Contienda de grandes dimensiones: comparativa Ferrari Purosangue x Bentley Bentayga x Aston Martin DBX 707

El Purosangue es una gran apuesta de Ferrari para obtener algo cercano a un todocamino, pero, ¿supone una revolución en el sector de los SUV de lujo? Lo enfrentamos con dos de sus rivales más directos.

Haz memoria, hasta mediados de la década de 2010 e imagina que eres un directivo de Ferrari ideando el primer vehículo tipo SUV de Maranello. No hay plataforma ni predecesor, así que tienes la difícil tarea de dibujar sobre un lienzo en blanco. Pero las ideas empiezan a fluir: turbos para aumentar la flexibilidad, hibridación para aumentar la eficiencia, un convertidor de par. Todo es plausible. Pero entonces llegan las dudas: ¿por qué no tomar prestado solo una altura elevada, un portón trasero y la tracción total? El resto debería ser puro Ferrari, comenzando por el motor V12.

Eso es lo que estamos viendo aquí, por supuesto. El Purosangue representa una forma de pensar realmente diferente por parte de un fabricante que ha llegado tarde a los SUV y que hace su entrada en escena con sus propios y espectaculares términos. Como su nombre indica, es un auténtico Ferrari. Se adivina con solo pasear por sus proporciones agresivamente dinámicas. Lo sabrás tras un breve periodo al volante: desde la efervescencia de su V12 atmosférico de 6.5 litros, hasta su manejo agudizado por una dirección que cruje como un látigo, una suspensión diabólicamente inteligente y un motor situado tan atrás en el morro que podrías confundirlo con el nuevo V6.

Llegar sano y salvo a la estación de esquí, sortear una pendiente resbaladiza o salirse de la carretera parecen ser las ambiciones todoterreno de Ferrari, y con toda lógica. Por cierto, Ferrari no lo llama SUV, sino que presenta el Purosangue como “el primer coche de cuatro puertas y cuatro plazas” de su historia.

La cuestión es que los SUV suelen ser algo más que una conducción chispeante y unas revoluciones atronadoras, así que para poner de relieve los puntos fuertes y débiles del Ferrari, lo probamos contra dos SUV de dos marcas de lujo británicas. Ambas han reinterpretado su ADN para la era de los SUV, y ambas aportan una visión única, aunque más convencional, del lujo todoterreno.

Aston Martin presenta el DBX 707, que en la actualidad hace las veces de coche médico de la F1 (una pista de que en él caben muchas más cosas que en su rival italiano) y es la versión más picante del primer SUV de Aston.

Al igual que el Ferrari, el Aston tiene una base limpia, con mejoras en el 707 que incluyen una suspensión neumática de triple cámara, frenos cerámicos y varios retoques exteriores e interiores. Y lo que es más importante, el conocido V8 de origen Mercedes-AMG aumenta su potencia en 156 CV, hasta 707 CV, y evoca a cierto agente secreto en el proceso. Sumergirse en esas reservas de doble turbocompresor es sentir que 2,3 toneladas se desplazan hacia delante como si estuvieran cabalgando una marea por un estuario. Nueve marchas estrechamente sincronizadas amplifican el subidón.

Se trata de un rendimiento desenfrenado, casi a la par con los 725 CV del Ferrari, y una entrega que es mucho más musculosa y flexible gracias al par turboalimentado: 900 Nm de par a 6.000 rpm. Números impresionantes y semejantes a de los 716 Nm de par del Ferrari, sin tener en cuenta que el italiano se sirve mucho más alto, a 6.250 rpm; aunque el Aston necesita 2.800 rpm para empezar a acelerar.

