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El óvalo está de vuelta

Los buenos resultados de la marca americana en su país natal han hecho que parezca que muchos se apresuraron en escribir su obituario. Viajamos hasta su sede, en Detroit, para probar sus últimas novedades y conocer sus planes de futuro.

Detroit, principios de enero de 1987. Está nevando, una fuerte tormenta aúlla a lo largo de Warren, Forest y Mack, e incluso en los túneles subterráneos hace un frío glacial. Un viernes por la mañana, el alcalde Coleman Young inaugura el primer Salón Internacional del Automóvil de América del Norte (NAIAS, por sus siglas en inglés) que se lleva a cabo en el gran Cobo Center. La pista de hielo en el Joe Louis Arena contiguo está cubierta para acomodar a uno de los grandes protagonistas, Ford. Pero los organizadores no podrían haber elegido un peor momento para el evento inaugural. La gente está regresando poco a poco de sus vacaciones de Navidad, el mal tiempo hace que volar no sea fácil y el colapso financiero del “Lunes Negro” del pasado octubre todavía arroja sombras sobre la economía. De hecho, son tiempos difíciles para los tres grandes de la industria del motor de EE UU: GM, Ford y Chrysler. En total, las únicas novedades fueron el Cadillac Allanté y cinco prototipos.

No, 1987 no fue un gran comienzo. Pero el salón se puso de moda y ha disfrutado de algunos años buenos. Se saltó los últimos dos debido a la pandemia, pero en 2022 volvió a la actividad, esta vez en septiembre. Ford puso toda la carne en el asador y presentó el Mustang de séptima generación, un modelo de la vieja escuela, y la F-150 Lightning, una pick-up eléctrica. 

Dado que la lista de espera para el Lightning crece día a día, Ford ha decidido aumentar la producción, de las 15.000 previstas, a 160.000 unidades para el año 2025. El hogar del Lightning es una nueva fábrica dentro del complejo River Rouge, donde la marca lleva fabricando coches desde 1927. Es como si el presente y el futuro avanzan lentamente uno al lado del otro: el silencio y la violencia, 571 CV eléctricos junto a grandes motores gasolina...

Pero no todo parece tan positivo por aquí. Se están priorizando otras plantas, en Kansas y Tennessee, donde atraen mucho las nuevas subvenciones estatales. Parece que lo que no se trasladará nunca son el Museo Henry Ford, la anodina sede mundial y el centro de ingeniería y diseño.

En el invierno de 1987, tuvimos la desgracia de presenciar un crimen en vivo, al más puro estilo CSI, cuando íbamos camino de nuestro hotel. Algo que no olvidaremos en la vida. La seguridad por aquí no ha mejorado mucho desde entonces, con un promedio local de un asesinato cada 22 horas. Para hacernos una idea, en Madrid, en el tercer trimestre de 2022, hubo 31 asesinatos.

Muchos brotes verdes

Algunas áreas aún no son seguras en Detroit, especialmente de noche. Pero otras partes se ven mucho mejor. La ciudad está experimentando su cuarto o quinto renacimiento. Mientras en ciertos suburbios puedes contemplar un centro comercial abandonado tras otro, tapiados para siempre, Gucci acaba de abrir una segunda boutique en el centro. Y están brotando lujosos condominios junto al río, también llamado Detroit, con vistas a Windsor, una ciudad al sur de la provincia canadiense de Ontario.

Parece que hay lugar para la esperanza en medio de tanta decadencia. La renovación urbana está atrayendo a pequeñas empresas, restaurantes y una interesante combinación de tiendas para gente más joven. Las finanzas de la ciudad son las más saludables desde hace mucho tiempo, y el precio promedio de la vivienda es más alto que nunca. El ayuntamiento ha financiado una nueva línea de tranvía que conecta la ciudad con el prometedor distrito Market. Los parques circundantes han sido revitalizados y un tramo de la autopista urbana está siendo reemplazado por un bulevar, abierto a los ciclistas y al transporte público, así como a los automóviles.

El crecimiento de la industria automotriz fue responsable de la mayor parte del crecimiento de Detroit en el siglo XX, y los problemas de la industria estadounidense provocaron su declive. GM se declaró en bancarrota en 2009, Chrysler necesitó del apoyo del gobierno para sobrevivir y Ford también estuvo cerca del abismo más de una vez. Por supuesto, siempre hubo alguien más a quien culpar: los políticos de la Casa Blanca, la frágil economía, las normas de emisión cada vez más estrictas... Los fabricantes de automóviles japoneses fueron los primeros en colarse en la fiesta con sus productos bien hechos y asequibles. La segunda ola vino de Corea. Y, ahora, el ataque de los vehículos eléctricos chinos no ha hecho más que empezar.

