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Ferrari 812 Competizione. Larga vida al motor V12

¡Larga vida al motor V12!

Lejos de dejar de fabricarlos, Ferrari ha dado un nuevo empujón a su glorioso motor V12 para equipar al nuevo 812 Competizione de 830 CV. Solo se producirán 999 unidades que ya están vendidas.

El pasado mes de abril vimos las primeras imágenes del nuevo super-Ferrari V12. Es la evolución del 812 Superfast y se llama 812 Evoluzione. Entonces nos dijeron que su motor era capaz de su subir hasta las 9.500 rpm, 500 más que antes. Rodando a 3.000 rpm, eso es fácil, una simple flexión del dedo del pie. Pero estirar la línea roja de un Ferrari V12 atmosférico en 500 rpm, es como subir una escalera temblorosa hacia la cima del Everest. Eso, hablando metafóricamente, es lo que Ferrari ha hecho con el 812 Competizione.

El motor de 6.5 litros, en el 812 Superfast gira a 9.000 rpm al rojo vivo. El Competizione lo extiende a 9.500 rpm y ofrece sus 830 CV (30 CV más) a 9.250 rpm. Ningún motor de carretera de Ferrari ha subido tanto de vueltas, y este es un factor esencial respecto a la magia de conducir un coche de Maranello. Además, a 2.500 rpm ya dispone del 80% del par que alcanza a 7.000 revoluciones (690 Nm). Nada más salir de boxes, notas que este motor del Competizione es más agresivo.

Perseguir más revoluciones y más respuesta ha significado rediseñar un motor que ya estaba en lo más alto junto al V12 de Lamborghini. Lleva nuevas bielas de titanio, pistones un 2% más livianos o un cigüeñal que es un 3% más ligero y gira con aceite menos viscoso. Además incorpora culatas revisadas con árboles de levas tratados con un recubrimiento de carbono similar al diamante, o cámaras de admisión más compactas para forzar la entrada de aire al motor más rápidamente (los conductos de admisión de longitud variable ayudan a suavizar el par en toda la gama).

Las cosas se ponen bastante frenéticas cuando estás disfrutando de esas revoluciones: la respuesta te golpea el cuerpo hacia el asiento, y la aguja gira alrededor del dial como si fuera a cámara rápida. En la pista, las luces Led que lleva en la parte alta del volante sirven para liberar algo de tu capacidad mental: luces rojas cuando necesitas tener los dedos preparados en las levas de cambio; azul “servicios de emergencia” cuando está muy cerca del corte. Tiras de la leva derecha para hacer un cambio ascendente, la caja de doble embrague de siete velocidades responde al instante (un poquito más rápido que antes, según nos dicen) y el V12 ya está otra vez girando en un rango de revoluciones estratosférico. Y eso que estamos conduciendo en circuito, porque su asombrosa banda de revoluciones será aun más impresionante en carretera, donde lo normal es circular a revoluciones más bajas y donde, casi siempre, las rectas resultan demasiado cortas.

Su poderío no es obstáculo para que este sigua siendo un motor maravillosamente suave, que conserva un rango vocal de ópera pero es indudablemente menos exótico y más brusco que los 812 anteriores. Eso se debe en parte a los nuevos escapes, que los ingenieros comparan con trombones. Pero un nuevo filtro de partículas debe asumir la mayor parte de la culpa, porque incluso un V12 de 830 CV debe superar las estrictas regulaciones de emisiones.

Hablando de eso, nadie en Ferrari está diciendo que este vaya a ser su último V12 no híbrido. Solo tienen claro que quieren mantener vivo este vínculo con la tradición durante el mayor tiempo posible (muchísimos clientes son incondicionales de los 12 cilindros) aunque el nuevo 296 GTB sea capaz de generar la misma potencia con un “humilde” V6 biturbo híbrido. Pero los que saben, saben que no es lo mismo…

Más allá de la nueva mecánica, el 812 Competizione incluye también un paquete completo de actualizaciones que le hacen superior al 812 Superfast. Estamos rodando en Fiorano siguiendo al piloto de pruebas Raffaele de Simone en otro 812 Competizione, tan rápido como nos permite nuestro sentido común. Raffa apareció esta mañana en un Fiat 500 clásico: “Conduzco coches rápidos todo el tiempo y, a veces, solo quiero dejar de moverme”, bromea.

