Porsche 718 GT4 RS: el elegido

Uno de nuestros contendientes es el mejor Porsche de todos los tiempos. ¿Hablamos del nuevo 718 GT4 RS o el ya legendario 997 GT3 RS 4.0? Tu corazón lo sabrá.

Si pasas por el pueblo de Whitby, en la costa este de Inglaterra, verás letreros en muchas tiendas de fish & chips: “votado el mejor del mundo 2019”, se lee en uno. “¡Lo mejor de 2018!”, presume el próximo. “F&C Nº 1 del Reino Unido”. Básicamente todos en la ciudad han ganado algo, lo que nos hace pensar en lo baratos que son los elogios y lo fácil que es hablar. Entre los deportivos pasa algo parecido. Siempre está el más rápido, el más caro, el más potente, el ganador de tal o cual premio.

Pero de vez en cuando aparece un automóvil que realmente destaca, y que obtiene críticas tan increíbles que te hacen sentarte y prestarle atención. El Porsche 718 Cayman GT4 RS es uno de esos, y los periodistas de todo el mundo se rindieron a sus virtudes cuando se presentó en marzo. También pudo ocurrir que condujeran un Nissan Leaf de alquiler desde el aeropuerto y que cambiar al Porsche les produjera un shock, o quizá sea cierto que el 718 Cayman GT4 RS es el mejor deportivo del mundo en estos momentos. 

 

 

Por eso, decidimos poner a prueba esta supuesta grandeza con el Porsche que realmente consideramos el mejor de todos los tiempos. Sí, también es un RS y también tiene un nombre muy largo: hablamos del 997 GT3 RS 4.0 (al que a partir de ahora nos referiremos como 4.0). Lanzado en 2011, el 4.0 fue la última versión de la serie 997 antes de que se presentara el 991 en el Salón de Fráncfort. Junto con el ligero aumento de la capacidad del motor con respecto al GT3 RS estándar de 3.8 litros, el 4.0 también presentaba una mejor aerodinámica, suspensión revisada y muchas piezas de carbono para reducir el peso a solo 1.360 kg. 

Limitado a una producción de solo 600 unidades, representó el final de una era para el 911, ya que fue el último con dirección hidráulica, antes de que en el 991 pasara a ser eléctrica. Y también el 4.0 fue la última evolución del legendario motor Mezger, el seis cilindros en línea con refrigeración líquida que lleva el nombre del ingeniero Hans Mezger. Es similar al empleado en el 959 y el GT1 de Le Mans, así como el propulsor elegido para todos los GT3 producidos hasta ese momento (996 y 997).

Conduje un 4.0 hace años y se ha quedado en mi cabeza desde entonces, como una especie de viaje alucinógeno. Hay algo especial en este automóvil, la naturaleza de sus movimientos, la intensa retroalimentación a través del asiento y el volante, incluso a bajas velocidades. Es como si mi cerebro estuviera corriendo con la palma de la mano por la pista. El motor con 500 CV era el atmosférico más potente jamás instalado en un 911 en ese momento, y emitía un aullido embriagador propio de un coche de carreras. Con sus pegatinas y el gran alerón trasero, el 4.0 lo tenía todo, y no es raro que ahora sea un coche de culto. Como consecuencia estos modelos se cotizan por encima de los 500.000 euros, de modo que a su lado el nuevo 718 GT4 RS resulta casi barato con sus 163.000 euros. Pero ya se sabe que todo necio confunde valor y precio, de modo que vayamos a lo que importa de verdad. 

 

 

Un artefacto militar

Nuestro 718 GT4 RS amarillo parece un artefacto de uso militar, lleno de alas, orificios y rejillas. Además, esta equipado con muchas opciones incluyendo el paquete Weissach (20.000 euros), que integra barra antivuelco en titanio (6 kilos más ligera), escape deportivo de titanio “tipo 935”, varios componentes en carbono visto como el capó y tapizado interior especial. Las llantas de magnesio (16.900 euros) están disponibles como opción dentro del paquete Weissach y reducen el peso otros 10 kilos. O sea, que se acerca peligrosamente a los 200.000 euros.

Al igual que el capó, las aletas delanteras y el alerón tipo “cuello de cisne” también están hechos de fibra de carbono. Si contamos además con que la luneta trasera es más fina y los asientos son de carbono de una pieza, al final el GT4 RS pesa 35 kg menos que el GT4 normal y se queda en 1.415 kg. Sorprende por tanto que el 911 GT3 4.0 pese 50 kilos menos.

