Stefan Johansson: turboinspiración

Tras dejar la competición Stefan Johansson (67) decidió dedicarse al arte. Recientemente ha pintado la carrocería de uno de los Porsche 930 con motor TAG de F1.

El piloto sueco y el motor TAG Turbo son los nexos de unión de esta historia. Concretamente el 1.5 V6 biturbo número #054. Esta mecánica de F1 impulsó al McLaren con el que Stefan Johansson compitió en el Gran Premio de Austria de 1987. Después ese motor fue almacenado durante décadas, como el Arca Perdida de Indiana Jones, hasta que alguien en Lanzante Limited tuvo una idea sobre que hacer con él. Paul Lanzante fundó su compañía a finales de los 70 y se enfocó en la restauración y mantenimiento de clásicos y deportivos, participando además en competición como Lanzante Motorsport. Han construido su reputación trabajando con los modelos más exclusivos de McLaren, y su primer éxito con alcance mundial lo lograron con el F1 GTR, que evolucionaron para ganar en 1995 las 24 Horas de Le Mans. Otros cinco F1 GTR fueron modificados por ellos y convertidos en LM.

Años después y en colaboración con McLaren MSO crearon la versión LM del P1 en 2017 (solo cinco unidades), que era 60 kilos más ligera y con un 40% más de downforce. También desarrollaron siete unidades del Senna GTR “LM 25”, inspirado en F1 GTR “Le Mans winner”. Otro de sus trabajos especiales llegó en 2021, cuando modificaron cinco Pagani Zonda Revolucion para poder ser usados en carretera. Hoy Lanzante Limited la dirige Dean, hijo del fundador, y gestionan el concesionario McLaren de Petersfield. En su sede es normal ver varios McLaren F1 (ya se cotizan en unos 20 millones), porque cuando los propietarios de estos exclusivos triplazas quieren hacer el mantenimiento de sus coches, este es el lugar perfecto.

 

911 con motor de Gran Premio

Pero la razón por la que estamos hablando de ellos es el Lanzante 930 TAG Turbo, un 911 Turbo (tipo 930) con motor de Fórmula 1. La relación especial de Lanzante con McLaren les ha permitido comprar “viejos” motores TAG Turbo para después instalarlos en once Porsche 911 turbo. La idea puede ser un poco disparatada pero no es nueva, porque Hans Mezger, el legendario ingeniero de Porsche que diseñó esta mecánica, ya lo hizo en su momento. Un poco por probar el motor y quizá un poco también por diversión.  En Lanzante llevan años trabajando en este proyecto, y recuerdo que cuando visité en 2019 la sede de Cosworth para conocer el V12 atmosférico del Aston Valkyrie, ya me hablaron de ello (el Lanzante 930 debutó en Goodwood ese año). El trabajo de Cosworth ha consistido en adaptar esos motores 1.5 V6 biturbo de F1 a un uso “civilizado” en carretera (el 930 lleva de serie el motor bóxer de seis cilindros 3.0 o 3.3, con un solo turbo). La centralita (ECU) es de Cosworth, y fue necesario reducir los aproximadamente 1.000 CV de potencia que rendía en la Fórmula 1 a 510 CV. Subía hasta 12.000 rpm pero en el 911 se queda en 9.000.

Las relaciones de las marchas fueron ajustadas (el cambio de seis velocidades es de un 993), instalaron un diferencial de deslizamiento limitado y, para mejorar la facilidad de conducción Cosworth redujo la presión de sobrealimentación, cambió la relación aire-combustible e introdujo turbos más pequeños. También lleva un radiador montado en la parte delantera como parte de un nuevo sistema de refrigeración por agua (cosa inaudita en un 911 de la época). También vemos jaula antivuelco, suspensión Ohlins, frenos carbonocerámicos y muchos componentes hechos de aluminio y fibra de carbono que ayudan a reducir 200 kg el peso del 930 Turbo original. Lo que no incorpora es control de tracción, una decisión técnica que suponemos busca mantener su estatus de “bestia parda”. No nos cabe duda de que un 993 Turbo de serie será más eficaz y fácil de conducir pero ¿eso que más da? Lo que es seguro es que no sonará ni escupirá fuego por los escapes como el disparatado y maravilloso Lanzante 930 TAG Turbo.

El 911 blanco que ilustra este reportaje es el octavo de los once que se fabricarán y se denomina SJ87, en honor al piloto Stefan Johansson. Además se da la circunstancia de que ha sido el propio piloto sueco el que ha concebido su fantástica librea exterior. El ahora pintor tiene su taller en Los Ángeles y fueron los responsables de O’Gara Coach en Beverly Hills los que se pusieron en contacto con él para este trabajo. O’Gara distribuye marcas tan exclusivas como Aston, Bugatti, Koenigsegg, Lamborghini, McLaren, Lanzante, Czinger o TDF1 (que fabrican el equivalente a un F1 para clientes particulares).

