Míralo de cerca: Ariel Hipercar

El salvaje prototipo eléctrico de la marca inglesa cada vez está más cerca. Tiene cuatro motores, 1.200 CV, un peso muy ligero... y promete ser tan divertido como sus hermanos de gama, los Nomad y Atom. Nos adentramos en su laboratorio

La gente suele ver los coches de pasada, como si mirara a través de un buzón”, nos comenta el gerente general de Ariel, Henry Siebert-Saunders, “pero este proyecto es mucho más que un nuevo automóvil”. Estamos parados frente al prototipo Ariel Hipercar. Lo llamaremos así, pero no es su nombre definitivo. El automóvil de producción tendrá un nuevo apodo cuando se una a los Atom, Nomad y Ace dentro de, aproximadamente, dos años. 

Mientras Henry extiende sus manos, miro a su alrededor, estamos en un espacio vasto y limpio, bordeado por bancos de equipos de alta tecnología y dominado por respiraderos y tuberías gigantes, como un hangar de Star Wars. Al fin y al cabo, con el Hipercar, Ariel va a viajar al hiperespacio, ya que supone un gran paso en su camino hacia un futuro electrificado.

Pero, que no cunda el pánico, sigue siendo en gran medida un Ariel. Su equipo lleva trabajando en el proyecto Hipercar desde 2014. Diseñar un EV desde cero no es un trabajo rápido. Conceptualmente, gran parte del automóvil sigue siendo el mismo: un chasis monocasco de aluminio (el primero en la marca), que alberga un paquete de baterías de 800 voltios en el suelo y en la columna central; carrocería de fibra de carbono; cuatro motores eléctricos, uno por rueda, cada uno con la potencia de un Atom (unos 300 CV); y un diseño de cabina cerrada, otra novedad para Ariel, y una hazaña de ingeniería en sí misma.

Como su nombre en clave, será todo un hipercoche. Ariel ha obtenido un poco más de potencia de los motores desde la revelación inicial del prototipo y la suma total ahora supera los 1.200 CV. “Las simulaciones sugieren 2,09 segundos en el 0 a 100 km/h y 3,1 hasta alcanzar los 160 km/h”, nos dice el ingeniero principal Tom McLaren. “En una superficie en mal estado, con unos 150 kg adicionales, hemos detenido el cronómetro en 3,5 segundos. Tenemos mucho margen de mejora”, nos comenta Siebert-Saunders. “Y con un control de tracción bastante rudimentario. Estamos deseando terminar los sistemas de vectorización del par motor, para que sea lo suficientemente rápido”, agrega. El objetivo de peso final también es muy ambicioso, sobre todo tratándose de un coche eléctrico. Menos de 1.500 kilos para la versión de cuatro motores y tracción total, y 1.400 kg para el básico de dos motores y tracción trasera.

¿Un precio de siete cifras?

Como todo hipercoche, tendrá un precio en consonancia. El Lotus Evija (2.011 CV) cuesta unos 2 millones de euros y el Rimac Nevera (2.000 CV) más o menos lo mismo. En 2018, Ariel anunciaba un precio de seis cifras, pero ahora está mucho más cerca de los siete dígitos. “Nos gustaría no llegar al millón”, dice el director de Ariel, Simon Saunders, “pero todo ha subido mucho”. Dejando de lado el precio, el diseño también ha evolucionado. 

Viéndolo en persona, sus proporciones son inusuales: mide 4,3 metros de largo, lo que lo hace más corto que, por ejemplo, un Huracán, pero es igual de ancho que el Lamborghini y un poco más alto. El paquete de baterías va debajo de los ocupantes –a lo largo y ancho del suelo, dentro de la distancia entre ejes, y también se extiende hacia arriba en el túnel central del automóvil–, por lo que el techo es un poco más alto de lo que cabría esperar. Ariel también optó por una silueta típica de deportivo con motor delantero. “No hay ninguna razón por la que un EV deba verse como un automóvil con motor central”, nos dice Saunders.

Al acomodarte dentro te sientas comparativamente más atrás, con tus caderas no demasiado lejos del eje trasero, lo que es un buen augurio para la retroalimentación y la comunicación hombre/máquina. La arquitectura general y la forma del espacio de la cabina están establecidas, pero todavía se tienen que pulir las superficies, al igual que los umbrales de las puertas. No obstante, la aerodinámica es un factor crucial en el diseño del Hipercar, sobre todo debido a las complejas necesidades de refrigeración de la batería y los sistemas de propulsión.

