Prueba Porsche 718 Cayman: ¿hereje o salvador?
No podía ser para toda la vida, lo bueno siempre acaba, los tiempos cambian y algunas cosas también. Es lo que le ha pasado a Porsche con sus motores bóxer de seis cilindros. Han llegado a su apogeo y ahora han tenido que ser reconvertidos a 4 cilindros con turbo para poder seguir en la cadena de producción. Los puristas ponen el grito en el cielo y empiezan a pensar en los precios de los atmosféricos para su venta en el mercado de segunda mano. Pero, ¿es el Porsche 718 Cayman un traidor a la causa, o la mejor respuesta de la marca a la nueva era?
Si nos ceñimos a las cifras sobre el papel la respuesta es clara, el 718 Cayman ha mejorado. Más potente y menos consumo, la magia del turbo. Pero claro, en la nueva era de motores que sufren downsizing y reciben un turbo para reducir emisiones y consumos esto parece un pecado en un deportivo de Porsche, una herejía para los puristas. Lo es, el Vaticano no lo reconoce como pecado pero la comunidad de fieles de la marca si. 4 cilindros para un motor de dos litros con turbo capaz de producir 300 CV en el 718 Cayman, y 350 en el Cayman S de 2.5 litros de cilindrada y un turbo de geometría variable.
La aplicación de un turbocargador y la resta de cilindros permiten al nuevo 718 Cayman bajar los consumos medios homologados hasta los 7,4 litros a los 100 km en el manual de seis marchas y 6,9 con el cambio PDK. En la versión más potente con cambio normal 8,1 l/100 km y para el automático son 7,3.
La potencia ha aumentado en 25 CV y con ello el Porsche 718 Cayman con PDK y el paquete Sport Chrono puede hacer el 0 a 100 km/h en 4,7 segundos y el Cayman S en 4,2. Os aseguro que los hace con el Launch Control, y el empuje es muy fuerte en primera instancia gracias a la mejora del par en bajas revoluciones con la introducción del turbo, pero luego la progresión es bastante lineal para ser eso, un motor con turbo, que con Sport Plus seleccionado en nuestro mando giratorio del volante estira el cuenta revoluciones hasta las 7.500 rpm, gracias al PDK.
¿Manual o PDK? Es como preguntar si prefieres un arco o un fusil de asalto para batirte en un duelo. La gestión es tan sobresaliente y rápida en el cambio automático de doble embrague de 7 marchas, que durante la prueba en el circuito Sturup Raceway no tuvimos que tocar las levas ni una vez.
Lo que es inevitable, es que el sonido ha cambiado. No es emocionante, pero es insinuante, no emociona, pero envalentona, te grita, mediante el botón para la apertura de las válvulas, que lo lleves rápido para que te olvides de que tiene menos cilindros y un turbo, pero que sigues teniendo uno de los mejores deportivos del mercado, a un precio ahora menor que el 718 Boxster. El Porsche 718 Cayman parte en 58,148 €, 2.000 euros más barato que su hermano roadster. El Cayman S con PDK en cambio tiene un precio de 75.145 euros.
A bordo del 718 Cayman te siente cómodo, colocado en una posición baja pero muy capaz para el día a día, en unos baquets de ajuste manual, o eléctrico muy cómodos en un uso prolongado, con el “Porsche Communication Management” de incuestionable funcionamiento, y un volante de tres radios de corte racing, con el nuevo selector giratorio para el selector de modos disponible con el paquete Sport Chrono. En marcha todo se desliza con suavidad y precisión, el paso por curva es endiabladamente brillante, sobretodo gracias al PASM, que ahora está la opción del chasis deportivo “Porsche Active Suspension Management”, que reduce la altura en 20 mm y le confiere al coche la estabilidad perfecta para trazar rápido y sin problemas.
A ello también contribuye una dirección un 10% más precisa gracias a que incluye una parte de la dirección del 911 Turbo, por lo que apuntar hacia el vértice con el Cayman es algo tan inmediato como disparar un arma. Si la velocidad y la dirección no son adecuadas, en el nuevo Porsche 718 Cayman tenemos los discos de freno del 911 nuevo, por lo que la mordida es inmediata y eficaz, permitiendo apurar algo más las frenadas en la pista.
Del diseño que decir, esa silueta tan bien llevaba, ahora más pronunciada y con la que los diseñadores han jugado para que al mirar el coche desde atrás y a cierta distancia parezca más ancho el coche, pero que en realidad no lo sea. Su mirada se ha distinguido más de los 911 actuales con los nuevos faros LED, al igual que cambian las nuevas ópticas traseras, donde la distinguida terminación en forma de cola con el alerón desplegable confluye la sensualidad de las líneas y la deportividad más pura.
Sin duda puede que ya no sea el deportivo de motor atmosférico que un día fue, que no sea puro 100% para esos devotos, pero en los tiempos que corren, ha venido a salvar a aquellos que quieran seguir sintiendo las máximas prestaciones de un biplaza de motor central y diseño soberbio.