 

De las carreras a los lienzos

Nos reunimos con Stefan en su estudio californiano para que nos contara la historia en primera persona. Con sus gafas de carey, el pelo peinado hacia atrás y sus ojos de un azul intenso, lo encontramos rodeado de tubos de pintura exprimidos y botes llenos de pinceles. Está trabajando en un cuadro de Ronnie Peterson. “Mi héroe de la infancia”, explica sobre su compatriota. Cuando Stefan corría tenía fama de ser un tipo sencillo y simpático, y rápidamente comprobamos que no ha cambiado.

Con frecuencia trabaja hasta altas horas de la madrugada, creando lotes de 10, 15 o 20 obras de arte durante un período creativo prolongado, generalmente después de haber tomado infinitas notas y haberse inspirado en sus viajes. Y como era de esperar, gran parte de ellas se inspiran en el automóvil.

 

Un trabajo actual captura el nuevo Porsche 963 de resistencia, y su obra abstracta reciente hace un guiño a “Memories of a past life” (Memorias de una vida pasada), como él denomina a esa serie. Expresan una sensación de velocidad, más que una referencia automovilística literal. Algunos de estos diseños han aparecido también en tablas de surf, monopatines, gorras, chaquetas y cojines, además del ya mencionado 911.

“Desde muy joven siempre tuve interés por la estética”, nos cuenta. “Ya fuera un coche bonito, muebles o cualquier cosa, y cuando comencé a ganar algo de dinero en las carreras, empecé a coleccionar arte en mis viajes. Cuando finalmente dejé de conducir puse en la pintura la misma concentración, esfuerzo y energía que en mi carrera como piloto”.

Johansson creció rodeado de deportes de motor. La familia no era rica pero tenía lo suficiente para disputar competiciones a nivel de clubes, y desde los tres o cuatro años veía a su padre Roland competir con Ford Cortinas y similares. A los 12 ya practicaba karting, el mínimo legal en aquella época, y aquello convirtió en su obsesión. “Dejé la escuela a los 15 años y solo quería correr. Tuve un trabajo normal durante unos seis meses en una fábrica de mi ciudad y ese año me fui a Inglaterra para intentar hacer carrera”, afirma. “Los dos primeros años viví literalmente en mi coche. Fue una elección entre comer algunos días o poner combustible para hacer una prueba, simplemente tratando de aprovechar cada oportunidad para demostrar lo que podía hacer. Poco a poco empezó a funcionar”.

 

Ganar el campeonato británico de Fórmula 3 de 1980 con el equipo Project Four Racing de Ron Dennis demostró al paddock que tenía mucha calidad, pero el suyo no fue un camino sencillo. Desapareció de la F1 tan rápido como había llegado, después de un difícil debut con Shadow en 1980, mientras que su regreso con Spirit Honda en 1983 duró solo una temporada. “Cualquier coche que estuviera disponible, en cualquier parte del mundo, yo estaba en él. Fui a Japón para la F2 y competí también en el Grupo C”. Mientras tanto, empezó a aprovechar sus oportunidades en la F1, a veces pilotando frente a leyendas. Sustituyendo a un Brundle lesionado en Tyrrell durante cuatro GP, Johansson generalmente tuvo ventaja sobre el inolvidable Stefan Bellof. Igualmente cuando Johnny Cecotto estuvo lesionado en Toleman, Johansson fue compañero de Senna, superando al brasileño el primer día en Portugal “¡Inconcebible a sus ojos!”, antes de rivalizar con Niki Lauda durante la carrera. Fue entonces cuando le llamó el director del equipo Ferrari, Marco Piccinini, después de que la Scuderia despidiera misteriosamente a René Arnoux tras el estreno de 1985 en Brasil. “La reunión tuvo lugar en la fábrica de Módena. Recuerdo caminar por esos pasillos con fotografías de Fangio y Nuvolari en las paredes, y se me puso la piel de gallina”, sonríe. “Luego entro en la oficina de Enzo, no hay luces encendidas, lo único que se puede ver es su silueta como en una película de Fellini. Piero Ferrari y Piccinini estaban allí y todos hablaban en italiano. ‘El señor Ferrari pregunta si tienes hambre’. Pensé que en realidad no me estaba preguntando si quería comer algo, así que dije: ¡Nunca he tenido más hambre en mi vida!”.

