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Prueba Ferrari 296 GTB. Amanece en Maranello

El Roma es un GT sensacional y el F8 Tributo es la referencia entre los supercoches con motor central. Pero este sublime híbrido  enchufable de 830 CV desafía todos nuestros prejuicios y  vuelve a subir el listón hasta lo más alto

El sonido del nuevo Ferrari me produce escalofríos. Este motor, un V6 completamente nuevo que apenas comparte nada con cualquier otro propulsor Ferrari, suena como ningún otro.

El pulsador de arranque está en el volante, que es táctil y no un botón propiamente dicho. En reposo parece impaciente, entusiasta y prometedor. Pisas el acelerador en punto muerto y el sistema que han llamado “tubería caliente” bombea impulsos de magia auditiva a la cabina. Desde el exterior, prevalece un tono agudo de alta frecuencia. Luego, cuando engranas la primera marcha a través de lo que seguramente es la leva de cambio más grande en la historia de Ferrari, todos esos zumbidos, retumbos y silbidos se unen en una nota sólida, ondulante y a veces inquietante.

Lo que suceda a continuación depende en gran medida del modo de conducción que selecciones. El “eDrive” (eléctrico puro) es perfecto para propietarios que se sienten presionados por la aceptación social, o a quienes les gusta salir temprano y llegar tarde sin molestar a sus vecinos. Así puede recorrer un máximo de 25 km, sin sobrepasar los 135 km/h.

En “Hybrid”, según le pises, los ruidos de combustión pueden dar paso momentáneamente a un silencio eléctrico. Más sorprendido que convencido, tenderás a pisar el gas con más convicción. Y así volverás a oír esa furiosa tormenta sónica con una oleada de aceleración inaudita, como si el mundo cayera en un pequeño agujero negro creado por el propio 296 GTB. Antes de su lanzamiento muchos nos preguntábamos cómo sonaría el V6. Pues ya lo sabemos, y esta es la primera duda que despejamos.

La siguiente es sobre el motor, “solo” un seis cilindros con 2.992 cc. Pero debes cambiar tu forma de pensar. En el viejo mundo esos números eran poco impresionantes. Pero esto es 2022, este es el motor más moderno de Ferrari y en verdad es más ruidoso, más potente y más extremo que la mayoría de los V8 y V12 que han servido en los cavallinos rampantes.

 

La apertura del ángulo de inclinación de un genérico V6 a 90° (por ejemplo, el del Alfa Giulia Quadrifoglio) ha dejado espacio para colocar un par de grandes turbocompresores IHI entre las dos bancadas (por cierto, el F40 también usaba turbos de la firma japonesa IHI). Además, vemos que los colectores de escape ahora ocupan un lugar destacado en la parte superior del motor. Intercalado entre el motor y la caja de cambios (de doble embrague y de ocho velocidades) se encuentra el motor eléctrico de 167 CV, impulsado por una batería de iones de litio de 7.45 kWh. El motor V6 y el eléctrico se comunican a través de un actuador llamado TMA (Transition Manager Actuator), que les permiten funcionar tanto conjuntamente como en modo únicamente eléctrico.

Como en el SF90, en la parte derecha del volante está el manettino (mando giratorio) y a la izquierda el emanettino (gestiona el sistema híbrido), que no es un mando giratorio sino que es táctil. Ofrece cuatro modos: “eDrive” (eléctrico puro), “Hybrid” (el más recomendable para el día a día), “Performance” (alto rendimiento pero cargando la batería de modo que la potencia máxima se queda en unos 780 CV) y “Qualify” (ofrece el máximo rendimiento de 830 CV, directos al eje trasero.

Respecto al manettino, el mando giratorio que incorporan todos los modelos desde que lo estrenó el 430 en 2004, sigue afectando a la respuesta, suspensión, cambio, diferencial, control de estabilidad, etcétera. Y sus posiciones son “Wet”, “Sport”, “Race” y “CT Off” (afloja el control de estabilidad y desactiva el de tracción) y todo “Off”.

