Colores voladores: Gran comparativa, Ferrari 296 GTB, Porsche 718 Cayman GT4 RS, McLaren 765LT Spider, Lotus Emira y Maserati MC20

Es la hora de enfrentar al formidable Ferrari 296 GTB híbrido a la crème de la crème de los supercoches de 2022. ¿Será capaz de imponerse con su tecnología, o seguirán siendo mejores los deportivos de la vieja escuela? 

Ochocientos diecinueve caballos, en un coche de calle, con dos asientos, aire acondicionado y radio. ¡Ochocientos diecinueve! Eso es más de lo que rendía el Fórmula 1 de Michael Schumacher cuando ganó, en el año 2000, su primer campeonato con Ferrari. 
Aunque, ahora mismo, el 296 GTB se mueve susurrando, impulsado por el propulsor eléctrico de 165 caballos embutido entre la caja de cambios de doble embrague y ocho velocidades y el nuevo V6 biturbo. Esa descomunal potencia total es el resultado de la combinación del motor atmosférico y el eléctrico, puesto que el 296 es un híbrido enchufable, a la cabeza de la nueva generación de Ferrari. Cuando pedimos más potencia, el V6 cobra vida con un rugido malhumorado, como si lo hubieran despertado de su plácido sueño. Es el primer V6 en un Ferrari de calle desde el Dino, y ofrece un sonido imponente, profundo y autoritario. Y prestaciones excepcionales. El mínimo atisbo de pavimento despejado es todo lo que necesitamos para dejar atrás al resto del tráfico; incluso en sexta o séptima, la aceleración es alucinante. 

Nos adentramos en carreteras sinuosas, y aquí las cualidades dinámicas del 296 son sensacionales. Permite abordar las curvas más cerradas a velocidades de autopista, la ultrarrápida dirección solo requiere un leve movimiento de nuestras manos para colocar el coche, sin necesidad de ninguna corrección posterior, y los cambios de marcha son instantáneos. 
La calidad de rodadura también es sorprendente. El 296 de esta prueba es la versión Assetto Fiorano: menos peso –mucha fibra de carbono, tanto dentro como fuera, y luna trasera de policarbonato–, mayor carga aerodinámica –alerón más grande, escamoteable– y una suspensión diferente –amortiguadores ajustables, en lugar de los adaptativos de serie, y muelles de titanio–. En autopista esta configuración puede resultar algo dura, pero en carreteras secundarias con buen pavimento se mueve como pez en el agua: su comportamiento es prodigioso.

Cambio de tercio

Llega el momento para saltar al extremo opuesto: el Lotus Emira. Es el más barato de este grupo por mucha diferencia Si el Ferrari es como un caza de combate para ir por carretera, el Lotus parece el más tradicional, el menos ‘digital’; no es que no disponga de ayudas electrónicas, como un sofisticado control de estabilidad, pero lleva cambio manual –es el único de la comparativa con tres pedales–, dirección electrohidráulica 
–igual que en el McLaren; en el resto son puramente eléctricas– y dos modos de suspensión: Sport y Touring. 

La versión que hemos probado es de preproducción, y todavía hay algunos aspectos que serán diferentes en la versión final, como la configuración de los asientos: su acolchado nos parece demasiado grueso, la sujeción lateral no es la idónea, no hay suficiente espacio para la cabeza de los más altos, y a los más bajos les cuesta llegar al final del largo recorrido del embrague sin pegar demasiado el asiento al volante.

EL MASERATI TIENE EL SONIDO MÁS CARISMÁTICO DE LACOMPARATIVA, PERO TODOS EMITEN DELICIOSAS MELODÍAS

En movimiento, tenemos mucho feedback de la carretera a través del volante octogonal –que no resulta ideal para mantener nuestras manos en la posición de tres menos cuarto–. A baja velocidad, el modo Touring de la suspensión proporciona un rodar suave, en simbiosis con la carretera, como buen Lotus; pero a medida que incrementamos el ritmo, el balanceo de la carrocería es mayor de lo que esperábamos. La dirección es fantástica, pero tenemos que usarla para corregir el movimiento de la carrocería.

Hasta que no nos aplicamos con decisión no conseguimos engranar las marchas suavemente, pero una vez que le cogemos el punto, el cambio produce un elevado grado de satisfacción, permitiéndonos ir muy rápido, con la vista puesta en la carretera, la muñeca moviendo la palanca de una marcha a otra y nuestros dedos guiando a las jorobas del capó por su trayectoria.

Perfecto para hacer tiempos

El motor V6 turbo del Emira es voluntarioso, pero tiene mucha menos pegada que cualquiera de sus rivales en esta comparativa. El del Porsche, por el contrario... está a otro nivel. Es capaz de subir hasta 9.000 rpm; cuando alcanzamos las 6.000 su intensidad nos deja sin aliento, y más aún cuando nos damos cuenta de que todavía nos queda un tercio de recorrido para llegar la línea roja. Hace falta valor para mantener el pie a fondo cuando nos acercamos a ese régimen. Es impresionante.

Como todos los GT RS, el 718 ofrece únicamente cambio PDK –el mejor para extraer lo mejor del motor y hacer tiempos–, que es una delicia para el afortunado conductor. Al subir marchas con la leva derecha, o tirando hacia nosotros de la palanca de cambios, emite un ‘ping’ al estilo de un pinball; al reducir escuchamos un sugerente bramido, acompañado de una subida de las revoluciones. La respuesta es inmediata, sin apenas inercia. Las sensaciones que proporciona un motor de aspiración natural que sube con alegría a la parte alta del cuentarrevoluciones como este son incomparables.

