Prueba Porsche 911 RSR: ¿puede la perfección ser divertida?

El Porsche 911 RSR es un automóvil de carreras construido para Le Mans, o más específicamente, el Campeonato Mundial de Resistencia. Y si estamos siendo específicos, apenas es un 911, sobre todo porque tiene motor central, un equilibrio del juego permitido por el reglamento. Lo encontramos en el pitlane en el rápido y ondulado circuito de Vallelunga, en Italia, siendo engatusados por el equipo de Manthey Racing, muy experimentado en Le Mans… engatusados para que podamos conducir.

Un cordón umbilical electrónico se arrastra desde un panel donde estaría la ventana lateral trasera en un 911 de carretera, hasta una máquina que precalienta el motor de 4.2 litros, el Porsche de seis cilindros más grande hasta el momento. “Cuando hace frío, es necesario calentarlo por encima de los 15 grados porque las tolerancias son muy estrechas”, dice el jefe de operaciones Alex Stehlig. “Es un motor de carreras”, se encoge de hombros. ¿Por qué está en el medio del coche? En parte para una distribución de peso más equilibrada, pero sobre todo para crear espacio para un difusor gigante debajo del suelo, para darle al RSR el rendimiento aerodinámico para enfrentarse a los Ford GT, Ferrari 488 y Aston Vantage en las muy reñidas clases GT internacionales en Europa y América.

El 911 RSR llevó a Porsche al segundo lugar en el campeonato recién concluido –y ganó la temporada anterior. “Estamos a punto de ponerlo en marcha, los necesitará”, dice Stehlig, señalando unos tapones para los oídos. Incluso con las orejetas tapadas, el ruido de los seis cilindros bóxer con tubería lateral, corta como una sierra de cinta.

¿Cuánto tiene en común el RSR con un 911 normal? “¡Ja!, nada”, se ríe. “Bueno, algunas partes de la estructura básica son del modelo de producción. Y tal vez la placa. ¡Ah!, y las ópticas de las luces traseras”.

Te adentras en la cabina a través de la jaula antivuelco y te preguntas cómo lo harán los conductores en cuestión de segundos durante una parada en boxes. Nos encontramos en un asiento báquet sorprendentemente erguido y realmente cómodo. Este se queda en su sitio; ajustas los pedales y el volante, tan repleto de botones que Porsche nos dio un diagrama la noche anterior al viaje para aprendérnoslo.

Las vibraciones traquetean a través del asiento cuando los neumáticos slicks se colocan en su lugar y luego todo se calma mientras salgo del garaje en plataformas rodantes. Sientes un silbido y un ruido sordo cuando el coche cae de sus soportes hidráulicos, luego tienes que pulsar dos botones en el volante para encender el motor. Los dedos de los transeúntes vuelan para tapar los oídos, y la tripulación agita la mano con calma para indicar que la pista está despejada.

¡Allá vamos con el Porsche 911 RSR!

El pedal del embrague es pesado pero fácil, como el de un automóvil de carretera, y no se necesita de nuevo hasta que se detiene. El RSR refunfuña en el pitlane, farfullando y gruñendo por la indignidad de ir tan ridículamente lento. Los neumáticos delanteros cruzan la raya al final del pitlane y suelto el limitador de boxes. Instantáneamente mi cabeza se echa hacia atrás contra el asiento.

Al frenar en la primera curva, una chicane derecha-izquierda está oculta en una pendiente, por lo que debemos frenar antes de poder verla, y al bajar por la caja de cambios, cada cambio se encaja en su lugar de manera tan suave e instantánea que lo escuchas en lugar de sentirlo. Puedes cambiar hacia arriba y hacia abajo tirando o empujando una leva, en caso de que la otra se rompa. Han pensado en todo. Fuera de la curva y en plena potencia, las revoluciones suben suave e inexorablemente.

Las luces azules parpadeantes dan la hora del próximo tirón de leva y el ruido, zumbante pero sonoro, comienza a ascender de nuevo. El RSR es de aspiración natural en lugar de utilizar una evolución del motor turbo del 911. En parte porque las regulaciones no son necesariamente ventajosas para los turbos, dice Stehlig, y en parte para reducir el coste y la complejidad.

El pedal del acelerador es largo, ayudando a incrementar la potencia de forma gradual. No es la velocidad en línea recta lo que te atrapa, ni que el RSR de 520 CV y 1.250 kg te pegue al asiento, porque no es mucho más rápido que algunos superdeportivos de carretera. Es la forma en que se detiene, gira y lleva velocidad. Las normativas implican que los frenos son de acero, no de carbono: funcionan.

Al frenar desde alta velocidad, puedes pisar el pedal con tanta fuerza como desees, no los bloquearás. A medida que la velocidad desciende y con ella la carga aerodinámica en curvas más cerradas, es posible que tú te bloquees, pero los ingenieros también han pensado en eso. Las luces de colores le advierten que una rueda está empezando a bloquearse en caso de que no lo sientas.

En el ojo de la tormenta

Desde el exterior, el Porsche 911 RSR es un asalto a sus sentidos: faros tan brillantes que es como vislumbrar un arco de soldadura y una nota de escape lo suficientemente aguda como para dañar físicamente su audición. Y, sin embargo, en el ojo de la tormenta detrás del volante, todo está sereno. Nunca he conducido un coche de carreras que te haga sentir tan a gusto como este. Tal vez sea menos amigable cuando estás en diez décimas, buscando la pole en La Sarthe, pero aquí y ahora, en un circuito vacío de Vallelunga, está completamente plantado, pero también maleable.

Es un sueño. En un instante se terminan las 10 vueltas y, con ellas, una instantánea del coche de carreras más completo que jamás haya conducido, completamente vivo y comprensivo con sus aportaciones. “Este es el 911 de más alto nivel que se haya creado”, dice Stehlig. “Es lo último”.

Científicamente eso es cierto, pero también es una experiencia suprema tanto emocional como experimentalmente. Conducirlo es anhelar continuamente una vuelta más. Una carrera de 24 horas podría ser suficiente.