Empieza el espectáculo

Comenzamos a rodar en el circuito en modo “Race”, más intenso que “Sport” porque mantiene las marchas por más tiempo, reduce marcha antes, reafirma la suspensión y relaja los controles. El de Monteblanco (Sevilla) es un circuito rápido y los coches para probar en la pista están equipados con el paquete opcional Assetto Fiorano, que reduce más de 12 kilos del peso en vacío, incluye amortiguadores Multimatic derivados de carreras de GT y cuenta con un alerón delantero rediseñado para un aumento de carga aerodinámica de 10 kg. Solo si has pedido este paquete puedes encargarlo también con la librea especial inspirada en el 250 LM, los neumáticos Michelin Sport Cup2R y la ventana trasera Lexan. Todo ello puede añadir unos 30.000 “eurillos” a la factura final.

Antes de salir del pitlane, varias cifras parpadean en mi pantalla mental: 330 (velocidad máxima), 2,9 (aceleración 0-100) y 830 (potencia máxima combinada). Pero quizá la cifra más impresionante es la potencia específica de 221 CV por litro. No hace tanto que el F355 fue el primer modelo que alcanzó los 100 CV por litro... Con el motor eléctrico inactivo, el V6 rinde 663 CV, y tan pronto como pone en marcha el motor eléctrico de 167 CV, la potencia máxima del
296 GTB se eleva a los 830 CV y 740 Nm de par antes mencionados. Estos números están a la par con las máquinas más potentes en la gama de Ferrari, V12 y V8, salvo el híbrido similar (y mucho más caro) SF90 Stradale. El 296 genera más potencia que el 3.9 V8 biturbo del F8 Tributo, y más par que el 6.5 V12 que llevan el 812 Competizione y el SP3 Daytona. Por todo esto no tiene mucho sentido decir que es el “nuevo Dino”, el bello Ferrari clásico con motor V6 de finales de los sesenta. Aquel además era manual, y en el 296 encontramos un cambio de doble embrague calibrado para una acción de cambio maniaca y enérgica, excepto cuando va automático en un modo de conducción suave.

Rodando en el circuito, si tocas el emanettino para pasar del modo “Performance” a “Qualify”, subes a un nivel diferente. Hay más deslizamiento de las ruedas a alta velocidad, que luchan contra el fuerte agarre lateral. Mi cerebro debe recalcular rápidamente los algoritmos de freno y punto de giro, y ahora la séptima marcha ya no es suficiente para la recta larga: estamos en la cima. Este contraste de antes y después es particularmente evidente en las curvas de segunda y tercera marcha. Pero en realidad el impulso se siente igualmente implacable en el cuarta, quinta y sexta. El 296 GTB deambula en una órbita de velocidad diferente. Una aceleración de 0 a 200 km/h en 7,3 segundos lo confirma.

Mientras que algunos PHEV no logran armonizar las luchas internas entre el motor de combustión y el módulo eléctrico, el Ferrari garantiza una interacción fluida y progresiva. En el 296 no hay modos de regeneración para elegir ni para cargar sobre la marcha. Su modo “emanettino” y el poderoso cerebro electrónico se encargan de todo.

También debemos alabar el sistema de frenos por cable (sin conexión mecánica) tan a menudo un problema en los coches híbridos, y que en el 296 combina la desaceleración eléctrica e hidráulica de una manera continua y altamente eficiente. La acción del pedal se siente bastante ligera pero es absolutamente perfecta, la respuesta es espontánea y persistente, y la activación electrónica reduce aún más el ya corto recorrido del pedal.

Muchas novedades más

En la pista hay más innovaciones por evaluar. Como el ABS Evo, que trabaja con el ESC y el control de tracción para permitir un frenado excesivo trasero momentáneo, mientras se combina con el sensor dinámico del chasis para hacer posible un frenado tardío en las curvas, mucho más allá del punto de giro. Esta calibración permite aprovechar al máximo la fuerza longitudinal de los neumáticos durante el frenado en recta y también en curva, donde el eje trasero está sujeto al compromiso natural entre el rendimiento de frenado y la estabilidad lateral. Al principio cuesta atreverse porque tu experiencia no te lo recomienda. Pero cuando la parte trasera se mantiene firme contra viento y marea y la parte delantera muerde una y otra vez, te convence.

