¿Perrito o hamburguesa?: comparativa Corvette Z06 x Porsche 911 GT3 RS

El Corvette es, sin duda, uno de los automóviles norteamericanos más míticos. Ahora se ha reforzado, y en su versión más radical viene con ganas de batirse en duelo con el tope de gama del mejor deportivo europeo.

Estos dos modelos tienen más en común de lo que puede parecer a primera vista: ambos tienen su origen en la competición, el año pasado celebraron sus cumpleaños –60 años el 911 y 70 el Corvette– y desde el punto de vista técnico están más cerca que en anteriores versiones. Donde sí hay una diferencia notable es en el precio, puesto que el americano tiene un precio de salida –en Estados Unidos, porque de momento no se comercializa de manera oficial en Europa– inferior a la mitad de lo que tendremos que desembolsar si queremos disfrutar de los placeres que ofrece el modelo alemán.

 

Aunque venga del otro lado del charco, el Corvette no se comporta, ni mucho menos, como pez fuera del agua en carreteras reviradas, y se siente relativamente compacto y fácil de colocar, sobre todo teniendo en cuenta que no es precisamente pequeño, y transmite confianza rápidamente. Al límite se maneja con sorprendente finura, pero también tiene capacidad para afrontar trayectos largos, con una suspensión que permite que no se hagan insufribles.

Los pedales están bien posicionados, y el habitáculo de dos plazas es sorprendentemente amplio, incluso para los más altos, aunque el asiento del conductor podría –y debería– estar más bajo. Un generoso espacio para el equipaje, junto con el techo desmontable de esta versión Targa, hacen que sea más versátil que el GT3 RS.

El Z06 ya no es un acabado, sino un modelo en sí mismo. Su denominación proviene de un paquete opcional introducido hace 60 años en la segunda generación del “Vette”, y ofrecía a los corredores privados una alternativa con suspensión más firme, frenos mejorados, un depósito con más capacidad y un compacto V8 con 360 CV. En cambio, la denominación RS nunca fue un paquete opcional ni un coche de carreras disimulado; Porsche aplicó toda su magia cuando en 1973, a partir de un 2.4 S, creó el 2.7 RS. Nuestros protagonistas de hoy continúan ese linaje, siendo oficialmente el escalón inmediatamente inferior al C8 R y 911 RSR que compiten en la clase GTE del Campeonato Mundial de Resistencia.

 

 

Gaviota yanqui

En la actualidad, todos los Corvette comparten configuración, bastidor de aluminio y motor central, pero en el Z06, además del llamativo alerón que recuerda a una gaviota volando, un chasis revisado, frenos más grandes y una transmisión más corta, encontramos un completamente nuevo y flamante propulsor LT6 de 5.5 litros. Nos ofrece varios motivos para sonreír, como la aspiración natural, una elevada compresión de 12,5:1 y, lo más significativo, un cigüeñal plano, como los V8 de Ferrari y McLaren.

Al arrancarlo no oímos el desgarrador gruñido del LT4 sobrealimentado, sino más bien una seca resonancia, que bien podría confundirse con un cuatro cilindros. Y este sonido define perfectamente el carácter del Z06 a bajo y medio régimen. Ofrece menos par que su predecesor –625 Nm vs 881 Nm–, y a un régimen notablemente superior –6.300 rpm vs 3.600 rpm–. En marchas largas, en autovía o autopista, es algo perezoso. El cigüeñal plano le permite alcanzar 8.600 rpm, y sus 680 CV lo convierten en el V8 de aspiración natural más potente fabricado de la historia.

 

En los primeros compases de nuestra prueba, por carreteras secundarias todavía húmedas, el Corvette no termina de encajar, no se siente tremendamente rápido, a medio régimen el motor no impresiona y el cambio es efectivo, pero algo esponjoso. La forma del volante no es la más acertada, pero la dirección es precisa, y junto con el peso contenido permite una conducción fluida.

Por fin la carretera se seca, y las cosas cambian. Y mucho. A fondo el LT6 no tiene la pegada del Ferrari 458, pero a 4.500 rpm despierta, y el trayecto desde 6.000 hasta 8.500 rpm es abrumador, histriónico y ultrarrápido; nada que ver con un Corvette de la vieja escuela. El cambio también reacciona de la misma manera, subiendo marchas con celeridad y bajándolas con una inspiradora subida de vueltas.