Es como si los cerebros con motores de combustión de Detroit no hubiesen aprendido absolutamente nada de la crisis energética de los años 70. No se tomaron en serio el cambio climático pero, aunque fuese quince años después de que Tesla levantara su cabeza eléctrica, los altos directivos de Detroit se dieron cuenta de que se necesitaba un cambio muy rápido hacia las cero emisiones para salvar lo que queda del Planeta Azul. 

El mercado ha cambiado mucho

Ese cambio se está llevando a cabo cuando muchos aspectos del modelo comercial clásico han dejado de funcionar. Los salones, por ejemplo, que en su día eran sinónimo de prosperidad y crecimiento económico, ahora están muertos, incluso en los EE UU. El segmento premium local también está, con la excepción de Lexus, firmemente en manos de las marcas europeas. El desarrollo de tecnologías alternativas como la celda de combustible se planea en otros lugares. Las pick-up siguen siendo un fenómeno estrictamente norteamericano... Los únicos activos verdaderos que quedan son los SUV y los crossovers, que serían excelentes herramientas de cambio si sus fabricantes pudieran presentar trenes motrices neutrales en CO2.

Los “Tres Grandes” han tenido altibajos recientemente. Chrysler, Jeep, Dodge y Ram forman parte de Stellantis, que mueve los hilos de las emisiones desde Ámsterdam, aunque también hay una nueva fábrica en Detroit para producir Jeep. GM, tras traspasar Opel a Stellantis, ahora ha decidido conquistar todo el mundo por su cuenta y reconquistar Europa en el proceso. Recientemente, convirtió una antigua planta de Detroit en un centro de ensamblaje de vehículos eléctricos.

Y en cuanto a Ford... el viaje ha sido, cuanto menos extraño. Ha estado involucrada en todo tipo de colaboraciones, adquisiciones y asociaciones (Jaguar, Aston Martin, Mazda, Rivian, Jiangling, VW y más) sin llegar realmente a comprender el panorama general y los problemas decisivos. Salpicada de encrucijadas, la estrategia de Ford hasta ahora no ha logrado resultados consistentes.

El actual acuerdo de cooperación con VW parece otra solución temporal improvisada. Es cierto que los próximos compactos fabricados en Colonia, los sustitutos de Focus y Fiesta, serán clones del ID.4 y del ID.3. No obstante, este acuerdo es temporal porque Ford tiene la intención de cambiar a su propia plataforma, la denominada GE.2, lo antes posible.

Le preguntamos a John Lawler, anteriormente estratega jefe del grupo y recientemente ascendido a director financiero, qué dirección tomará Ford en el futuro. Al igual que muchos altos ejecutivos, a Lawler le gusta pintar el futuro de color de rosa, afirmando que la empresa tiene talento y fondos más que suficientes.

Pero el cambio a la electricidad requiere una importante cantidad de dinero. De hecho, Ford invertirá 50 mil millones de dólares, solo en electromovilidad, hasta 2026. “Nadie obtiene rentabilidad de los vehículos eléctricos de primera generación”, nos dice. Asegurando que los de segunda generación ya deberían generar las ganancias deseadas. ¿Cómo será y que supondrá esa segunda generación? “Estamos pensando en vehículos de pasajeros nada convencionales”, comenta, declinando dar más detalles.

Los modelos que surgirán de la colaboración con VW están a punto de ser revelados. Pero esto será solo un trampolín, “debemos definir e implementar nuestra propia plataforma”. ¿Cuándo podremos poner nuestras manos en esos innovadores coches? “Estamos listos para responder a los gustos cambiantes de los consumidores”, nos dice Lawler. Agrega que la clave para el futuro será el uso de bases compartidas con diferentes sistemas para adaptarse a las preferencias locales: “Ya no hacemos coches globales, pero podemos poner sombreros de copa únicos en plataformas comunes. El diseño modular y las piezas comunes son clave”.

Ya va siendo hora de conducir un poco

Desde la sala de juntas de Ford podemos ver nuestro F-150 Lightning plateado en el estacionamiento para visitantes. Claramente es grande y pesado, pero en realidad menos que rivales como el lujoso Rivian RT-01 y el grotesco Hummer EV. Debajo del capó, donde solía vivir la potencia de fuego tradicional en forma de motor de seis u ocho cilindros, Ford instaló un tanque/maletero de 400 litros, lo suficientemente grande como para tragarse dos bolsas de golf o unas 600 latas de cerveza. Tiene una enorme batería de 131 kWh. Los precios se mueven entre los 40.000 dólares de la versión Pro y los casi 100.000 de la más equipada, la Platinum. De momento en Europa no se contempla su comercialización, pero los asistentes a AutoBello Marbella pudieron contemplarlo en vivo y en directo gracias a Ford España.

