La colección de la familia Schlumpf: historia de una obsesión

Hace exactamente sesenta años, los hermanos Schlumpf compraron treinta modelos Bugatti en Illinois y se los llevaron a su museo en Francia. Recordamos la historia de estos excéntricos maravillosos cuya colección sigue siendo la mejor del mundo. 

Hoy es difícil de imaginar, pero hubo un tiempo en que algunos Bugatti eran considerados poco más que un trasto. Así lo contaba el cineasta Roger Vadim (1928-2000), quien en 1952 se compró un viejo Bugatti que usaba para hacer excursiones por la Costa Azul con una jovencísima Brigitte Bardot. “A veces se negaba a andar y había que empujarlo. De regreso recogíamos ramas secas para la chimenea de nuestro cuarto, y por la noche hacíamos el amor junto a la lumbre”. El coche le costó 70.000 francos y su sueldo mensual en la revista “Paris Match” era de 80.000. La afición por los coches de Vadim se acabó centrando en los Ferrari, pero para Fritz Schlumpf (1906-1992), los Bugatti fueron su gran pasión. Compró el primer coche de la marca en 1928 cuando tenía 22 años y lo conducía los fines de semana y en carreras, como la subida en cuesta al Ballon d’Alsace.

 

Los hermanos Schlumpf habían nacido en Omegna, cerca de Milán, hijos del comerciante textil Carl Schlumpf y de Jeannne Becker. La familia se estableció en Mulhouse, Alsacia (hoy Francia y entonces parte de Alemania), y debido a su padre tenían nacionalidad suiza. Al principio Fritz trabajó como comerciante de lana y en 1929 su hermano Hans (1904-1989), dos años mayor, se incorporó a la empresa textil. En 1935 los hermanos fundaron la Société Anonyme pour l’Industrie Lainière (SAIL), una sociedad que se dedicaba al comercio de lana.

Tres años después Fritz se casó con Paule Herny, una casquivana dama que había conocido en 1933 en Berlín, y con la que en 1939 tuvo una hija con discapacidad mental. Paule y su suegra vivían juntas en la residencia familiar y no tardaron en saltar chispas, así que Fritz acordó con su esposa que ella se instalara en París y él iría a verla los fines de semana. Tras la invasión de Francia, Hitler se anexionó Alsacia, y los hermanos tuvieron que alcanzar un complicado equilibrio para seguir con sus negocios bajo el control con los ocupantes alemanes. Mientras, su esposa Paule tuvo numerosos amantes incluyendo un oficial nazi, y la niña se quedó en una institución suiza donde recibió cuidados. Cuando acabó la Guerra, los Schlumpf fueron acusados de colaboracionistas pero finalmente se libraron de las posibles represalias. Respecto a su mujer, en 1946 disparó y mató a un amante y fue condenada a ocho años, de modo que Fritz se divorció de ella. Después de la guerra los hermanos compraron varias fábricas e hilanderías en Alsacia, hasta dominar casi por completo la industria textil en el este de Francia.

 

Todos estos chismes se relatan en el libro “The Schlumpf obsession” (1977) escrito por Denis Jenkinson (copiloto de Moss en la Mille Miglia de 1955) y Peter Verstappen. También destacan que la verdadera cabeza de la familia Schlumpf era Jeannne, la madre de los hermanos, viuda desde 1918 y con un carácter dominante y difícil. Sus hijos la idolatraban pero ese entusiasmo no era compartido por el personal de servicio en la casa familiar, por cuyo jardín campaban ciervos. Los mayordomos solían durar poco y la matriarca vivía prácticamente recluida. Cuentan que mandaba al chófer a la compra y tenía fama de tacaña. En una ocasión le encargó comprar tres alfileres y como el chófer trajo diez, le mandó a devolver los siete restantes. No obstante, solían comprar champán y le ponían su propia etiqueta, aunque no tenían viñedo. Entendemos que estas anécdotas las escucharon Jenkinson y Verstappen a las gentes de la zona, y quién sabe si son ciertas o fruto del resentimiento. Aseguraban también que Fritz tenía un enorme cuadro con todas las casas del pueblo, de las que poseían más de la mitad. Las propias estaban bien detalladas y tenían ventanas, y las ajenas no. Según las iban adquiriendo, iba un pintor para añadir las ventanas a las casas.

