricados por la marca, y en España y Portugal se comercializan casi 1.000 unidades al año, siendo la carrocería Coupé la más vendida.

Durante décadas en Porsche han aplicado una máxima muy sencilla cuando ha llegado la hora de renovar el icónico 911: “evolución, no revolución”. Y en vista de lo bien que les ha ido, con el Cayenne están haciendo lo mismo. Poco a poco, pero siempre en la vanguardia. Recordamos por ejemplo que los primeros V8 llevaban reductora y quemaban gasolina sin remordimientos, mientras que el modelo 2024 está a la última en electrificación con tres versiones Hybrid enchufables. La sostenibilidad está muy bien, pero lo mejor es que el Hybrid más lento rinda 470 CV.

Esa sutil pero mejora continua es la que vemos en la evolución del Cayenne de tercera generación (E3 II), al que los más observadores distinguirán del anterior sobre todo por los cambios en el frontal. Incorpora nuevos faros Matrix Led más angulosos (opcionalmente HD Matrix LED), parrilla, capó y las aletas más arqueadas. En la parte trasera cambia el faldón y también son nuevas las luces, de diseño tridimensional. Además hay tres nuevos colores y llantas de 20, 21 y 22 pulgadas de diseño inédito. A la vista de estas sutiles modificaciones externas podría parecer que las innovaciones del Cayenne E3 II no son importantes, pero bajo la carrocería y en el interior hay mucho más. En el habitáculo todo se ha reorganizado y está inspirado por el estilo del Taycan.

Resulta llamativa la nueva instrumentación, ahora sin relojes físicos y con una pantalla TFT. Además la “capilla” que daba sombra y cubría a los relojes, un elemento que han llevado todos los Cayenne y prácticamente todos los Porsche, en esta generación ha desaparecido. La pantalla TFT con muy buena luminosidad y definición hace posible que, incluso con mucha luz solar, la visión de los datos sea fácil. El diseño del salpicadero es más horizontal que el del anterior, y lleva una nueva pantalla de 12,6 pulgadas, incluyendo aplicaciones nativas como Spotify y Apple Music. Otra novedad es una pantalla opcional de 10,9 pulgadas que va frente al pasajero, que ofrece tanto información del viaje como entretenimiento, incluyendo videos. Además el mando del cambio que antes iba entre los ocupantes, ahora se ha cambiado a la derecha del volante. También se ha modificado el botón de arranque, incorpora un nuevo volante multifunción y nuevos botones físicos para la climatización. Lleva incluso un nuevo sistema de calidad del aire opcional, con ionizador, que detecta el nivel de polvo en el aire y lo hace pasar varias veces por el filtro si es necesario.

 

Por pistas de tierra o por circuito

Son refinamientos propios de gran berlina pero esto es un Porsche, y hay que hablar también del chasis. Lo más destacable es la nueva suspensión PASM con amortiguadores con tecnología de dos válvulas (etapas separadas de compresión y extensión), heredada del 911. La ventaja es que permite un abanico más amplio de dureza, desde una respuesta muy suave hasta una muy firme, potenciando por tanto la extraordinaria polivalencia de uso de este coche. De tanto repetirlo es casi un tópico, pero es cierto que el Cayenne vale tanto para circular por pistas de tierra como por un circuito. Y por supuesto por cualquier carretera, con o sin familia. Igualmente la suspensión neumática adaptativa (opcional o de serie en el Turbo) lleva tecnología de dos válvulas y dos cámaras. Todo esto permite que ahora haya más diferencia entre los modos Normal, Sport y Sport Plus, y también se ha mejorado la eficacia del eje trasero direccional y el PTV Plus.

 

Hubo un tiempo en que el Cayenne básico andaba lo justo (recordamos el 3.2 V6 de primera generación, con el mismo motor que llevaba el Golf) pero el actual Cayenne “a secas” (103.370 euros) monta un 3.0 V6 biturbo que rinde 353 CV (13 más que el anterior). Ofrece par (500 Nm) y empuje de sobra, así que acelera de 0 a 100 en 5,7 segundos. También lleva de serie faros Matrix LED, llantas de 20”, suspensión PASM o Park Assist delantero y trasero con cámara posterior. Por encima se sitúa el Cayenne S (130.400 euros), que para nuestra sorpresa sustituye el motor 2.9 V6 biturbo de 440 CV por un nuevo 4.0 V8 biturbo con 479 CV (el Cayenne S de segunda generación también llevaba un V6). Este cambio de motorización es inesperado porque va contra la implacable tendencia “eco” que implica rebajar la cilindrada. Pero hay mercados donde no quieren ni necesitan híbridos y esta versión es la respuesta (además lleva discos más grandes que el anterior). Al volante de cualquier Cayenne te olvidas de que vas en un SUV y empiezas a tomas las curvas cada vez más deprisa, con fuertes apoyos, con frenadas y aceleraciones sin piedad, jugando con las levas del cambio. Naturalmente el nuevo V8 suena de maravilla y anda como un misil, de 0 a 100 en 4,7 segundos (un E2 Turbo aceleraba en 4,5 segundos).

Las tres versiones restantes son híbridas enchufables (etiqueta Cero de la DGT), las más vendidas en España. Además, ahora destacan por cargar más rápido con baterías más potentes y por una autonomía eléctrica que ronda los 100 km. El E-Hybrid (112.500 euros) lleva el 3.0 V6 turbo con 304 CV combinado con un eléctrico de 176 CV, para alcanzar 470 CV. El S E-Hybrid (122.265 euros) incorpora el mismo V6 turbo de 353 CV de la versión básica, pero combinado con el motor eléctrico, de modo que la potencia total es de 519 CV. Lleva de serie suspensión neumática, y todos los Cayenne incorporan el cambio automático de ocho velocidades. En la cumbre de la gama brilla el Cayenne Turbo E-Hybrid (182.400 euros), con nada menos que 739 CV gracias a su motor 4.0 V8 biturbo, combinado con un motor eléctrico de 176 CV. Los Cayenne Turbo siempre han sido asombrosamente rápidos y esta nueva versión no defrauda. Fue en 2021 cuando un Cayenne Turbo GT pilotado por Lars Kern marcó un tiempo en Nürburgring de 7:38. Buscando referencias impactantes recordamos cuando un Carrera GT, con su motor central V10 de 612 CV y con el maestro Walter Röhrl al volante, marcó 7:28 en 2004.

La suspensión neumática es de serie y el PTV Plus (torque vectoring) también, pero el PDCC (estabilizadoras activas) y la dirección en el eje trasero son opcionales. Esta versión acelera de 0 a 100 en 3,7 segundos y se puede pedir con el Pack GT, que potencia aún más la deportividad e incluye detalles estéticos que enamoran. Incorpora suspensión con altura rebajada, escape con salidas de titanio en posición central, llantas más anchas o frenos cerámicos. No obstante, la versión Turbo GT (659 CV sin hibridación, solo disponible con carrocería Coupé) ya no se va a comercializar en la Unión Europea por una cuestión de emisiones.