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Coches icónicos de BMW. Especial 50 años de M

M1 (1979-1981)

Vanguardista

El primer paso necesario para subir de categoría como fabricante de automóviles es lanzar un supercoche. Y, siendo BMW Motorsport GmbH (el atrayente y fácil apodo de una letra no se convirtió en oficial hasta 1991), mejor que sea uno que sirva tanto para competición como para la calle.

Segundo paso: buscar los colaboradores adecuados. Giorgetto Giugaro sabe un par de cosas sobre diseñar supercoches; Giampaolo Dallara sabe cómo desarrollarlos –fue responsable del Miura–; y Lamborghini sabe cómo producirlos. Así, Lamborghini tenía que fabricar el chasis, los prototipos, y a continuación, el coche de producción. Giugiaro se puso con el diseño, inspirándose en el impresionante BMW Turbo concept-car de Paul Bracq de 1972. Hasta ahí, todo bien.

Pero entonces, con unos pocos prototipos acumulando kilómetros –a toda velocidad–, llegaron problemas financieros para Lamborghini. Fue BMW la que finalmente se encargó de la fabricación. El coche se lanzó en 1979, y las dificultades hicieron que el precio fuera elevado. Las ventas iban despacio, aunque desde luego el coche no lo era –al menos para los estándares de la época, con un seis cilindros en línea de 274 CV para empujar unos 1.300 kg de peso.

Tercer paso: un poco de magia de marketing en Fórmula 1. El director de M, Joochen Neerpasch, convence a Bernie Ecclestone y Max Mosley de que lo que la F1 necesita es una carrera de apoyo monomarca de supercoches; así nace el campeonato BMW Procar. El planteamiento es una genialidad; los cinco pilotos más rápidos de F1 de los entrenos del viernes se unen a los habituales de este campeonato para darlo todo en coches anchos, llenos de elementos aerodinámicos, y con potencias elevadas hasta unos 460 CV –fuera del Procar, algunos M1 Grupo 5 llegaban a casi 1.000 CV. Y los mejores patrocinadores se suben al carro: Marlboro, Denim, casetes BASF... Se corrieron dos temporadas: el primer campeonato lo ganó Niki Lauda, y el segundo, Nelson Piquet. El M1 era un fantástico coche en carretera, e icónico en circuito –además de en la Procar, corrió en Le Mans y en otras carreras a nivel internacional. Cuando la producción cesó, en 1981, se habían producido 399 unidades.

El M1 supuso un excelente comienzo para M, y todavía estamos esperando a su sucesor. Domagoj Dukec, jefe de diseño de BMW, nos dice: “La gente siempre nos pregunta por un nuevo M1, y por supuesto, es algo en lo que aquí hemos trabajado en, al menos, cinco o seis ocasiones. Después de un buen año, cuando hay dinero, todo el mundo dice ‘Sí, sería estupendo’, o llega una nueva junta de desarrollo y se dice ‘¡A por ello!’; así que creas una nueva, interesante y atractiva propuesta. Y durante el proceso de desarrollo se llega a una especie de punto de inflexión en el que surge la pregunta sobre si merece la pena gastar 400 o 500 millones de euros en un coche así, sabiendo que nunca resultará beneficioso en términos económicos”. Definitivamente, Domagoj, sí que merece la pena.   

Historia de la década

A comienzos de los 70, BMW estableció sus oficinas centrales en su famoso edificio “cuatro cilindros”. Y poco después, un nuevo departamento: en 1972, BMW Motorsport GmbH pasó de una serie de proyectos aislados a ser un ente oficial, con 35 personas en plantilla y membrete propio.

Jochen Neerpasch, el jefe de diseño de carreras de Ford Europa fue fichado para liderarlo. Solicitó que fuera una compañía independiente, y no un departamento interno –así nació la división M. Al principio se centró en la competición (su primer gran trabajo fue el 3.0 CSL), pero en la segunda mitad de la década empezó a dedicarse a los coches de producción. El supercoche M1 es solo un primer paso antes de convertirse en  la piedra angular para hacer brillar a las berlinas BMW.

M5 (1984-1988)

Bala discreta

Puede que el  M5 E28 no fuera el primer BMW M de cuatro puertas. El 530 MLE homologado para Sudafrica en 1976, ostenta ese honor. Y ni este MLE, ni el M535i E12 que llegó más tarde, en 1980, montaban el seis en línea 24 válvulas del M1, pero el M635CSi cupé sí, y este fue revelado casi 18 meses antes que el M5 E28.

Pero había algo especial en el primer M5, lanzado en primavera de 1985, y no era solo que, tras el M1, fue el segundo coche en utilizar la denominación de dos caracteres y lucir con orgullo el prefijo WBS en su número de chasis. Casi cuatro décadas después, aún tiene un aura mágica, y sigue siendo considerado la primera superberlina.