Peor es lo que contaban de Hans, respecto a que solía acosar a las trabajadoras y favorecía a las que le hacían caso. Tanto es así que en cierta ocasión una empleada acabó apuntándole con una pistola. No obstante, también hay que decir que construyeron casas y un hospital para sus empleados, y compraron autobuses para que los trabajadores se desplazaran al trabajo. En términos generales parece que ejercían un liderazgo paternalista que demandaba cierta sumisión. El día a día lo gestionaba Hans, quien era receloso y desconfiado y nunca tuvo secretaria para que no supiera demasiado. La matriarca murió en 1957 a los 78 años de edad, y no parece casualidad que ese mismo año adquirieran una fábrica de lana en desuso en Mulhouse para instalar allí su museo del automóvil. Por increíble que parezca, a finales de los 50 se podía comprar en Inglaterra un Bugatti T35 en excelente estado por apenas 1.000 libras. Fue a partir de 1961 cuando Fritz empezó a adquirir vehículos clásicos y acabó convirtiéndose en el principal coleccionista de Bugatti.

 

Los Bugatti en Illinois

 

Hugh Conway, del British Bugatti Owners Club, publicó un listado de coleccionistas que fascinó a Fritz, quien rápidamente contactó con él. Fritz invitó a Conway a visitar su colección en 1962, y el inglés recordaba varias anécdotas de aquella experiencia. Inicialmente Fritz no quiso que Eva, la esposa de Conway, visitara el museo, pero ante la insistencia del inglés dijo a regañadientes: “Mrs Conway puede seguirnos, pero detrás”. En aquellos tiempos Fritz ya vivía con su novia y futura esposa Arlette Naas. Conway también contaba que, cuando visitaron la mansión de los Schlumpf, se sorprendieron de que hubiera coches dentro de la casa, como un Ferrari de competición en el segundo piso.

Así que fue Conway quien puso en contacto a Fritz con el coleccionista John W. Shakespeare de Hoffman, Illinois. Shakespeare se había dedicado a coleccionar Bugatti desde la década de 1950 y su primer coche fue un Bugatti Type 55 de 1932. A este le siguió nada menos que un Type 41 Royale Park Ward (uno de los seis Royale fabricados), doce Type 57, tres Type 55 y el curioso Type 56, un coche eléctrico personal de Ettore Bugatti que data de 1931. En total Shakespeare poseía la mejor colección de Bugatti, compuesta por unos treinta vehículos.

Una larga negociación

 

Schlumpf sintió que tenía que hacerse con esos coches y le hizo a Shakespeare una oferta global de 70.000 dólares. Pero este último exigió al menos 105.000 dólares, por lo que Schlumpf hizo evaluar la colección por el experto Bob Shaw, en 1963. Shaw llegó a una conclusión poco halagadora: “La mayoría de los automóviles se guardan en una parte del edificio con el suelo sucio, ventanas rotas, techos con goteras y pájaros anidando. Todos los coches están en mal estado y ninguno ha estado funcionando durante al menos 18 meses”. Shaw desaconsejó la compra, pero Schlumpf ya estaba totalmente comprometido y ofreció a Shakespeare 80.000 dólares por toda la colección. Después de unas duras negociaciones, Schlumpf y Shakespeare finalmente acordaron, al año siguiente, un precio de compra de 85.000 dólares (equivalente a unos 750.000 dólares actuales), incluido el transporte a Francia. Desde el punto de vista actual, fue una verdadera ganga. Como referencia, un Jaguar E Type Roadster costaba nuevo 5.385 dólares, mientras que por un Ferrari 275 GTB había que desembolsar 13.895 dólares. O sea, que Schlumpf pagó el equivalente a seis Ferrari de la época nuevos. El 30 de marzo de 1964, los 30 Bugatti salieron de Illinois en un tren con destino a Nueva Orleans, y de ahí a un carguero holandés. Unas semanas más tarde el barco llegó al puerto francés de Le Havre, donde finalmente Fritz Schlumpf recibió su tesoro. Ese mismo año Hispano-Suiza compró la fábrica de Bugatti en Molsheim, que llevaba desde 1956 sin fabricar coches y se dedicaba a componentes aeronáuticos.  Aprovechando la necesidad de dinero de Roland Bugatti (hijo del fundador) Schlumpf se quedó con la colección de la fábrica, compuesta por catorce coches (incluyendo un enorme Royale Coupé Napoleón que perteneció a Ettore) y numerosos repuestos. En menos de un año Fritz había conseguido hacerse con dos de los seis (cada uno con una carrocería diferente) Type 41 Royale fabricados: el Park Ward y el Coupé Napoleón. También decidieron hacer una réplica del Esders (chasis 41111), llamado así porque fue vendido en 1932 al industrial Armand Esders. El Esders “no existía” porque su segundo dueño lo recarrozó como Coupé de Ville Binder.

