Comparativa Audi R8 2006, Porsche 911 S 2004 y Lamborghini Gallardo 2003

No es un sueño que la presentación del Audi R8 fuese en las vegas, uno de los parajes más irreales del mundo. por lo menos para los europeos: hoteles de más de 8.000 habitaciones, lanzaderas a 300 metros de altura, reproducciones a escala de los Canales de Venecia, la Torre Eiffel o la Estatua de la Libertad… nos sentíamos igual de sorprendidos que Alfredo Landa cuando llegó a la Estación de Atocha. El Equipo CAR no se conformaba con probar por separado la última maravilla de Audi. Había que enseñarle los dientes al recién nacido, para que supiese que la competencia es veterana y sabia. El Audi R8, concentrado en los mercados alemán y americano, no será un rival para Porsche o Lamborghini, e incluso, Mercedes, pero entra, por derecho propio, en ese grupo de automóviles privilegiados que ya forman parte de la historia. Conducir por las carreteras de Nevada, cualquiera de estos tres superdeportivos, es el mayor premio que podíamos ofrecer a nuestros lectores.

Nos ha llevado un tiempo, pero finalmente hemos encontrado una curva. No un cruce, no una incorporación, no ese amago de ángulo con una de esas conservadoras señales de velocidad máxima, sino una perfecta curva europea, de esas que para ser negociada adecuadamente necesita un buen giro de volante y una aplicación de pie derecho aún mejor. El asfalto es pegajoso, del que puede desgarrar unos neumáticos en cuestión de minutos si el tratamiento no es el correcto. Y el polvo y la arena, traídos por el viento de las Black Mountain a través de las tierras de Colorado, seca la piel. Y aquí está la curva. Giramos el psicodélico volante achatado del Audi R8, en el que la forma parece tener más importancia que la función, y la repuesta es tan inmediata como la reacción del botones del hotel Ritz. La dirección hidráulica, con tres vueltas entre topes, no es precisamente muy rápida, así que no hay mucho nerviosismo, pero la gran diferencia es la nueva situación del gran motor V8 de 420 CV, ahora en su nueva casa, justo delante de las ruedas traseras.

Los trucos estilísticos no pueden disimular el largo voladizo delantero –puede que lo consideren un rasgo de la marca, o puede que incluso un Audi con motor central tiene que parecer como si el motor estuviese colgado delante del eje delantero–, pero el hecho es que sólo el 44% de la masa del Audi R8 está sobre el eje delantero. Así que giras el volante y las cosas pasan. Pruébalo otra vez, esta vez con más potencia, y los anchos Pirelli empiezan a deslizar hacia fuera, y lo harán antes en función de cuanto más pie derecho apliques.

Y ahora, con poca sutileza, nos movemos, deprisa, a tope en segunda, demasiado rápido para las ruedas delanteras si mantenemos ese ritmo. Presiono el botón del ESP durante tres segundos para desconectar completamente el sistema (un solo toque permite cierto deslizamiento, pero todavía está activo). Estoy en la entrada de una curva a la izquierda, el vértice se acerca, apunto con el morro y levanto el pie del acelerador. Rápidamente, y sin red de seguridad, el sensor de guiñada humano –aquel sobre el que nos sentamos y que actúa como medidor de fuerzas laterales– nota cómo las ruedas traseras se han unido a la fiesta. No hay una erupción de potencia en esta versión de ocho cilindros –el Audi R8 está 100 CV por debajo del Lamborghini Gallardo hasta que llegue el motor V10 de 500 CV, o incluso, “dicen” que habrá una versión RS de 600 CV– así que por ahora puede asumir todo el empuje del que dispone. Además, hay suficiente transferencia de par a las ruedas delanteras –entre un 10% y un 35%– para estabilizar más la trayectoria. Y llevado así, el R8 está tan feliz como su conductor.

Este coche podría ser tracción delantera y diésel y todavía me gustaría. Tiene una estampa sensacional, es anchísimo, bajo y con todas esas centelleantes luces LED. Tiene aristas sin llegar al extremo del Gallardo y curvas sin perder el rigor de los diseños más musculosos. El F430 parece difuso en comparación, el Gallardo anticuado y el 911 una especie de broma retro.  No todo el mundo estará de acuerdo con esta apreciación, y el 997 Carrera S es un rival magnífico. Hay otros coches con los que el Audi tiene que competir, como el Aston Martín V8 Vantage y el Mercedes SL, pero el 911 es la referencia: compacto, práctico y con una conducción enormemente satisfactoria, sin llegar a ser intimidatorio, es el deportivo por antonomasia. Pero que el Audi R8 tenga un aspecto fantástico y una exótica configuración de motor central le da cierta ventaja incluso antes de echar a andar. Lo que significa que si quieres una combinación de construcción de vanguardia, motor de alta tecnología tras los asientos, y prestaciones de superdeportivo genuino, deberás gastarte el dinero de un superdeportivo genuino en algo como un Gallardo.

Entra en el Audi R8 y tendrás una extraña mezcla de satisfacción y decepción. Aprobación por detalles como el tirador de la puerta, los instrumentos en blanco y los fabulosos materiales que hacen que no tengamos ninguna impresión de superdeportivo de precio reducido. Pero a la vez, el hecho de que hayamos visto la mayoría de los componentes en otros vehículos menores, difumina la sensación de algo especial. Aún así, el habitáculo es fabuloso, mucho más especial que el 911 y más fresco que el del Gallardo.