Pero el cambio fundamental en comparación con el 718 GT4 normal es que este nuevo Cayman RS está equipado con el motor del actual 992 GT3. Es curioso que siendo una generación completamente diferente del motor seis cilindros bóxer, las especificaciones sean tan similares a las del GT3 4.0 de 2011: el 718 también tiene un motor de 4.0 litros que produce los mismos 500 CV, en este caso a 8.400 rpm y en el 911, a 8.250 rpm. La cifra de par también es muy pareja, 450 Nm/6.750 rpm en el 718 y 460 Nm/5.750 rpm en el 911. El cigüeñal del 911 es el mismo que llevaban los RSR, con bielas de titanio y pistones forjados, y suponemos que si el nuevo 718 no es más potente, algo tendrá que ver la actual normativa de emisiones. 

 

 

La diferencia más obvia es la caja de cambios. El 911 RS 4.0 está equipado con una transmisión manual de seis velocidades y el 718 RS solo se comercializa con un cambio PDK de 7 velocidades, con el que acelera de 0 a 100 en 3,4 segundos frente a los 3,8 del 4.0 (el actual 992 GT3 lo hace en 3,4 segundos).

Encajado en el bucket del 718 vas erguido y sientes que la cosa va en serio, como si acabaras de atarte a un cohete de la NASA. A bajas velocidades, el motor simplemente burbujea y se escucha el ruido de los Michelin sobre el asfalto. Pero en cuanto pisas el acelerador un estruendo intenso y resonante irrumpe en tus oídos. Proviene de algún lugar profundo pero está justo detrás de ti, tan fuerte que tienes que gritar para que te escuchen. El seis cilindros empieza a mostrar de lo que es capaz a 3.000 rpm, pega de verdad a 5.000 y a partir de 7.500 y hasta 8.400 te envuelve en una estremecedora espiral de sonido, vibraciones y velocidad. Controlar este ruido se convierte en uno de los principales placeres de este coche. Es como tocar un instrumento musical con el pie derecho. 

Si miras los laterales del 718 verás que donde el 718 GT4 lleva las lunas posteriores, nuestro GT4 RS incorpora unas entradas de aire para el motor (en carbono con paquete Weissach). Hay mucho aire resonando a través de tubos con el apoyo del seis cilindros. A medida que suben las revoluciones se desata toda una gama de succión, rugidos, bramidos y estruendo.

 

 

Disfrutando al máximo de la zona roja

En muchos supercars modernos, alcanzar una línea roja cercana a las 9.000 rpm es casi imposible porque se te acaba la carretera, pero en este coche sí puedes explotar su motor. El 718 te da mucha confianza, y aunque es muy firme no se descompone sobre baches. La dirección es tan directa y lineal que siempre se siente nítido y alerta. Con las manos fijas en el volante y los dedos sobre las levas, simplemente has de frenar tan tarde como te atrevas, apuntar hacia la curva y esperar el momento para dar gas y desatar el aullido. No es un automóvil desafiante para conducir rápido porque en Porsche así lo han querido, para que pueda disfrutarse sin necesidad de ser un experto piloto. 

Es hora de volver a familiarizarse con el 911 RS 4.0 y ver si mi mente había magnificado con el tiempo el tacto de su dirección. El habitáculo del 4.0 ha envejecido bien en la última década. Sí, hay muchos botones (cosa que muchos preferimos) en el centro del tablero donde el 718 tiene una gran pantalla, pero el ambiente es muy similar al del modelo nuevo: tiradores de tela en las puertas, buckets, y tapizados de alcántara. Es algo más grande y espacioso que el interior del 718 pero tiene un linaje RS inconfundible. Al arrancarlo es impactante escuchar este motor traquetear como una lata llena de canicas, una de las peculiaridades de su volante motor monomasa con ADN de carreras. 

Piso el embrague, engrano la primera marcha, empiezo a rodar y sí, oh Dios, no lo recordaba mal. La dirección se siente diferente de inmediato. ¿Cuántas personas en el mundo bajarán del 718 Cayman GT4 RS y se subirán a un 911 GT3 RS 4.0? No muchas, así que tendrás que creer en mis palabras. Desde el momento en que comienzas a conducir, la dirección del 4.0 se siente viva en comparación con la del 718. No tiene la misma resistencia sintética al movimiento. En cambio, tiene una holgura casi resinosa alrededor de la línea recta, que se endurece a medida que la vas cerrando, pero se siente completamente auténtico. Y todo el tiempo percibes las pequeñas sacudidas y temblores en tus manos, mientras esos neumáticos delanteros lo hacen sentir enérgico y te transmiten mucha información.

Cuando salió el 4.0 fue algo criticado por ser demasiado rígido. Pero ahora, comparado con el 718, el coche más antiguo se siente más fluido. También hay muchos más movimientos al estilo 911: la parte delantera que se balancea y colocas antes de la curva. Luego, a medida que aceleras el peso cambia, la parte trasera baja y te sientes que te impulsa a través del giro. Ajustar y soltar el acelerador en la mitad de la curva, realmente cambia la dinámica y la trayectoria del 4.0, una situación en la que el 718 simplemente se siente inamovible, casi inerte en su eficacia extrema. 