La confianza es tan alta que me lleva a una sesión final, con neumáticos que han superado su mejor nivel, en la que pego un par de trompos, el último desencadenado en partes iguales por una autoestima inflada y por la goma caliente desmoronándose por detrás, como regaliz semilíquido. Nuevamente, es en las curvas más rápidas de tercera marcha donde el nuevo Ferrari realmente brilla. Su dinámica implica un equilibrio de manejo sublime, al unísono con la gestión del rendimiento increíblemente sutil y una gran compostura general. Junto a la habilidad rutinaria de frenar extraordinariamente tarde y alimentar el par temprano, este biplaza se coloca como la referencia en cuanto acomportamiento deportivo. Y este equilibrio se ha logrado a pesar de la distribución del peso del 41% en el eje delantero y el 59% detrás.

Ferrari anuncia un peso en seco de 1.470 kg. El nuevo V6 es 30 kg más liviano que un V8 clásico aunque, por supuesto, la batería, el inversor y el motor eléctrico agregan unos 130 kg. Pero donde el V6 compacto marca una gran diferencia es en su longitud recortada. Esto permite al 296 GTB tener una distancia entre ejes 50 mm más corta que cualquier Ferrari berlinetta con motor central anterior (2.600 mm, en comparación con los 2.640 mm del híbrido V6 de McLaren, el Artura). La distancia entre ejes corta aumenta la agilidad, ayuda a compensar la penalización de peso híbrido y le da al 296 su dinámica única.

El complejo desarrollo aerodinámico del nuevo Ferrari se centra en aumentar la carga aerodinámica a gran velocidad. En el frontal, el aire que llega se canaliza a lo largo de varios caminos diferentes, para los frenos o refrigeración mientras que la entrada nasal inferior alimenta la aerodinámica de efecto suelo debajo del coche. En la trasera, es el alerón móvil el que genera carga vertical en condiciones de conducción y frenado a alta velocidad, maximizando el rendimiento.

Dejamos el circuito y vamos al mundo real

El recorrido desde Monteblanco por Valverde del Camino y hasta Rosal de la Frontera es un paraíso para la conducción, sin tráfico excepto por unos pocos ciclistas, sin largas rectas pero con más curvas que las etapas finales del rally Montecarlo. No hay espacio para desatar 830 CV, pero sí muchas oportunidades para poner el 296 a prueba. Este entorno aislado es una invitación abierta para que te adentres en una especie de épico trance mental. El 296 genera confianza y una profunda sensación de conexión, por no mencionar una cierta sensación de invencibilidad.

El 296 está repleto de tecnología, pero ninguno de sus componentes mecánicos o digitales puede reclamar, por sí solo, haber propiciado la revolución. Porque en carretera abierta, incluso más que en circuito, lo que hace especial a un gran coche es la mezcla. El nivel de integración aquí es notable, y es esto lo que significa que ningún otro Ferrari, pasado o presente, puede igualar al 296 GTB en profundidad y claridad de movimientos. El SF90 es más rápido pero, en este nuevo V6, ha encontrado a su maestro en términos de agilidad y control. El F8 Tributo tiene un motor maravilloso, pero un par de cilindros más no son suficientes para desafiar la ventaja de potencia eléctrica del 296.

Las características de rendimiento de este potente híbrido siguen la línea marcada por el SF90 (que lleva tracción total) pero con menos peso, tamaño y complejidad. El acelerador es una hoja de afeitar accionada con el pie. La proximidad de los turbos, los conductos de admisión supercortos y la explosión instantánea de e-torque reducen el tiempo de respuesta en un abrir y cerrar de ojos. También contribuyen a este “efecto catapulta” los cambios ascendentes, la capacidad de saltar de marcha manteniendo la leva pulsada y el aporte de par instantáneo. Incluso las fuerzas laterales extremas se dominan con absoluta compostura. Hasta el límite de la adherencia, el peso de la dirección está en total armonía con el radio, el agarre y la velocidad.