La larga batalla de su chasis de aluminio (90 mm más grande que el Gallardo, de similar construcción) proporciona mucho espacio y buena visibilidad. La gran superficie acristalada del 911 siempre ha sido una ventaja, pero en esta compañía, la prestancia detrás del volante es un poco humilde. Pero el 911 se siente bien donde realmente importa: en la carretera. La dirección es más rápida, con una inmediatez de respuesta más mecánica, y se siente más comunicativa que en el R8 y el Gallardo. Atacar una serie de curvas con el 911 es simplemente una experiencia más positiva. La dirección del R8 es lineal y precisa, aunque algo perezosa y no tan expresiva como la de sus rivales. En la segunda generación del Gallardo han afinado su dirección, pero el 911 sigue siendo el más agradable.

Jugar con el pie derecho produce más estimulación auditiva en el Porsche, especialmente comparado con el Audi, que es sorprendentemente silencioso. Al girar la llave de contacto –no tiene botón de arranque–, el V8 proveniente del RS4 cobra vida con gusto. Acaricias el acelerador y el ruido resultante es profundo y ronco, propio de un V8. Pero a no ser que las ventanillas estén bajadas o que realmente extraigas todo el potencial, todo lo que se oye dentro es un rumor algo anodino. Al subir las revoluciones hasta las 8.250 rpm se despierta, pero nunca tanto como nos gustaría. De alguna manera, en esta época de reglamento de ruidos cada vez más severos, Audi lo ha interpretado mal, haciendo que este coche suene mucho mejor fuera que dentro. Pero incluso el Porsche queda por detrás del Gallardo en cuanto a musicalidad, que es ruidoso, atemorizante y no le importa asustar a los raperos que recorren sonámbulos las interminables avendias de la “Ciudad del Pecado”.

Cuando el semáforo de Vegas Boulevard se pone en verde, es el italiano el que primero llega al siguiente cruce. Desde el puesto de conducción, el R8 se siente ligeramente más veloz que el 911 y el Lamborghini, y aunque empuja considerablemente más, no se escapa tan deprisa como cabría esperar teniendo en cuenta la ventaja de potencia y peso. Sólo cuando llegamos al desierto las diferencias se muestran más claras. Al levantar el pie a 250 km/h, temíamos más la amenaza de la ley que ninguna deficiencia técnica. A esta velocidad, en el R8, el difusor trasero y el alerón retráctil nos empujan con fuerza contra el asfalto, pegándonos al suelo. Y, todavía teníamos más de 50 km/h adicionales. Los tres pueden equipar la opción de frenos cerámicos, pero los discos de acero de serie del R8 funcionan tan bien que no vemos la necesidad. Con ocho pistones delante y seis detrás, no están precisamente cortos de potencia. Así ahorramos un buen dinero y me permito sugerir reservar la misma cantidad, evitando la caja de cambios R Tronic.

Derivada de la transmisión e-gear de Lamborghini, no es ni tan rápida como la F1 de Ferrari, ni tan suave como la DSG de Volkswagen. Además, los pulsadores son demasiado pequeños. Al mismo tiempo, te estarías perdiendo la caja manual con su rejilla metálica, cuyo uso no es tan intimidante como aparenta. La redacción de CAR optó por el cambio manual. Su embrague es suave y la palanca cromada tiene un recorrido preciso. Por supuesto, la acción tiene que ser decidida, especialmente cambiando de primera a segunda, pero una vez acostumbrado, funciona perfectamente. Y necesitarás usarla si quieres avanzar deprisa, ya que aunque el V8 no está precisamente falto de par, ciertamente prefiere subir de vueltas. Una opción interesante es la suspensión magnética. El sistema funciona perfectamente en el R8, mucho mejor que en el TT, y consigue que sea el superdeportivo más confortable del mercado, al menos en posición normal.

Si algún día lo conduces, te aconsejamos extraer todo su potencial, tanto del V8 como de la tracción Quattro, y pondrás en evidencia tus habilidades. Llévalo suavemente y disfrutarás de un refinamiento propio de un A8, que esconde en su interior un RS4… Lo que nos lleva a que el Audi R8 es un coche que, para mucha gente, no tiene una conducción mucho menos excitante que un deportivo exótico de 160.000 €. El Gallardo seguirá creciendo y vendiéndose por la fuerza de su nombre, sus mayores prestaciones y su carácter especializado pero, para los impuros, se hace difícil justificar la diferencia de precio con el R8, que cuesta 116.000 €, eso sí, sin extras como la suspensión inteligente. En cambio, no consigue que dejemos de desear el 911. Más que nunca, enfrentado a algo tan logrado como el Audi, el Porsche demuestra que sólo puede ser apreciado tras el volante. En el Audi R8 falta algo, dejando al 911 como la mejor opción para quien busca algo más ligero, efectivo y ruidoso.

Audi ha querido fabricar el superdeportivo más completo y con esa dulcificación se ha perdido parte de la radicalidad, aunque no lo suficiente para echar a perder un coche magnífico. Verlo es quererlo, conducirlo, aún más y, teniendo en cuenta los pedidos existentes –para España 70 unidades–, su éxito está asegurado.