Prueba del Porsche 718 Cayman GT4 RS. Sin filtros, sin rivales

El Cayman más extremo lleva detrás de los asientos el motor de 500 CV del 911 GT3. Un biplaza casi de carreras que enamora con su combinación velocidad, sonido y precisión. Conseguir una unidad te costará 163.000 euros.

Durante años, casi desde que se lanzó el Cayman, entre los porschistas existe el tópico, o la “sospecha”, de que en Porsche no quieren desarrollar demasiado los Boxster/Cayman, porque se podrían comer al 911 en cuanto a prestaciones. No sabemos si, efectivamente, hay normas internas al respecto; pero lo que sí es seguro es que nunca ha habido un Cayman con unas prestaciones tan cercanas al 911 más emocionante, el GT3.

La idea de montar el motor 4.0 atmosférico del 911 GT3 en el 718 Cayman es tan prometedora como estimulante. El máximo responsable técnico de esta operación ha sido Andreas Preuninger, el director de la gama de modelos GT. Los coches que él supervisa no son los más vendidos, pero sí son los más deportivos, los que mantienen la imagen de la marca en lo más alto para los aficionados más exigentes. Por cierto, ya tiene casi a punto el futuro 911 GT3 RS.

Para situar al nuevo modelo conviene recordar lo que ofrece la gama 718 Cayman (tipo 982), que ha evolucionado de la siguiente manera desde 2016: Cayman (300 CV) y Cayman S (350 CV), ambos con motor cuatro cilindros turbo, de 2.0 y 2.5 litros, respectivamente. En 2017, Cayman GTS de 2.5 litros (365 CV) y en 2019 Cayman T de 2.0 litros (300 CV) y GT4 (420 CV). Este fue el primero de la gama con seis cilindros (4.0 litros) y rendía 420 CV. En 2020 llegó otro seis cilindros, el Cayman GTS 4.0 con 400 CV. Y el último es la versión GT4 RS con 500 CV, el que nos ocupa.

Según la marca, el 718 Cayman GT4 RS es un coche para conducir sin concesiones. “Transmite las sensaciones de un kart en las carreteras de montaña, al mismo tiempo que resulta muy estable y equilibrado en los circuitos”. Nos parece un biplaza donde se prioriza la excelencia mecánica, por encima de la apabullante electrónica que suelen emplear los modelos más modernos.

En carretera primero

Nuestra primera toma de contacto fue por las carreteras secundarias cercanas al circuito de Estoril. Hay tráfico mañanero, el asfalto está muy pulido y algo húmedo, y apenas podemos subirlo de vueltas. Lo que notamos pronto es que hay poco aislamiento acústico y mucho ruido en el interior, y que además la suspensión PASM va muy dura (incluso en el modo más suave). A diferencia de otros Porsche, este no lleva un selector giratorio en el volante para elegir el modo de conducción, así que podríamos decir que siempre va en modo Sport Plus. Lo que sí podemos regular es la dureza de la suspensión y la rapidez y agresividad del cambio, la caja PDK de doble embrague.

El siguiente paso era conducirlo en el circuito. Esta versión GT4 RS es 35 kilos más ligera que el GT4, gracias a elementos como el capó delantero de carbono o las aletas delanteras del mismo material. En la misma línea, la luneta trasera es de cristal ligero y se ha reducido el material de aislamiento. Además, el coche al que nos subimos lleva muchas las opciones que se pueden pedir para mejorar sus prestaciones. El paquete Clubsport (sin coste adicional) incluye barra antivuelco detrás de los asientos delanteros, cinturón de seguridad de seis puntos para el conductor, extintor y preinstalación para desconectar la batería. Además, el paquete Weissach (20.000 euros) integra barra antivuelco en titanio (6 kilos más ligera), escape deportivo de titanio tipo 935, varios componentes en carbono visto y tapizado interior especial. Las llantas de magnesio (16.900 euros) están disponibles como opción dentro del paquete Weissach y reducen el peso en 10 kilos.