El Competizione no está diseñado para competir. Más bien sigue el camino forjado por los predecesores V12 con motor delantero de serie limitada, como el 599 GTO y el F12 TdF. Además de la potencia adicional, hay una suspensión modificada con muelles un 50% más rígidos en la parte delantera y un 9% en la parte trasera, mientras que el peso se reduce en 38 kg gracias a los parachoques de fibra de carbono, insonorización reducida y una batería de iones de litio. El comprador puede optar porque la cabina sea lujosa, pero la unidad que conducimos tiene asientos tipo bucket con un tapizado de cuadros que está inspirado en los monos de competición. También lleva cinturones con cuatro puntos de anclaje y, en los soportes laterales, el mismo tejido que se emplea con la consola central. También hay un controlador de cambio de velocidades que reemplaza al de botones, en un homenaje al cambio manual que hace ya muchos años que no está disponible.

La dirección en el eje trasero que provoca una reducción virtual de la distancia entre ejes, y por tanto más facilidad para girar, recibe una actualización versión 3.0. Las ruedas traseras siguen girando hasta 1,50, pero esta vez los actuadores funcionan en esas ruedas de forma independiente, no simultáneamente, de modo que en un lado puede tener más ángulo que el otro. Un aspecto en el que cambia mucho es la es la aerodinámica (80 kg adicionales de carga aerodinámica a 200 km/h) y en la refrigeración. Enormes tomas de aire de carbono colocadas en el parachoques delantero canalizan el aire frío a los frenos cerámicos. Destaca especialmente la pieza de carbono que recorre longitudinalmente el capó, dejando una amplia rendija para evacuar el aire del frontal.

Otra novedad muy obvia es que la luneta trasera de cristal ha sido reemplazada por una pieza de aluminio con generadores de vórtice. Así el Evoluzione no permite visibilidad trasera mediante un espejo retrovisor central, de modo que la imagen llega a mis ojos transmitida desde una cámara pegada en la tapa de aluminio posterior. Y un difusor trasero se acerca tanto hasta los bordes del coche que parece que estoy siguiendo a un aerodeslizador.

Al principio rodamos con cierta calma.

Estoy nervioso porque ya sé que el 812 Superfast / GTS es ligeramente aterrador, y no estoy seguro de que tenga sentido uno todavía más aterrador. De entrada sé que acelera de 0 a 100 km/h en 2,9 segundos. Los responsables de comunicación de Ferrari también están nerviosos porque los neumáticos Michelin Cup 2 R están optimizados para condiciones cálidas, sin el ligero velo de niebla y una superficie ligeramente húmeda que tenemos a finales de octubre. Y además Raffaele Simone lleva los menos extremos Pirelli P Zero Corsas, como si supiera que algo pasa.

Cuando las gomas se calientan un poco, la dirección asistida eléctricamente me ayuda a entrar. Unos reflejos rápidos como la punta de los dedos y su peso relativamente ligero me ayudan rápidamente a disolver los 1.487 kg de peso del Competizione. Hay consistencia, pureza y precisión en la forma en que responde a tus giros. El hecho de que se sienta tan teniendo en cuenta que las ruedas traseras también giran es un buen augurio: es simplemente ágil. Antes de que los neumáticos estén completamente calientes, el problema principal es el subviraje (tendencia a seguir recto en las curvas) con las gomas de media 275: frustrante en las curvas lentas, acongojante en las rápidas. Pero con el calor, el agarre es realmente asombroso para un automóvil de carretera con un V12 en el morro. Además la dirección es tan inusualmente rápida que terminas haciendo las cosas que hacen los novatos en la pista y salirte con la tuya, como llevar demasiada velocidad en las curvas más lentas. Pero como saben los expertos, una parte delantera súper puntiaguda a menudo hace que la parte trasera sea inestable, porque algo tiene que ceder.