A pesar de una nueva suspensión trasera independiente desarrollada especialmente para este modelo, la carrocería y el bastidor de escalera generan una dinámica que nos resulta muy familiar. No lo es tanto su brutal aceleración. Está fuera de este mundo. Liberas sus 1.050 Nm y las ruedas delanteras emiten un breve aullido antes de que el ESP empiece a hacer su trabajo para que prevalezcan el agarre y la tracción. En cuatro segundos se pone a 100 km/h, como si fuésemos a saltar a la hipervelocidad

Pasamos un día completo visitando a personas que saben más sobre Ford de lo que la propia Ford está dispuesto a revelar sobre la compañía. Sus perspectivas varían ampliamente, pero todos están muy unidos y creen que el plan funcionará. No pasa nada porque la división de combustión, ‘Ford Blue’, que se centra en una tecnología de motores eficiente pero bastante convencional, gane el dinero que se gastará en la división ‘Ford e’.

El renacido

Juntos, el F-150, el Mustang y el Bronco forman los tres pilares cruciales para el éxito de Ford en los EE UU. Pero la clave para la rentabilidad a corto plazo pasa por el nuevo Bronco. A Ford le llevó mucho tiempo reinventar uno de sus modelos más emblemáticos, pero su ejecución ha sido impresionante. Sus ocho variantes cubren todo el espectro del mercado, desde asequible (Base), hasta atrevido (Everglades) y medio (Raptor). Sacar provecho del nombre Bronco es otra opción, como el Bronco Sport que, aunque sea algo menos convincente y utilice una plataforma modificada del Focus, también tiene su encanto. Y hay más por venir, como el Bronco CUV y el Bronco pick-up. En 2026, se espera que las tropas de marketing presenten el Bronco EV, seguido de un Escape silencioso y sin emisiones.

Al igual que con el Bronco, Mustang está en proceso de convertirse en toda una submarca. El Mach 1 será seguido de cerca por los modelos de alto rendimiento GT3 y GT4, aún más malos, potentes y contaminantes. Entre ellos se encuentra Project Gold, un GT3 de calle del cual solo se venderán 250 unidades a un precio de unos 250.000 dólares. 

Más adelante, dentro de unos cuatro años, deberíamos ver al sustituto del Mustang Mach-E, que se está rediseñando prácticamente desde cero para mejorar la autonomía, el rendimiento y la eficiencia. Según los expertos, Ford tiene la intención de dividir la próxima familia Mach-E en dos modelos, uno más pequeño y otro más grande. Por último, y con fecha prevista para 2028, el proyecto S750 se convertirá en la versión completamente eléctrica del legendario deportivo americano. También hemos podido saber que el Mustang E no solo se ofrecerá como un dos puertas, sino también como un elegante cupé de cuatro o cinco puertas.

Pero, incluso aunque los futuros Bronco y Mustang se vendan como vehículos eléctricos, las versiones de gasolina seguirán funcionando mientras dure la demanda. Este enfoque también se aplicará a las pick-up y a los todoterrenos más grandes.

Basta de mirar al futuro 

Aquí y ahora tenemos un Bronco V6 de 310 CV, con un paquete todoterreno Sasquatch y enormes neumáticos 315/70 R17 M/T. Equipada con un techo practicable de cuerpo entero, la edición Wildtrak se anuncia en EE UU por poco menos de 50.000 dólares, pero lo difícil es encontrar uno. Al igual que los Lightning, los Bronco son un bien escaso en la actualidad. 

El viento y el asfalto roto dificultan la labor de nuestra radio, pero la extrema suspensión y ese calzado de camión nos sumergen en ritmos techno dan-dang-dang. ¿A quién le importa? En el estado de Michigan, que es conocido por tener los baches más profundos y las juntas de expansión más anchas del país, ni siquiera un aerodeslizador podría absorber todas las irregularidades del terreno. La ruta nos lleva hacia el norte por Jefferson, pasando por Belle Isle, un peculiar club náutico, hacia St Clair Shores, donde el viejo dinero burgués choca con la lujosa riqueza informática. El Bronco encaja muy bien en ambos extremos.

Aquí en Detroit, en 2022, la gasolina sigue siendo demasiado barata para hacer que los residentes conservadores del cinturón de óxido cambien de opinión y de actitud. Personas que tienen la costumbre de transportar quad, motos acuáticas o motos de nieve cientos de millas los fines de semana, necesitará que la infraestructura de carga mejore mucho antes de querer hacer ese viaje con un vehículo totalmente eléctrico.

Y dado que gran parte del país no tiene prisa por volverse eléctrico, el hecho de que Ford y sus rivales nacionales tradicionales parezcan estar fuera de ritmo no es realmente un problema. Como ya lo ha demostrado durante 119 años, Ford está más en sintonía con su corazón de lo que a veces pensamos.

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