Su motor 4.0 Mezger no sube hasta 9.000 rpm como el 718 pero el límite de 8.500 rpm sigue siendo increíblemente alto, y hay tanto par que me encuentro cambiando a 6.000 o 7.000 rpm, disfrutando del maravilloso aullido. El ruido está atenuado comparado con los estándares del 718 RS, pero es puro nirvana 911. 

El gozar de su conducción va mucho más allá de perseguir esa línea roja: tiene que ver con las sensaciones, el movimiento, las respuestas nítidas a todo lo que haces, la forma en que la conducción se traduce del pie al acelerador, al motor y al eje trasero. 

 

 

Y además llevarlo deprisa es un reto. Con todo moviéndose y tu mano soltando el volante para cambiar la de marcha, el 4.0 no vuela sobre la carretera tan rápido como el 718. Cada cambio de marcha requiere reflexión, especialmente en las reducciones, muy diferente de los cambios instantáneos que permite el PDK del 718. Pero compensa, y te encuentras absolutamente hipnotizado y concentrado en la conducción. Da la sensación de que hay mucho más en juego que en el 718 (sí, unos 400.000 euros más), como si un error pudiera estar a la vuelta de la esquina. El Cayman te hace sentir invencible (una sensación que conviene dosificar) mientras que el 4.0 te exige mucho, mucho más.

 

Todo lo bueno se acaba

Desgraciadamente no puedo conducirlo para siempre, así que vuelvo al 718 GT4 RS y mi amigo sube al 4.0. Nunca ha conducido uno antes y estoy ansioso por ver lo que piensa. Regresamos por donde vinimos, yo en el 718 pisándole los talones. Es fascinante ver el 911 a gran velocidad desde atrás: lo veo moverse y apoyarse. Es importante subrayar que mi amigo es un piloto mucho más talentoso que yo. Ahora apenas pienso en lo que estoy haciendo, girando el volante del 718, con las manos fijas, moviendo las levas, concentrándome tanto en el 911 adelante como en mi propia conducción. La puesta a punto dinámica del 718 es una obra maestra. 

Cuando nos detenemos en un área de estacionamiento mi colega sonríe de oreja a oreja. Sí, está de acuerdo, es un reto. Necesita mucha más concentración y no, tampoco vio la línea roja. ¡Pero los sentimientos! ¡Las emociones! La forma en que tu cerebro interactúa con el coche como si te hubieras conectado a su chasis. Es genial ver a alguien tan fascinado como yo.

 

 

No hay duda de que el GT4 RS es uno de los deportivos más sensacionales de Porsche. En comparación con cualquier otra cosa en la carretera en este momento, es una experiencia extraordinaria. Cuando se presentó en Estoril (Portugal) se probó tanto en la carretera como en la pista, y creo que muchos de los aplausos se debieron a su brillantez en el circuito. De hecho si tuviera que elegir uno de estos dos para ir a un trackday y desafiar a todos los demás con mis tiempos por vuelta, optaría por el 718. Y como las emociones no se pueden cuantificar, los más fríos y calculadores querrán saber los tiempos oficiales de nuestros contendientes comunicados por Porsche en Nürburgring-Nordschleife, siendo el 718 RS bastante más rápido: 7:27 minutos para el 997 4.0 y 7:09 para el 718 RS. Interesante también que el actual 992 GT3 marcó 6:59, y que el novísimo 911 GT3 RS, detuvo el cronómetro en 6:49 minutos. 

 

Un profundo respeto por la “vieja escuela”

Pero no dejaré de insistir en que conducir el 911 RS 4.0 en carretera es un claro recordatorio de que la dirección hidráulica es la mejor solución para los deportivos. Pregúntele a McLaren, la única compañía que se mantiene firme con esta forma de la “vieja escuela” de conectar al conductor con las ruedas delanteras. El 4.0 está tan lleno de sensaciones táctiles que hace que el 718 se sienta menos emocionante, y creo además que la búsqueda de la velocidad pura no va a ninguna parte. ¿Qué tal un Cayman GT4 RS manual, un poco más lento y con dirección hidráulica? Hasta ese día me temo que el 718 RS ocupa el segundo lugar en esta prueba. Sí, es increíble y, a diferencia del 4.0, no te costará medio millón. Aun así creo que el 911 GT3 RS 4.0 no es solo el “mejor Fish & Chips del mundo en 2011”, también es el mejor Porsche, el mejor RS y posiblemente el mejor deportivo jamás construido.