La (relativa) ausencia de par, unida a la posición central del motor, una suspensión bien tarada y unas gomas que se acercan a slicks, hacen que podamos pisar sin piedad el acelerador –con un laaargo recorrido– y batir los 3,2 segundos que tarda el 911 en hacer el 0 a 100 km/h, incluso con el control de tracción en la posición más restrictiva. Sin quitar los ojos de la carretera ni un momento, las curvas cerradas en bajada se suceden a un ritmo vertiginoso, y los frenos cerámicos son eficaces. Al límite es un conjunto muy bien equilibrado. Encontramos detalles menos acertados en el Z06, como algunos crujidos en el habitáculo o las palancas de los intermitentes y los limpiaparabrisas de aspecto barato, que desentonan con las levas de cambio de fibra de carbono.

 

Dóberman germano

 

Este “nueveonce” intimida a primera vista. Incluso para los profanos resulta evidente que no es como los demás. Con sus enormes aletas y entradas de aire, un radiador que ocupa todo el espacio de lo que un día fue un maletero, e incluso una suspensión específica de doble trapecio, Porsche declara que este GT3 RS genera 860 kg de carga aerodinámica (¡860 kg!) a 286 km/h, el doble que el anterior GT3 RS, y le permite mirar por encima del hombro a los 333 kg que genera el Corvette a esa misma velocidad.

El resto es una evolución respecto del actual GT3: el 4.0 litros, seis cilindros bóxer de aspiración natural, gana 15 CV, hasta los 525, la transmisión final es más corta, y tanto la capacidad de frenada –pinzas más grandes, discos más gruesos– como el chasis –29 mm más ancho delante, muelles más firmes detrás– se han mejorado. Los mandos giratorios en el volante permiten modificar de forma independiente la compresión de los amortiguadores y el balance entre ejes, así como ajustar los reglajes del diferencial y de los controles de tracción y estabilidad.

El resultado es que este aparato completó una vuelta en el circuito de Nürburgring en 6:49,328 minutos, 10,3 segundos más rápida que la de su primo el GT3, que ya era un tiempo al alcance de muy pocos coches.

 

Al subirnos al GT3 RS, podemos incluso ver lo que tenemos detrás, porque el alerón está más alto que el techo. Lo primero que notamos es que los asientos –notablemente más bajos que en el Corvette– nos sujetan de forma excepcional. La posición de conducción es perfecta, la distribución del salpicadero y los mandos es más lógica y elegante que en el Chevrolet, la calidad está a otro nivel y el precioso volante –redondo– viene tapizado en alcántara. El interior evoca Stuttgart de manera exquisita.

Más pequeño, estrecho y rígido que el Corvette, el 911 demuestra una fabulosa consistencia en todo lo que hace. El balance de pesos fluye a través de sus mandos, tanto cuando nos aplicamos con decisión en el pedal del acelerador como en el del freno, y las fuerzas aparecen progresivamente cuando giramos la ultraprecisa dirección. El RS negocia sensacionalmente las curvas lentas y medias, con una dirección a las ruedas traseras más agresiva que un GT3 “normal”.

La potencia y el par son menores que en el Corvette –525 CV y 465 Nm frente a 680 CV y 625 Nm–, a unos regímenes casi idénticos de entrega de máximos –8.500 rpm la potencia y 6.300 rpm el par–; pero el Porsche es significativamente más ligero –1.435 kg, 111 kg menos que el Z06–, y mucho más divertido.

En esto influye el carácter del motor. El seis cilindros suena metálico al ralentí, pero en cuanto se pone en movimiento se muestra suave y flexible, con su grave sonido. Es delicioso. A partir de 5.000 rpm deja entrever lo que está por venir –mayor intensidad, con un sonido más agudo, con un claro objetivo: máximo rendimiento–. El cambio PDK también ayuda, con su finura, precisión e inmediatez.