“El diseño básico está ahí, pero necesita perfeccionarse”, explica Saunders. Gran parte de la parte delantera y trasera está impresa en 3D, por lo que todo debe ser un poco más grueso y consistente, pero les sirve para empezar con las pruebas.

El prototipo ahora lleva algunos paneles de la carrocería en un llamativo color rojo, nada que ver con las primeras imágenes que vimos, totalmente en negro mate. Como en sus hermanos de gama, el Atom y el Nomad, algunos elementos de la suspensión y la estructura son visibles a través de la carrocería, pero no en la misma medida. “Muchos componentes de los autos eléctricos simplemente no son tan interesantes visualmente: cajas de aluminio anodizado y demás están enterradas dentro del coche”, dice Saunders. “En realidad, la batería sin la cubierta se ve increíble, parece una escultura. Pero, obviamente, como es de 800 voltios, tiene que estar alojada dentro de un recipiente estanco. En su día planteamos desarrollar un suelo transparente, para que los cliente pudieran contemplarla porque es como una obra de arte que podrías colgarla en la pared. Pero, finalmente lo descartamos”.

Sentémonos dentro

Las puertas de mariposa se levantan hacia arriba. El acceso es fácil comparado con otros superdeportivos, en parte debido a ese suelo más alto. Este no es un interior con especificaciones de producción, solo una cabina básica de un prototipo. El modelo terminado tendrá una estética interior inspirada en las carreras de resistencia. En Ariel lo denominan “lujoso Le Mans”. También nos han confirmado que no habrá pantallas táctiles. Tendrá interruptores en el techo para arrancar/parar, las posiciones del cambio automático, pantalla térmica, etc... y los controles de uso más frecuente estarán en la consola central. La posición al volante es bastante acertada: natural, cómoda y con buena visión hacia adelante. Las llamativas aletas aerodinámicas de los arcos delanteros son, en realidad, buenos puntos de referencia para reconocer el ancho del automóvil.

Desde el volante se activan los cuatro modos de conducción: a la izquierda, Eco y Sport; a la derecha, Fun y Serious –un guiño a su eslogan publicitario de la marca: “Serious Fun” (diversión seria). El Eco prima el ahorro de energía, es solo tracción delantera y la frenada regenerativa es más intensa. Sport reparte el par al 50/50 de la parte delantera a la trasera, y será el modo más utilizado en palabras de Henry. Fun nos animará a divertirnos, con casi toda la potencia en la parte trasera y un control de tracción permisivo para derrapar a nuestro gusto. Serious es el modo óptimo para circuito y los Track Days. “Toda la potencia, el par y el control de tracción juegan en sintonía para ir lo más rápido posible”, nos dice Siebert-Saunders.

Este enfoque ha hecho la vida de los ingenieros mucho más difícil. “El uso en pista es lo más complicado: el consumo de energía se dispara”, nos dice Tom McLaren. “En modo Sport necesitas 7 u 8 kW para enfriar; en Serious, de 70 a 80 kW. Por eso hemos incorporado una unidad de aire acondicionado que enfría la batería [que también se enfría con líquido]”. Con todo, el Hypercar podrá realizar tandas completas de alrededor de 20 minutos antes de volver cargar. Es raro hacer funcionar un automóvil de combustión en Track Days durante períodos más largos y, dado el rendimiento del automóvil, es muy probable que el conductor también necesite una recarga... 

Sin problemas de autonomía

Según sus responsables, al conducir este automóvil en carretera, incluso tan rápido como te atrevas, será virtualmente imposible descargar la batería en una jornada. Con 1.800 Nm de par en las versiones con tracción total ¿los Michelin Cup sufrirán más que nosotros con nuestras mujeres en las rebajas? “Por eso nuestra avanzada tecnología de vectorización del par, desarrollada conjuntamente con Cosworth, será clave para exprimir todo el potencial del automóvil”, nos comenta Tom. Del mismo modo y para no descargar la batería rápidamente, la velocidad máxima estará limitada a 260 km/h.

Cuando llega nuestro momento nos dicen que hoy el prototipo está funcionando a velocidades muy bajas... Hay un gremlin en el sistema de control de la batería que nos ha estropeado la jornada. Una prueba más de la vertiginosa complejidad de llevar un eléctrico a producción. Sobre todo para la pequeña empresa Ariel, donde solo trabajan 29 personas. “El aprendizaje y el conocimiento de este proyecto no puede ser más valioso”, afirma Siebert-Saunders. Esperemos que valga la pena