Salimos a rodar, y eso de que es “el Porsche pequeño” ya no se sostiene. Si lo comparamos con otros supercoches de motor central, veremos por ejemplo que es más rápido que un Ferrari 430 Scuderia de 510 CV, o que acelera de 0 a 100 tan rápido como un Ferrari 458. El motor bóxer del nuevo Porsche es una joya que a 3.000 rpm empieza a mostrar de lo que es capaz, pega de verdad a 5.000 y a partir de 7.500 y hasta 8.400 te envuelve en una estremecedora espiral de sonido, vibraciones y velocidad. A diferencia del 911 GT3, en esta versión el motor lleva dos colectores adicionales que toman el aire de las entradas colocadas a izquierda y derecha, donde el resto de los Cayman llevan lunas laterales. Cuando sube de vueltas con rabia este Porsche pone a prueba nuestro corazón y presión sanguínea, y con su rugido también haría que nuestros vecinos se acordaran de nuestra santa madre. Es una muestra suprema de la emoción que puede proporcionar un motor de explosión. Vamos encajados en el asiento tipo bucket y para potenciar la diversión conviene seleccionar el modo Sport Plus del cambio PDK, la suspensión más firme y el escape en su modo más sonoro. Desconectar el DSC depende de la confianza que el conductor tenga en sí mismo, porque es fácil venirse arriba al volante de este biplaza. En los más modernos deportivos turboalimentados ya apenas hay “turbo lag”, ese retraso en la respuesta clásico de los turbo. Pero cuando conducimos el GT4 RS volvemos a ser conscientes de que sí lo sufren, y de que no hay nada como un buen atmosférico en cuanto a respuesta inmediata al acelerador.

Un comportamiento preciso y directo

Como se espera en un Porsche GT, el tacto de la dirección es perfecto. Podemos rodar cada vuelta más y más deprisa y el GT4 RS siempre es capaz de darnos un poco más de agarre en curva, unas pocas revoluciones más al final de recta o más capacidad de frenada. Los frenos, progresivos y potentes, nunca flaquean por mucha caña que les metas. Son más potentes que los que monta el GT4 “normal”, con un diámetro de 408 en lugar de 380 milímetros. Los opcionales PCCB carbonocerámicos, llegan a 410 milímetros delante y 380 detrás. El ajuste de la amortiguación es específico para esta versión, y las articulaciones esféricas en todos los cojinetes del chasis garantizan un comportamiento más directo y preciso. Conduciendo deprisa en el circuito vivimos una experiencia propia del mundo de la competición. En las curvas lentas puedes jugar con la trasera y llevarlo a base de gas y, en las rápidas, su perfecto equilibrio anima a pasar cada vez más deprisa. El Porsche ruge, vibra y cruje mientras su sonido poderoso y denso retumba en tu cabeza. El Cayman GT4 RS Clubsport solo para circuitos debe de ser algo muy similar a esto.

Para la versión GT4 RS no hay una cifra de producción limitada establecida, pero no se fabricará durante mucho tiempo y será una pieza de colección. Según responsables de Porsche Ibérica ya tienen más de cincuenta pedidos para este coche, y es seguro que este año no tendrán suficientes unidades para satisfacer la demanda. El GT4 RS un deportivo excepcional, un verdadero supercar para luchar contra el cronómetro en la pista. Pero aunque pueda pagarlo y le asignen una unidad, podría no ser la mejor opción. Si quiere un 718 de seis cilindros para usar a diario y viajar, el GTS 4.0 (98.120 euros) o el GT4 “a secas” (116.600 euros) son más recomendables. También debe tener en cuenta que por 166.200 euros puede comprar un 911 Carrera GTS, aunque el GT4 RS conservará mejor su valor con el paso del tiempo. Duro, crudo y apasionante, el GT4 RS un juguete extremo para aficionados con alma de piloto, adictos a los track days y con varios Porsche en el garaje.