Sin embargo, después de la agilidad en la fase de giro, el Competizione se asienta de manera segura en la mitad de la curva, sin inmutarse por el cambio abrupto de dirección. Luego, tienes la opción de usar la potencia y manejarlo todo en la cúspide del sobreviraje, un punto óptimo que sientes a través de la dirección cuando la carga en las curvas comienza a aligerarse, pero en realidad no requiere un contravolante. Hay una tracción fantástica para un automóvil tan potente y con gomas de calle, aunque claramente puedes deslizar la parte trasera si tienes ganas de jugar.

Raffaele afina mucho y me dice que en la secuencia rápida derecha/izquierda de las curvas dos y tres de Fiorano percibió una debilidad en la dirección en las cuatro ruedas del Superfast: un retraso en las ruedas traseras que cambia de apuntar en una dirección a pivotar en la otra. El nuevo sistema independiente proporciona una experiencia más lineal, dice. Sin duda, un equilibrio de reactividad sobrenatural y compostura.

La excepción puede ser cuando lo buscas a propósito, como cuando lo cruzo para el fotógrafo en una horquilla de segunda marcha. No obstante, me parece que el modo “Race” es demasiado restrictivo, así que paso a “CT Off” (sin control de tracción) y todo encaja. Ahora existe la libertad de utilizar un sobreviraje magníficamente progresivo. Además la versión 7.0 del control de ángulo de deslizamiento lateral (SSC) puede evitar una colisión en YouTube no deseada…

Podemos decir que el 812 Competizione es un automóvil técnicamente complejo, pesado y con motor delantero, pero capaz de realizar hazañas dinámicas que las leyes de la física deberían excluir. Al volante se siente completamente natural, se comporta de manera lineal y tiene una sensación inesperadamente ágil, pura y ligera para un automóvil que podría ser un poco torpe en un circuito. Nunca he conducido un Superfast en pista, pero la intuición me dice que además de ser más agresivo, el Competizione sería más progresivo y, de hecho, más fácil de llevar al límite. Qué maravilla de coche, a la vez anacrónico y vanguardista, radicalmente apasionante.

Solo se fabricarán 999 unidades del 812 Competizione que se comercializarán por unos 640.000 euros, y unos 720.000 si es la versión Aperta (un 812 Superfest cuesta unos 340.000 euros).
Por supuesto ya están todos vendidos, y los clientes fieles a los que les han asignado una unidad también harán una buena inversión. Si tomamos como referencia el F12 tdf de 2015 (799 unidades) se vendía nuevo por 450.000 euros y actualmente ya rondan el millón.

BR20, otro one-off

Otro capricho único y exclusivo que además esconde un V12 bajo el capó. Este biplaza se aprovecha de la base de un GTC4 Lusso y rememora el diseño elegante y esculpido de los modelos más ilustres de la firma en los años cincuenta y sesenta. Según Ferrari hay rasgos de los 12 cilindros más icónicos como el 410 SA y el 500 Superfast. La clave de su diseño pasa por el nuevo volumen de la cabina sin asientos traseros. También es más largo que el GTC4 Lusso gracias a la nueva zaga. Hay detalles curiosos como el techo en negro para fundirse con la luneta trasera, y ese pilar B con la toma de aire al estilo 599 GTB. Lleva doble faro trasero, doble tubo de escape colocados más abajo que en el GTC4 Lusso y bajo su zaga hay aerodinámica activa. No faltan detalles en fibra de carbono, como los faldones laterales, el difusor trasero, o el lip delantero. Las llantas son de 20”, únicas para este coche.

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