 

Fritz, todo un carácter

 

En 1963 la plantilla que cuidaba y restauraba los coches rondaba las treinta personas, que estaban bajo la permanente e inquisidora vigilancia de Fritz. Según uno de los trabajadores “no había forma de descargar un coche en su presencia que le resultara satisfactoria. Siempre necesitabas un trago después de terminar”. El jefe también era incansable a la hora de supervisarlo todo, y podía pasar muchas horas rebuscando en los catálogos de pinturas para encontrar el tono perfecto. Por aquellos tiempos los rumores sobre su enorme colección se extendieron por todo el mundo, y los hermanos estaban hartos del acoso de los periodistas que querían verla. En una entrevista a la revista “La Vie de l’Auto” en 1999, su viuda Arlette (1932-2008) describía así a Fritz Schlumpf, fallecido siete años antes: “Mi marido tenía una personalidad muy fuerte. Ciertamente tenía su carácter, como todos los hombres. Era muy directo y nunca mentía. Lo digo yo que viví con él, nunca dijo una mentira. Se levantaba todos los días a las 4:00 de la mañana para trabajar, era reservado y tenía que conocer a la gente antes de entregarse. Probablemente por eso la gente que no lo conocía lo encontraba altivo. Era un caballero, tuvo una muy buena educación y era un hombre muy profundo…”

En 1965 los hermanos organizaron una visita privada para personajes ilustres entre los que se encontraban Juan Manuel Fangio, el príncipe Pablo Alfonso de Metternich (fue presidente de la FIA), nuestro compatriota el conde de Villapadierna, el príncipe Bertil de Suecia, el príncipe Louis Napoleón, el barón de Graffenreid, Battista Pininfarina, Louis Chiron y Artur Keser, director de comunicación de Daimler-Benz. Tras admirar la colección, al día siguiente todo el grupo cruzó la frontera para rodar en el circuito de pruebas de Daimler en Underturkheim. A partir de entonces la obsesión de los hermanos fue abrir el museo al público, pero desgraciadamente la colección también se convirtió en una obsesión para los sindicalistas.

 

Conflictos laborales

 

Tras la Guerra el sindicato comunista CGT comenzó a tomar fuerza, pero no fueron un gran problema para la empresa. La relación se deterioró con el sindicato socialista CFDT a partir de 1968. No solo porque a estos era más difícil manejarlos sino, sobre todo, porque la situación económica de la empresa empeoró mucho. Los Schlumpf eran poco flexibles y reacios a negociar, así que comenzaron las protestas y las huelgas. En todo caso parece claro que la recesión no fue culpa exclusivamente de su gestión sino de la crisis global del sector textil en Europa, que acabó arrasado (también en España, sobre todo en Cataluña). La crisis global del petróleo tampoco ayudó. Las deudas de los hermanos se dispararon, se declararon en quiebra y la situación era tan tensa que, a instancias de las autoridades francesas, en 1976 los Schlumpf se instalaron en Suiza.

Ocupación y confiscación

 

En el libro “The Schlumpf obsession” se relatan así los hechos que llevaron a los Schlumpf a perder la colección que dio sentido a sus vidas. En febrero de 1977 las autoridades dictaron una orden de detención contra Fritz y, poco después, su hija discapacitada murió de un ataque al corazón. En abril, el gobierno expropió sus propiedades y la mañana del 7 de marzo, antes del amanecer, un grupo de trabajadores furiosos asaltó el museo. La única oposición que encontraron fue un vigilante, que reusó darles las llaves y pulsó una alarma que no funcionó. Así que los asaltantes escalaron por una cornisa y entraron por una ventana. Lo que encontraron superó sus fantasías más optimistas, una asombrosa colección que muy pocos habían podido admirar hasta entonces. En una superficie equivalente a tres campos de fútbol contaron 427 coches en perfecto estado. De ellos 122 eran Bugatti, pero también había Hispano-Suiza, Ferrari, Mercedes-Benz, Rolls-Royce, Isotta Fraschini, Alfa Romeo, Peugeot, Lancia, un Pegaso Z-102 Touring y mucho más. En los talleres encontraron otros 150 automóviles. Iluminando las naves había ochocientas columnas de hierro con farolas, réplicas de las empleadas en el puente Alejandro III de París. Habían montado tres restaurantes y en la entrada destacaba un cuadro dedicado a Jeanne Schlumpf (1878-1957) “a notre chère maman”, madre de los hermanos. Tras la sorpresiva ocupación, a lo largo de la jornada fueron llegando al museo autobuses con trabajadores de las fábricas de los Schlumpf, para ver el recién proclamado “museo de los trabajadores, el fruto del sudor de nuestras frentes”. El mensaje era tan simple como efectista: la empresa va mal porque los dueños se han gastado el dinero en coches. La demagogia se habría camino y los sindicatos dirigían el show. El 12 de mayo un grupo de desempleados sacaron un Austin 7 y le prendieron fuego: “hay 600 más en el mismo sitio de donde estaba este”. Los políticos trataron de sacar tajada electoral mostrando a “los viejos capitalistas” como cabezas de turco y culpables de la crisis, y las autoridades públicas vislumbraron que quizá podrían quedarse con un fabuloso tesoro que daría notoriedad no solo a Mulhouse, sino a toda Alsacia.