Cinco minutos con Jörg Bergmeister

El piloto alemán (Leverkusen, 1976) lo ha ganado todo en el mundo de las carreras de GT. Se llevó su primer título en la Porsche Carrera Cup Germany en 2000, y desde entonces ha vencido a los mandos del 911 en todas las grandes pruebas de resistencia, como Le Mans, Daytona, Sebring, Nürburgring, Petit Le Mans o Spa. También tuvo mucho éxito corriendo en EE UU, donde venció cinco veces en la American Le Mans Series. En CAR sentimos una gran admiración por estos tipos corajudos capaces de rodar a fondo por el Nordschleife, de noche y con lluvia, durante horas. Y tras su retirada de la competición trabaja para Porsche desarrollando los coches de calle. Lo hizo con el actual 911 y ha trabajado dos años en el nuevo GT4 RS. Aunque si ha sido nombrado embajador de la marca no es solo por todo lo anterior, sino porque además es un tipo genuinamente simpático.

Nos explicó porqué el GT4 RS no es tan rápido con el 911 GT3 (lo contamos al final del reportaje), y le preguntamos, además, cómo es el día a día en una profesión tan especial como la suya. “Es más o menos la misma rutina que cuando era piloto profesional. Claro que paso tiempo en Weissach, pero la mayoría del tiempo estoy en la carretera. Hacemos mucho trabajo en Nürburgring Nordschleife, en los días en el que circuito está reservado a los fabricantes. Empezaremos de nuevo en dos semanas, pero antes tenemos que ir a conducir por Finlandia. Normalmente probamos los coches por todo el mundo, de modo que no tengo mucho tiempo para estar en la oficina (risas).  El Cayman GT4 RS es el primer proyecto en el que estoy involucrado desde el principio, desde hace unos dos años. Trabajé también un poco en el reciente GT3”.

¿Cuántos pilotos trabajáis en el desarrollo de los coches? “Hay muchos ingenieros, y la mayoría de ellos son muy buenos conductores. Ellos hacen la mayoría del trabajo y nosotros debatimos con ellos para hacer los coches aún mejores. Digamos que nos pagan por complementar su labor y ayudarles a llegar un poco más lejos”.

Teniendo en cuenta que tu nivel de conducción es altísimo, supongo que buscaréis un equilibrio en la puesta a punto, para que los coches los pueda conducir un conductor de tipo medio… “Sí, por supuesto, mi nivel de conducción puede ser algo más alto que el de los otros conductores y puedo controlar coches más agresivos. Pero especialmente en Nürburgring Nordschleife, buscamos la máxima confianza para el conductor, que no se vea sorprendido por sus reacciones de ninguna manera. Por ejemplo, en el GT4 RS, respecto al GT4 cambiamos las pinzas traseras, le dimos más potencia de frenada delante y cambiamos el ABS. También modificamos la amortiguación para hacerlo más estable, aún más fácil de llevar, y que haya mejor comunicación entre el coche y el piloto. En este tipo de versiones extremas puede ocurrir que yo me sienta cómodo con determinada puesta a punto, pero quizá otro conductor no tanto. En ese caso lo que prima es la facilidad de conducción, nuestra prioridad es que el cliente debe sentirse cómodo y seguro en su coche para poder disfrutarlo al máximo”.

¿Supongo que llevas como poco veinte años conduciendo todos los Porsche, cuál es tu modelo de calle favorito? “Mi primera carrera con Porsche fue en 1994 en un 964 Cup, y mi coche de empresa es un 911 S. El mejor 911 siempre es el siguiente, y ahora quiero comprar un GT4 RS para mi. Pero quizá con el que tengo una conexión más emocional es con el Carrera GT. Empezando por el sonido, es un verdadero “driver’s car” (recuerden que llevaba cambio manual y no tenía control de estabilidad). Por supuesto que para conducirlo deprisa debes saber lo que haces, pero es una maravilla. Un amigo vendió el suyo el año pasado por 750.000 euros. Ya le ganó mucho, y ahora han subido aún más, es por eso que yo no tengo uno (risas)”.