Pureza dinámica

Cada gesto del conductor produce el efecto tridimensional deseado: sin ejercicios sofisticados inducidos electrónicamente, sin mejoras artificiales, sin efectos especiales. A pesar de esta pureza dinámica hay un margen generoso para el error del conductor, y seamos honestos, el fallo del piloto siempre está cercano en un automóvil que puede hacer 200 km/h entre pueblos y tomar curvas de 80 a 120 o más. Rebosante de poder, aplomo y estilo por cada poro, este
Ferrari desafía y satisface todos los sentidos.

Qué momentos tan memorables con la muchas voces, melodías y ritmos diferentes que entona su motor. Suena siempre emocionante, pero por encima de las 6.000 rpm es sublime. Durante las últimas 2.500 rpm, la zona noble de la alta mecánica, el wah-wah a medio acelerador y el rugido a todo volumen se graba directamente en tu cerebro. Y pensar que nos preocupaba que el V6 sonara poco... Esta es la música híbrida en vivo, en su forma más escalofriante.

Es interesante destacar también que, al menos de momento, el 296 GTB no sustituyen en la gama al F8 Tributo. El precio elevado (279.000 euros) y la larga lista de espera descartarán el 296 GTB para la mayoría. Pero la minoría con fondos suficientes y un garaje para varios coches entre su cancha de tenis y el green, debería estar haciendo cola para hacerse con el mejor Ferrari en años. Definición final: alto rendimiento accesible, dinámica alucinante y estilo repleto de sustancia real. Verdaderamente, el 296 GTB lo tiene todo.

Flavio Manzoni

El primero de una nueva serie que rinde homenaje a la élite. Nuestro Salón de la Fama da la bienvenida al director de diseño de Ferrari.

Si hay belleza en el equilibrio, entonces Flavio Manzoni es una mente brillante. Es allí donde el potencial conflicto se reconduce ingeniosamente en la materia prima y la inspiración, para crear una escultura automotriz espectacular. Forma y función, lo antiguo y lo nuevo, rendimiento y belleza: todo coexiste felizmente dentro del formidable intelecto creativo del director de diseño de Ferrari.

Al igual que Giorgetto Giugiaro antes que él, Manzoni es un artista formado técnicamente, no un estilista. Ambos estudiaron arquitectura y el joven Flavio soñaba con encontrarse con su héroe en Cerdeña, donde vivía Manzoni y Giugiaro tenía una casa de vacaciones. Gracias a su formación en arquitectura y diseño industrial, Manzoni no teme ni se resiente de las imposiciones de los ingenieros de Maranello. El miedo nace de la ignorancia, por lo que se esfuerza por comprender estos requisitos y, en última instancia, usarlos como inspiración. Equilibra lo antiguo y lo nuevo con igual destreza, empujando hacia adelante, mientras adorna su trabajo con detalles del pasado. Un toque de 250 LM aquí (296 GTB); un guiño al F1 Sharknose allí (LaFerrari).

“Mi padre era muy bueno dibujando”, dice Manzoni (sigue dibujando mucho, a pesar de su posición directiva). Absorbí esto; su amor por la creatividad. También aprendí de él la importancia de un enfoque racional de la creatividad. Cada vez que tenía una idea le preguntaba: ¿Es esto posible? Y su respuesta siempre era la misma, ‘Todo es posible’. Esto era y es muy importante: la idea de que estudiando y siendo tenaz se podía lograr cualquier cosa”. LaFerrari, P80/C, Roma, Daytona SP3: con cada nueva máquina, Manzoni consolida su posición como uno de los mejores diseñadores de automóviles que haya practicado este arte. Y, desde aquí, nuestro reconocimiento.

 

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