En 1978 el gobierno decretó la clasificación como bienes históricos de la mayor parte de la Colección Schumpf y, en 1982, los coches fueron vendidos por los síndicos designados para la liquidación de las propiedades de los Schlumpf. Se vendieron por un precio irrisorio a la asociación propietaria del Museo Nacional del Automóvil, entidad compuesta esencialmente por la ciudad de Mulhouse, Región de Alsacia, Departamento de Haut-Rhin, Cámara de Comercio e Industria, etc. Así fue como los hermanos resultaron despojados de sus bienes, y el 10 de julio de 1982 el museo abrió oficialmente sus puertas. Lo más sangrante fue que se inauguró con el nombre de Musée National de L’Automobile de Mulhouse, ignorando a sus impulsores.

 

Lucha por la justicia

 

Fritz Schumpf murió en 1992 (visitó “su museo” dos años antes) y desde entonces su viuda Arlette continuó con la lucha por reparar la injusticia que el gobierno y los tribunales cometieron contra su familia. En mayo de 1988 logró su primera victoria, cuando se reintrodujo oficialmente el apellido Schlumpf en el nombre del museo. Los magistrados consideraron: “la acción de reunir y coleccionar y la pasión que inspiró a sus autores constituyeron y constituyen un mensaje y un testimonio cuya iniciativa creadora merece protección, como expresión de un derecho de la personalidad próximo a los derechos morales”. Subrayaron la iniciativa personal de Fritz y Hans Schlumpf, consideraron que merecía protección legal y que se trataba de una “obra del hombre que da testimonio de una época específica y de un genio creador”.

Además, en 1999, la viuda recuperó una pequeña parte de la colección de automóviles de Fritz, la llamada Colección Malmerspach o Schlumpf Reserve Collection. Eran sesenta y dos coches que aún no habían sido restaurados en 1977, cuando el gobierno francés los confiscó. Fue una victoria importante para Arlette (entre ellos 17 Bugatti), aunque estaban en mal estado y les faltaban piezas. La viuda guardó los coches en un cobertizo en Wertolsheim y permanecieron allí hasta seis semanas después de su muerte.

 

Antes de fallecer, en 2008, Arlette escribió su autobiografía y negoció con dos vendedores de automóviles, el holandés Jaap Braam Ruben y el francés Bruno Vendiesse. Podrían comprar los coches si prometían que la mayor parte de la colección permanecería unida. Cinco semanas después de la muerte de la señora Schlumpf, trasladaron los coches de Wertolsheim a una pequeña villa en Lille, y doce de los Bugatti se llevaron al museo de coches art decó de Peter Mullin en Oxnard, California.

En 2009 Cléophée, nieta de Arlette y Fritz, ofreció en subasta doscientos lotes de su familia, incluyendo una tapa de radiador de Bugatti Royale rematada con el elefante (238.000 euros), un Rolls Silver Spirit (32.000) y un Ferrari Testarossa (44.000) que pertenecieron a su abuelo, por los que recaudó en total unos 500.000 euros. En 2015, Cléophée volvió a hacer caja con nuevos bienes que se subastaron en Christie’s, en París, que alcanzaron 593.000 euros. Entre ellos, una gran escultura del elefante apoyado sobre las patas traseras y esculpido por Rembrandt Bugatti (190.000 euros) y un baby-Bugatti eléctrico por 92.000 euros. Además, se ofreció mucha documentación en forma de planos, libros, fotos o notas que permanecían en los armarios y que fueron adquiridos por el museo gracias a su derecho de tanteo. Aunque el patrimonio y los recuerdos familiares se hayan desperdigado a los cuatro vientos, el nombre de los Schlumpf permanecerá vivo gracias a su colección, un legado que les ha hecho inmortales y del que podrán disfrutar las generaciones venideras.