GT4 VS GT4 RS

 

En Porsche no tienen piedad con sus clientes. Cuando los más afortunados por fin han logrado tener en su garaje uno de los deseados GT4, sale el GT4 RS. El 718 Cayman GT4 se presentó junto al 718 Boxster Spyder a mediados de 2019, ambos con un seis cilindros atmosférico 4.0 de nuevo desarrollo con 420 CV.  En las fotos se pueden ver las diferencias estéticas entre el GT4 y el nuevo GT4 RS. Esto incluye el nuevo alerón “de cuello de cisne”, los escapes tipo 935 (opcionales) o las llantas. Además en los laterales, donde el GT4 lleva las lunas posteriores, el GT4 RS incorpora unas entradas de aire para el motor (en carbono con paquete Weissach). En el frontal también hay diferencias, como las aletas delanteras con rejillas y un corte horizontal inspirado en el 911 GT1. También cambia el faldón o el capó de carbono, con entradas de aire tipo NACA. El eje delantero del RS es 6 mm más ancho, y 8 en el trasero. Asimismo, el camber de las ruedas traseras lleva un cuarto de grado de caída adicional. El nuevo alcanza además un 25% más de downforce. El 718 Cayman GT4 RS completó la vuelta a Nürburgring en 7:09,300 minutos, lo que supone rodar 23,6 segundos más rápido que el 718 Cayman GT4 de 420 CV. El precio del Cayman GT4 es de 116.620 euros, y el del Cayman GT4 RS, 163.180 euros.

¿Corre tanto como el 911 GT3?

Cuando me bajo del coche mi sensación es de que sí, y como la diferencia entre ambos es muy pequeña, recurro a las cifras que proporciona la marca. En el 911 declaran 510 CV y en el GT4 RS “solo” 500, al parecer por diferencias en el escape. La aceleración de 0 a 100 km/h es de 3,4 segundos en ambos modelos, y la velocidad punta de 318 km/h para el 911 GT3 y de 315 km/h para el Cayman GT4 RS.

Con Jörg Bergmeister al volante, el GT4 RS ha hecho un tiempo en Nordschleife de 07:09.300, y el reciente 911 GT3 lo hizo, pilotado por Lars Kern, en 6:59.927. Es normal preguntarnos que, si la potencia es la misma, el motor va más centrado y el peso es inferior (1.415 kg DIN) ¿a qué se debe que el GT4 RS sea nueve segundos más lento? Si el 992 GT3 tarda 429 segundos y el GT4 RS nueve más, la diferencia de tiempo entre uno y otro es de solo un 2%, imperceptible en conducción en carretera. Pero sí sería una notable diferencia en carrera. Así que le preguntamos a Jörg Bergmeister, el experimentado piloto que ha trabajado en su desarrollo. Nos explica que hay muchos factores, pero los más importantes son los siguientes: el 911 tiene mayor ancho de vías y de neumáticos y también lleva la suspensión delantera de doble triángulo, más eficaz (estrenada en el ultimo 992 GT3), mientras que el GT4 RS lleva el eje delantero del 991/2 GT3 RS. El 911 incluye también la dirección en el eje trasero, y además el 911 logra más carga aerodinámica a alta velocidad. Ya se sabe que el automovilismo es un deporte de detalles, y la suma de todos estos elementos consigue que el coche con motor trasero sea algo más rápido en Nürburgring. No obstante, Jörg nos dice que el GT4 RS es más “driver’s car” que el 911, y que le permite jugar más con el coche. También es interesante comprobar que el 991 GT3 (2017) hizo un tiempo de 07:12.700, o sea que es más lento que el nuevo GT4 RS…