Sin embargo, el DBX 707 parte de 330.000 euros, frente a los 440.000 euros, más impuestos, del Ferrari Purosangue nuevo. El Bentley Bentayga S, con unos 270.000 euros, tiene un precio ligeramente inferior al DBX 707, aunque los 549 CV de su V8 de origen Porsche se quedan algo cortos en comparación con los otros modelos. También suena muy bien. Con su escape deportivo de serie, el V8 emite un sonido muy placentero, como el chocolate que se desliza en una cuba, por no hablar de un timbre más auténtico que el del Aston. En su lugar, la agresividad se transmite a través de los ajustes revisados del chasis y el escape. Para ser justos, está claramente dirigido a un público más joven: decántate por la versión V8 si quieres mantener la calma.

Empieza el combate

Primero me subo al Aston y me acomodo en un asiento deportivo que me parece relativamente alto en este habitáculo, una posición que se ve amplificada por un parabrisas y un cabecero bastante prominentes. Los botones recuerdan a los juegos de entrenamiento físico batak que utilizan los pilotos de carreras para poner a prueba la coordinación mano-ojo, los tiempos de reacción y la visión periférica.

Los ajustes del modo de conducción son intuitivos y la experiencia de conducción es increíble, ya que en su configuración GT por defecto, el DBX se desliza a las mil maravillas. La suspensión neumática total y el control antibalanceo activo eliminan la dureza de la goma de perfil bajo opcional de nuestro coche sobre llantas de 23 pulgadas, por lo que se desplaza con precisión por carreteras muy peraltadas, elimina los bordes exteriores devastados del asfalto y, aun así, se adapta a la superficie.

El sencillo par motor a bajas revoluciones y los suaves cambios del cambio automático de nueve velocidades con embrague en baño de aceite contribuyen a la sensación de suavidad y, con las aletas cerradas, se percibe un escape discreto. Pero en todo momento se aprecian toques de un sabor más deportivo, sobre todo en el tacto orgánico de la dirección del DBX. Está bien equilibrada, se centra de forma natural y aporta una respuesta contundente. Aunque apenas estás aprovechando las enormes capacidades dinámicas de este coche, ayuda a reducir los más de cinco metros y todo ese peso.

Al activar el modo Sport, la suspensión se endurece sin sacrificar la comodidad, y para ser un coche tan grande y pesado, el 707 sorprende caminando por la cuerda floja entre el agarre y el deslizamiento: se adapta a la superficie de la carretera con bastante agudeza en la parte delantera y se siente extravagantemente inclinado en la parte trasera cuando sacas todo ese rendimiento.

Hay algo de inclinación, pero cuando se asienta en una curva los niveles de agarre son fenomenales. Es más que bueno sobrevirando, lo que es aterrador y excitante al mismo tiempo. Los frenos, aunque muy eficaces, tienen un pedal algo largo. Ambos restan precisión a la conducción. El interior es bastante agradable (el techo panorámico ofrece una magnífica claridad a los pasajeros de las plazas traseras) y, desde luego, es cómodo, pero el diseño es sencillo, los botones están por todas partes y el sistema de infoentretenimiento podría ser más refinado.

El interior del Bentley es excelente

La posición de los asientos es más baja que en el Aston (la línea del techo del Bentley es 6 cm más alta), los asientos se adaptan mejor a complexiones más generosas y el acolchado tiene un agradable tacto elástico.

Los mandos están dispuestos de forma lógica y el sistema de infoentretenimiento, aunque ligeramente anticuado, es más que suficiente. Muchas piezas son de Audi, pero funcionan de maravilla y sigue pareciendo muy caras. También me gusta que la opulencia continúe en los asientos traseros.

El Bentayga se conduce con unas ideas diferentes al Aston. La dirección está aislada hasta el punto de entumecerse. Es genial para la estabilidad y para filtrar los baches, no tan buena para una conexión con los neumáticos delanteros.

Al igual que el Aston, el Bentley también monta suspensión neumática con control antibalanceo activo, pero se sale de la norma en cuanto a amortiguación, experimentamos una sensación más blanda. Solo el modo de chasis Sport hace que se modifique con respecto al de serie, con unos ajustes un 15% más firmes.