Era muy rápido, por supuesto, quizá no tanto para los estándares actuales, pero la idea de un coche señorial, parecido al 518 de 1972 de los abuelos de la época, pero con la aceleraración y la velocidad punta de un Porsche 911 o un Ferrari 308, resultaba bastante radical. Una década antes, un Mercedes 450 SEL 6,9 ya podía dejar atrás a muchos deportivos a la salida de un semáforo, pero no dejaba de ser una limusina gigante. En el M5, los roles de berlina de lujo y superdeportivo tenían el mismo peso.

Además, el M5 contaba con transmisión manual, y aunque no era muy llamativo, sí mostraba detalles que dejaban ver que no estaba pensado únicamente para ir rápido por autopista: volante M Sport de tres radios, asientos deportivos, llantas BBS de 16”, neumáticos de perfil bajo y un alerón trasero.

Se podía pedir con el kit de carrocería del M535i, o con la opción de marcos de las ventanillas en negro, en lugar de cromadas, para hacerlo parecer más “peligroso”.

Se fabricaron 2,241 unidades, y hoy en día sigue resultando divertido en carreteras viradas, con su caja de cambios convencional y la inmediata respuesta al acelerador de su seis cilindros en línea, que sube sin titubear hasta la línea roja, a 6.900 rpm.

Un M5 de hoy en día lo dejaría atrás sin compasión, pero no debería olvidar que, como muchos otros superdeportivos modernos, existe gracias a este M5 E28.

Historia de la década

Suministrando a los equipos de F1 motores que antes resultaban inconcebibles, o dominando las carreras de turismos, en los 80 BMW estuvo en todos los saraos.

En cuanto a los coches de calle, la década comenzó con el M535i E12, mientras el M1 iba desapareciendo. Ya en los 70, M montó motores CSL en los Serie 5, pero de forma individual, y el M535i oficializó el proceso, convirtiéndose en el primer BMW de producción alemana que lucía con orgullo el anagrama M.

A continuación llegó el M635CSi, que llevaba el mismo motor que el M1, después el M5, y más tarde el M3 E30.

Durante esta década se fabricó además otro modelo que incluía la distintiva M en se denominación: el M535i E28. Hay quien argumenta que no se lo merecía, puesto que se trataba de poco más que un 535i con alerón y faldones de serie,  pero resultó ser muy importante, porque hizo que BMW se diera cuenta del potencial económico de la marca M.

Brabham BT52 (1983)

De coche familiar a la F1

El motor M12/13 que mon-taba el BT52 F1 era una evolución del humilde M10 de cuatro cilindros y 1.499 cc, diseñado en los 50 y lanzado a principios de los 60 para coches de calle, que resultó fundamental para el éxito de BMW –se produjeron más de 3,5 millones de motores M10. Teniendo en cuenta que rendía 70 CV, parece evidente que necesitaba ser reforzado para soportar los 1.400 CV que llegaba a ofrecer en calificación.

Según Rainer Wenleder, encargado del archivo de clásicos del Grupo BMW, “cuando desarrollaron el motor M12 para la F1, la tensión y el calor rajaban los bloques, que eran, por supuesto, nuevos. Pero cuando utilizaron bloques usados, el problema desapareció, Así que, lo que hicieron al principio fue comprar coches usados, sacar los bloques, que por supuesto habían sufrido muchos ciclos de calor. Más tarde descubrieron cómo tratar los bloques, y así no tener que comprarlos usados”.Así pues, solo pasaron unas semanas desde que estos motores, comprados de segunda o tercera mano, se utlizaran para llevar los niños al cole, o realizar cualquier otra tarea doméstica, hasta que rindieran 1.400 CV rugiendo entre los guardarraíles de Mónaco.

Una apuesta que mereció la pena

Había un buen motivo para utilizar este propulsor: tenía menos elementos móviles que sus rivales –cuatro cilindros, 16 válvulas y un turbo, mientras que sus rivales Renault y Ferrari eran seis cilindros, 24 válvulas y doble turbo–, por lo que el M12 generaba mucha menos fricción y menos calor, lo que permitía el diminuto tamaño de los radiadores y entradas de aire, fundamentales para la filosofía de baja resistencia aerodinámica de este bólido.

El BT52 y su producción constituyeron una apuesta, que resultó rentable. En 1983, Nelson Piquet ganó con él tres carreras y el campeonato, arrebatándole a Renault el primer título de pilotos con motores turbo, a pesar del innovador trabajo que la marca francesa realizó  en este tipo de propulsores para la Fórmula 1. Y lo hizo con un motor que, aunque lo hubiera intentado, no podía ser más ‘M’: potente, con excelentes sensaciones de conducción, creado para la carretera, pero increíblemente efectivo en circuito.