 

La eficacia de la suspensión juega asimismo un papel fundamental; es totalmente ajustable, e incluso en los reglajes más suaves, el RS es más efectivo que el GT3 –y que el anterior 991.2 GT3 RS–. Es una maravilla. En una sección de carretera bacheada, que escupiría ladera abajo a muchos deportivos, el Corvette la supera con buena nota, pero el 911 aguanta los embistes como un saco de boxeo. Imperturbable, siempre preparado para recibir otro gancho. Además, transmite mayor tranquilidad y sensación de control que el Z06, moviéndose con una destreza asombrosa.

Todo esto hace que el 911 más radical sea increíblemente fácil y accesible, algo sorprendente teniendo en cuenta que el objetivo de este RS es arañar décimas a un acabado ya de por sí agresivo. Negociando una S rápida en una carretera de montaña desierta, con el motor empujando sin piedad, la aguja en la zona alta del cuentarrevoluciones, y la suspensión y las enormes gomas traseras trabajando para que todo esté en orden, la sensación es difícil de describir.

 

Un claro ganador, pero sin perdedores

Este Z06 es el Corvette más europeo, por su configuración, motor central y V8 plano atmosférico al que le gusta girar a altas revoluciones y una amortiguación bien resuelta, para exprimir las posibilidades del chasis. Echamos de menos un poco más de comunicación entre el coche y el conductor, y de energía a velocidades “normales”, pero su conducción es altamente satisfactoria. La calidad interior y el sistema de infoentretenimiento, aunque han mejorado, siguen estando por debajo del Porsche. Y es que el GT3 es superior, en todos los sentidos. Su precisa dirección, el rendimiento de su propulsor, el cambio y el magnífico chasis lo sitúan en el olimpo de los deportivos. Larga vida al “nueveonce”, y máximo respeto al “Vette”.

 

Briefing antes del vuelo I Chevrolet Corvette Z06

 

¿Por qué está aquí?

Hemos probado el Corvette de motor central, pero nunca la versión Z06 –sufijo sinónimo de competición para este modelo desde 1963–. Este Corvette ofrece una potencia muy superior al GT3 RS, y aunque –por el momento– no está a la venta en Europa, presenta unas credenciales que lo hacen merecedor de tener una oportunidad ante el ‘líder supremo’.

¿Algo interesante?

La variante Stingray –la ‘básica’– monta el LT2 V8 de 6,2 litros, pero este Z06 ofrece el inédito LT6, que con 680 CV es el V8 atmosférico más potente jamás producido. Este propulsor, ensamblado a mano, presume de un bloque de aluminio, pistones de aluminio forjado, bielas de titanio forjado y un cigüeñal plano que le ayuda a girar a 8.600 revoluciones.

¿Qué versión es ésta?

Nuestra unidad de pruebas equipa con una serie de llamativos y apetecibles extras, como el paquete aerodinámico Z07 de fibra de carbono, frenos carbono–cerámicos, y llantas también de fibra de carbono. Además ofrece un techo duro que se desmonta soltando tres pestillos, lo que permite disfrutarlo a cielo abierto.

 

Briefing antes del vuelo I PORSCHE 911 GT3 RS

 

¿Por qué está aquí?

Es el modelo de Porsche más radical, y el último  –hasta ahora– de la saga RS, que nació hace más de 50 años.

¿Algo interesante?

La aerodinámica está a un nivel superior. Monta un único radiador en el frontal –en lugar de los tres de un 911 “normal”–, que ocupa todo el hueco bajo el capó, dejando espacio a ambos lados para que pase el aire. Las aletas delanteras, de diseño específico, incluyen tomas de aire para reducir la presión sobre el eje delantero, y unos espectaculares cortes tras las ruedas, que hacen necesarios nuevos recubrimientos de las puertas, fabricados en CFRP, o polímero reforzado de fibra de carbono –cuidado con los bolardos al abrirlas–. El alerón trasero es más alto que el techo, y cuenta con DRS. Porsche declara 860 kg de carga aerodinámica. También ofrece mandos para ajustar la compresión y extensión de la suspensión, además de los parámetros del diferencial y los controles de tracción y estabilidad.

¿Qué versión es ésta?

Este RS monta el paquete Weissach (41.512 €), que incluye diversos elementos en carbono, como el capó, el techo, la carcasa de los retrovisores y la parte móvil del alerón trasero, y una jaula antivuelco. Los frenos cerámicos (10.480 €) son asimismo opcionales.