Las levas son perfectas en cuanto a diseño y funcionamiento, al igual que todo lo demás en el interior del Cayman, con unos acabados y ajustes impecables. Comparada con la de sus rivales, la dirección es ligeramente más lenta, y algo menos comunicativa con el conductor. La suspensión es muy firme, pero con una calidad tan alta que incluso en carreteras como estas no es incómoda; de todos los coches de esta comparativa, es el que transmite mayor confianza desde el principio, por su comportamiento tan preciso y predecible. Su respuesta inmediata y su forma de negociar las curvas sin un mínimo balanceo son típicos de la gama RS.

Con la melena al viento

Los superdeportivos descapotables son muy atractivos, y el McLaren no es una excepción; pesa solo 49 kg más que la versión cupé, principalmente debido al mecanismo de apertura del techo, que necesita solo 11 segundos para completar la operación. Sin el techo, estamos más expuestos a lo que nos rodea, así como al sonido de los escapes –de titanio en este caso, con cuatro salidas debajo del alerón trasero activo, que varía de posición en función de si el techo está abierto o cerrado, y se levanta en frenadas fuertes, tapando la visión por el retrovisor central–. 

La posición de conducción es óptima, nuestras manos acarician el volante de tres radios en carbono y alcántara, sin botones, y la dirección es muy precisa; filtra algo menos las imperfecciones del pavimento que la del 296, pero ofrece una respuesta lineal y sin apenas rebotes.
El sistema de suspensión hidráulica interconectada, con muelles ligeros específicos de la versión LT, ha sido recalibrado para tener en cuenta el peso adicional del techo, y un tarado ligeramente más suave que en el cupé, con un resultado excelente. En cualquiera de sus tres modos –Comfort, Sport y Track– es firme pero a la vez sensible. Los frenos también nos han gustado mucho, con poco recorrido y un tacto excelente, parecido al de un coche de competición.

Este 765LT Spider es muy rápido, con una aceleración un 15% mayor que la del 720S, que ya parece un cohete. Pero lo mejor de este coche es su capacidad de comunicación, de transmitir al conductor qué está pasando, con mensajes consistentes a través de su chasis de carbono. En los cambios de rasante en las rectas de estas onduladas carreteras va pegado al pavimento, y en las curvas mantiene esa sensación de confianza.

El otro v6 italiano

El Maserati MC20 viene equipado con puertas de mariposa, como el McLaren, pero en este caso son más grandes, lo que permite un acceso más sencillo, y dejan a la vista la preciosa estructura de fibra de carbono. Al pulsar el botón de arranque, otro V6 biturbo cobra vida: es el nuevo 3.0 litros Nettuno de Maserati, con tecnología de Fórmula 1 y 207 CV/litro (el Ferrari ofrece 219 CV/litro). En marcha tiene el sonido más carismático de la prueba, con ronroneos del turbo, y un silbido al más puro estilo tetera de las antiguas al subir de marcha a través de las levas que manejan el cambio de doble embrague. Y se siente como un verdadero supercoche.

Como en el Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio, un mando giratorio en la consola central, similar a un bisel de un reloj de pulsera, permite seleccionar el modo de conducción, que es GT por defecto; si cambiamos a Sport, o al aún más deportivo Corsa, la respuesta del acelerador aumenta, así como el volumen de los escapes, disminuye la ‘intromisión’ del control de tracción, y se incrementa la firmeza de los amortiguadores adaptativos. Hay un botón en el centro del bisel para ajustar el motor a ‘sin contemplaciones’, pero permite llevar la suspensión en un modo suave, muy útil para este tipo de carreteras. En cualquier caso, nos ha parecido que el Maserati es, entre los coches a los que se enfrenta en esta comparativa, el que ofrece menos control de la carrocería. Eso sí, teniendo en cuenta que se trata de un coche con chasis de carbono, homologable para carreras, el MC20 es sorprendentemente confortable, con ciertos rasgos de gran turismo. Hace falta tiempo para apreciar las cualidades que ofrece este Maserati, pero si disponemos de él, su talento y capacidades brillan con luz propia.

HORA DE ESTABLECER UNA CLASIFICACIÓN

A este nivel no es fácil designar a uno de estos aparatos como vencedor de la prueba, y como siempre, si tuviéramos que elegir con cuál de ellos nos quedaríamos, entrarían en juego muchos factores. Pero para ‘mojarnos’ un poco y definir una clasificación, situaríamos al Lotus en quinto lugar, seguido del MC20, lo que deja al McLaren, al Porsche y al Ferrari en el podio.
El 765 LT es capaz de provocar una enorme sonrisa en su conductor, mientras disfruta de sus cualidades y, gracias a la posibilidad de rodar sin techo, del entorno y del formidable sonido de sus escapes.

En cuanto al Porsche, este Cayman GT4 RS ofrece casi todo lo que nos gustó del 911 GT3, pero es más barato, y con un sonido aún más embriagador. Es un fabuloso deportivo, un magnífico instrumento de conducción, de una precisión absoluta. Es una máquina diseñada para brillar en circuito, y es magnífico en ese ámbito, pero se siente más cómodo a regímenes muy elevados, lo cual no es ideal para un uso en carretera abierta.

Por su parte, el 296 es sensacional. Es increíblemente rápido, y su comportamiento nos ha maravillado, basta con apuntar con la dirección a donde queremos ir, apretar el acelerador, e inmediatamente nos lleva ahí. Esta versión Assetto Fiorano permite alcanzar velocidades estratosféricas de forma casi inmediata, en cualquier tipo de trazado y de firme; y todo envuelto en un diseño que enamora desde cualquier ángulo, con guiños al 250LM y al Dino.
Ninguno de nuestros protagonistas en este duelo defrauda, pero, en este caso, creemos que no nos equivocaríamos si apostáramos todo al rojo – aunque sea con una parte en azul, como en este caso–.