M3 (1986-1991)

Parece que el sol se pone para los motores de combustión, y los 80 pasarán a la historia como la era dorada de estas mecánicas. Desde entonces han evolucionado, claro, para ser menos más suaves, fiables y potentes. Pero los coches de aquella época, avanzados desde el punto de vista mecánico, pero poco “corrompidos” por la electrónica, resisten con estoicidad el paso del tiempo. El primer M3 es uno de los mejores de la década. Suave motor atmosférico, ávido de subir hasta la zona alta del cuentarrevoluciones. Magnífica confianza, gracias a su buena visibilidad, tamaño contenido y mecánica intuitiva. Y un chasis maravilloso que permite que, tras un par de rotondas, conozcamos el coche a la perfección, como si lleváramos toda la vida conduciéndolo.

Las primeras impresiones

No era consciente de todo esto cuando me enamoré del M3, leyendo sobre él en diferentes publicaciones. Siguieron varias maquetas, que culminaron con el precioso Evo con los colores de Schnitzer de radio control, de Tamiya. Después llegó la universidad, donde un amigo pidió un crédito para hacerse con una unidad con muchos kilómetros recorridos. Aunque fui en él muchas veces, y no me cansaba de mirarlo, nunca tuve oportunidad de conducirlo, y pensé que nunca lo haría.

Hasta 2015, en un evento de clásicos de BMW, un recorrido de Villa de Este a Múnich. Casi se me atraganta el desayuno, cuando vi aquel M3 E30. No puedo relatar cada segundo del trayecto, pero sí resumirlo: la textura arenosa del pavimento de montaña en mis manos, el fabuloso motor, que llevaba a las ruedas traseras un poco más allá de su límite en cada horquilla, y el formidable comportamiento del chasis. Y pasar 20 minutos junto a una remota gasolinera, con solo una botella de agua y la brisa veraniega, simplemente contemplado este coche –el más especial de todos.

Historia de la década

El comienzo de la década vio el final de la producción del M3 E30, y para el final de la misma, estaba a la venta el primer X5, un SUV bien resuelto y fácil de conducir, que nos metió a todos en una espiral de tamaño y peso elevados, lujo y tecnología. Entretanto, M seguía a lo suyo: los preciosos M3 E36 y M5 E39 mantuvieron la idea de coches de aspecto similar al de nuestro vecino, pero  con prestaciones de superdeportivo.

Y en la pista, M siguió siendo omnipresente, ganando en Le Mans en 1995 con su poderoso motor V12 (foto superior).

3.0 CSL (1972-1975) / m3 csl (2003-2004)

El 3.0 CSl, lanzado en 1972, fue la última versión del E9 CS (la ’L’ es de light, o ligero). Fue mejorado en 1973 a la versión que aparece en la imagen, con aletas más grandes el enorme alerón trasero, que le valieron el apodo de Batmóvil. Montaba una versión de 3,2 litros y 206 CV del  M30 seis en línea, una configuración que pronto se convertiría en la característica de la marca. Fue el BMW más grande de su época, un modelo que ilustraba a la perfección el espíritu deportivo de la marca muniquesa, más allá de ser el más exitoso en circuito. El habitáculo está bañado de luz, gracias a los finos y elegantes pilares, que permiten una excelente visibilidad, y su fabuloso motor sube de vueltas con suavidad y energía, rugiendo de forma característica. El comportamiento es también sublime, es un coche que sabe bailar de puntillas con gran agilidad, pero también apretar fuerte los talones al acelerar saliendo de las curvas.

El otro gran CSL llegó justo 30 años después: el M3 CSL de 2003 sigue siendo el mejor M3, y probablemente el mejor coche construido por la división M. Su comportamiento es exquisito, y las mejoras de esta versión del E46 –el tercer M3–  incluyen una versión más potente del 3,2 litros, que rinde 355 CV, capaz de subir a 8.200 rpm con un sonido que ningún motor turbo puede emitir, un techo de fibra de carbono para aligerar peso, menos elementos de confort (el aire acondicionado era opcional) y neumáticos semi-slick. Es, además, el último M3 propulsado por un seis en línea atmosférico, motivo suficiente para ser venerado.

M COUPé (1998-2002)

Bicho raro

En muchos aspectos, este M Coupé es un extraño dentro de este grupo de iconos BMW. Su producción fue breve, y no puede presumir de ser un éxito comercial, ni de haber recibido las mejores críticas. Entonces, ¿cuál es la razón por la que está aquí? Pues porque, por encima de todo, es una brillante representación de la visión y maestría de la división M, capaz de transformar coches “normales” en únicos y, a medida que pasan los años, en los más buscados.