 

Su época en Ferrari

Johansson asumió el papel de número dos frente al líder Michele Alboreto, pero lideró en Imola (la carrera de casa, los tifosi como locos) hasta que se le acabó la gasolina y una victoria segura se le escapó de las manos. “Debería haber ganado. Era apenas mi segunda carrera con Ferrari, con todo el público local. El número en el tablero decía que lo lograría, pero me quedé sin combustible”. Posteriormente, las órdenes de equipo le obligaron a conformarse con el segundo puesto en Canadá y Detroit. Además, los Ferrari que condujo (el 156/85 y el F1/86) nunca fueron candidatos al campeonato. En 1986 superó a Alboreto al alcanzar el quinto puesto en la clasificación final de campeonato, pero lo peor fue el fatal accidente de Elio de Angelis mientras probaba el Brabham BT55 en mayo. Después de eso, el arte surgió de forma instintiva.

“La muerte de Elio fue muy dura para mí, la primera vez que perdí a un amigo muy cercano”, dice Johansson, que entonces tenía 29 años y estaba en Paul Ricard ese terrible día. “Me impulsó a comprar algo de pintura y lienzos. Se convirtió casi en una terapia”. También entabló contacto con el artista pop-art Jim Rosenquist. “Jim me enseñó lo básico, cómo mezclar colores, esa fue realmente una de las partes más difíciles... Bueno, la parte más difícil es la idea, crear un estilo que sea exclusivamente tuyo. Eso me llevó una eternidad”.

 

Tras Ferrari, su carrera deportiva continuó con un cambio a McLaren en 1987. Describe el MP4/3 como “probablemente el peor coche que McLaren tuvo en toda esa década”. Prost acabó el campeonato cuarto (ganó tres carreras) y Stefan sexto, con dos segundos puestos. El sueco define a su compañero de equipo Prost como “el mejor de esa generación, especialmente en términos de visión general y de cómo gestionar todo el fin de semana, es increíblemente bueno”.

Más tarde Stefan corrió para Ligier, Onyx, AGS y Footwork, pero una victoria en la F1 nunca llegó. En cambio, obtuvo su triunfo más importante con Joest Racing en Le Mans en 1997, logrando ganar con Alboreto y Tom Kristensen de compañeros al volante del TWR Porsche WSC-95.

“Joest probablemente tenía una cuarta parte de la gente de los grandes equipos, pero el coche fue perfecto, no tuvimos ni una sola parada no programada, y luego el Porsche de fábrica (911 GT1) se incendió cuando faltaban unas dos horas para el final”, relata Johansson. Stefan también corrió en la IndyCar y sigue ligado al automovilismo como manager del cuatro veces campeón de la Indy Scott Dixon y de Felix Rosenquist.

Charlar con un tipo así hace que las horas se pasen como minutos, pero tuvimos que centrarnos en el nuevo Porsche con “su motor”, una verdadera obra de arte. Lo más curioso es que recuerda perfectamente aquel accidentado GP de Austria 87 (hubo que hacer tres salidas), porque fue desastroso... “Destrocé el coche al chocar con un ciervo en los entrenamientos libres, por lo que el equipo tuvo que construirme uno nuevo para la clasificación. A partir de ahí estuvimos limitados durante todo el fin de semana y luego, en la carrera, perdí una rueda después de una parada en boxes, por lo que tuve que volver ‘cojeando’”.

 

Colores que explotan desde el capó

 

Respecto al Porsche Lanzante nos dice: “me encantó el concepto desde las primeras conversaciones con los chicos de O’Gara y Lanzante. Es sin duda uno de los mejores proyectos del 911 que existen y reúne dos increíbles piezas de ingeniería. Es realmente emocionante poder combinarlos ahora, junto con mi otra gran pasión”. Al mirar este glorioso 911 vemos como los colores “explotan” desde el centro del capó, del mismo modo que lo hacen en sus cuadros. En ellos resuena una ráfaga de velocidad borrosa y el enfoque distante que resultarán familiares para cualquiera que haya visto un video “on board” de un F1.

Los colores que destacan sobre la carrocería blanca del 911 son los de su casco: verde por las hojas, azul y amarillo por la bandera sueca y el “rojo Marlboro” del McLaren. Esas icónicas hojas se deben a que en el mundillo a su padre le llamaban “Leaf” (hoja), así que el mote de Stefan fue “Little Leaf”. Desde unos 170 euros puedes tener en casa un cuadro de nuestro protagonista (stefanjohansson.art), pero el coche cuesta un poco más. Cada comprador de un Lanzante 930 TAG Turbo debe pagar 1,5 millones de dólares, sin incluir impuestos.