El sistema de propulsión se adapta perfectamente a este carácter relajado: suave y enérgico a demanda en lugar de efervescente y brusco de entrada, con cambios de marcha brillantes y una entrega de potencia lineal a juego. Lo que echamos algo en falta al Bentayga es dinamismo.

El Ferrari es un relámpago

Desde la explosión visual de un diseño exterior que fusiona el Daytona SP3 y el GTC4 Lusso y se une con una dinámica digna de magia, el Purosangue se siente más cerca de un supercoche.

En el interior, la experiencia es similar a la de un SUV. Naturalmente, te sientas mucho más bajo, incapaz de ver las extremidades del coche porque el motor delantero-medio permite que el capó se escurra con ligereza (se siente muy ancho en las carreteras más estrechas). Los asientos deportivos te sujetan con seguridad, y todo, desde el volante de pequeño diámetro con muchos botones hasta el cuentarrevoluciones central amarillo, te prepara mentalmente para una experiencia de conducción Ferrari.

La última vez que probé este motor estaba montado en un 812 Competizione, una máquina mucho más ligera y potente con una respuesta tan salvaje que tu cerebro grita cada vez que pisas el acelerador.

Así que el Purosangue pesa más, y el V12 está diseñado para ofrecer tiempos de reacción menos bruscos y significativamente rediseñado para esta aplicación. Pero lo cierto es que sigue siendo una máquina tremendamente rápida y sensible.

Profundizando en su rendimiento, tiene la linealidad del lanzamiento de un cohete y el frenético ruido de un final filarmónico mientras sube y sube. Por encima de las 5.000 rpm, la velocidad y el sonido lo dominan todo, entonces se acciona una larga leva de cambio de fibra de carbono en el pico de potencia de 7.750 rpm (8.250 rpm si se desea) y otra relación de marchas se introduce de forma sináptica.

Su claro enfoque en el compromiso dinámico y el uso de muelles helicoidales en todo el vehículo, se traduce en una conducción sensacional. Los amortiguadores activos Multimatic son la clave, y no hay duda de que ofrecen el confort y el refinamiento adecuados para este segmento.

Una adherencia tranquilizadora

Calienta los Michelin, coloca la suspensión a “medida” y lo que al principio parecía una punta de láser poco indulgente parece refractarse a través de un prisma.

Las insinuaciones dubitativas dejan paso a movimientos más amplios y seguros del volante y de los pedales, ya que la sorprendente respuesta va acompañada de una adherencia tranquilizadora y untuosa. La forma en que el Ferrari entra en una curva y luego pisa el acelerador casi de inmediato es casi surrealista en cualquier coche, y más aún en un automóvil que va subido de vueltas. Puedes apreciar el peso, pero se maneja increíblemente bien y a velocidades de carretera parece que el chasis siempre tiene la medida cogida a la perfección.

La entrada en curva del tren delantero es muy puntiaguda, la dirección a las cuatro ruedas proporciona una excelente rotación artificial, mientras que la tracción a las cuatro ruedas se traduce en derrapes en las cuatro ruedas y una rotación natural a la salida de las curvas. El habitáculo, aunque deportivo y elegante, es bastante sobrio, una sensación sin duda amplificada por los acabados generales. Tampoco le falta tecnología y el acompañante tiene una pantalla delante con algunas funciones para ayudar al conductor, siempre centrado en la carretera.

Las puertas traseras, con su peculiar apertura tipo suicida, dan paso a los dos asientos traseros en la segunda fila –donde sus rivales tienen tres–. No obstante, adultos de 1,80 metros pueden sentarse cómodamente uno detrás del otro, incluso si el techo se vuelve un poco familiar con tu peinado. Y el espacio del maletero está oficialmente cerca del Bentley... No hay duda de que Ferrari ha creado algo especial con el Purosange, un concepto no tan visto al que de manera oficial lo han denominado como su primer cuatro plazas y cuatro puertas. Eso sí, es un auténtico Cavallino, igual de espectacular que cualquier producto nacido en Maranello.