El punto de partida de este modelo es el Z3 M Roadster, en el cual se montó, con calzador, el seis en línea 3,2 litros del M3 E36. La versión cupé necesitaba mejorar el comportamiento del descapotable, así que se incrementó la rigidez del chasis, y la línea del techo se estiró para alcanzar la parte trasera. Por aquel entonces, no fueron pocos los que cuestionaron su diseño, pero el tiempo ha dado la razón a los que lo elogiaban.

La combinación del motor de 317 CV (inicialmente), la corta distancia entre ejes y la casi total falta de ayudas a la conducción lo convirtieron en un coche sin compromisos.

Desde su lanzamiento en el Salón de Frankfurt de 1997, se ha convertido en objeto de culto por parte de los aficionados, lo cual es comprensible, teniendo en cuenta lo que ofrece: un suntuoso y envolvente interior, la baja posición del asiento, justo detrás del motor, y sobre todo, esa visceral, emocionante y única experiencia de conducción.

Las ediciones posteriores al año 2000, además de una actualización estética, montan el motor S54 del M3 E46, más potente y con más par. Se trata de un coche brillante, mejorado respecto a la versión precedente, muy capaz y altamente deseado por los que saben de este apasionante mundo.

Es, sin duda, uno de los modelos más buscados –de forma justificada–, y un perfecto ejemplo de lo impredecible que puede resultar el mercado del automóvil de segunda mano: viendo la cotización actual, no podemos evitar arrepentirnos de haber dejado pasar la oportunidad de adquirir aquella unidad que vimos a un precio razonable, ya sea para disfrutarla, o como inversión.

1M Coupé (2011-2012)

La mezcla perfecta

Para un modelo que se ajusta con tanta precisión a la definición de cómo debe ser un coche según la división M –tracción trasera, bloqueo del diferencial, transmisión manual–, este 1M Coupé está sorprendentemente lejos del guión habitual. En M se pusieron en una actitud tipo “Equipo A”, encerrándose toda una noche con herramientas, para aparecer a la mañana siguiente con un coche que parecía haber salido de sus entrañas, hecho solo a partir de cosas que tenían muy dentro de ellos.

El 1M es un modelo inusual por diversos motivos. Su suspensión no era una evolución del 135i que se encontraba un escalón por debajo, ni se había hecho a medida para esta modelo, sino que provenía del M3 E90.

Aunque tuvo un origen pragmático, el hecho de aumentar la anchura de los ejes delantero y trasero, en 74 y 46 mm respectivamente, resultó clave para su atractivo aspecto.

Este incremento en anchura mejoró el comportamiento del coche, y también implicó que las enormes gomas, montadas sobre fornidas llantas de 19 pulgadas, tuvieron que ser abrazadas por aletas descomunales, como en el clásico 2002 Turbo.

Y es que, ciertamente, el verdadero predecesor espiritual del 1M es el 2002 Turbo de 1973, y no el M3 E30 como se podría pensar. Esto se debe a la enorme influencia de la descomunal patada del turbo en la conducción de este 1M. Monta el propulsor 3.0 litros, seis cilindros en línea, biturbo del 135i, potenciado hasta los 340 CV, y es el primer M turbo de tracción trasera, así como el primero en no llevar un motor código S. El N54 ayudó a reducir costes, porque estaba disponible, pero ofrecía el empuje necesario –y de qué manera. Es un motor increíblemente suave, que ofrece muy buen par desde solo 1.500 rpm, y puede subir sin titubear hasta 7.000 rpm, haciendo que el fantástico chasis trabaje de verdad.

Como el jefe de proyecto Frank Isenberg admitió una vez, el verdadero carácter de este modelo proviene de mezclar todos sus atributos, encender la mecha y apartarse. Esa espontaneidad brilla con fuerza en el 1M –ese es el motivo por el que este diamante en bruto es, sin duda, uno de los mejores M de todos los tiempos.

Historia de la década

Los 2010 llegaron con cambios para M –hola turbocompresores y SUV, adiós locura V10. La casa matriz entra en la segunda década del siglo recién salida de la Fórmula 1, y metiéndose de lleno en proyectos de electrificación, con el i3, y más pertinentemente, con el supercoche i8. Hay incluso rumores de futuros BMW que no necesitarán conductor. El M3 GTS es un soberbio V8, los 1M y M2 son maravillas turboalimentadas, y el flamante nuevo M5 demuestra lo fantástico que puede ser un tracción total. Los M3 y M4 de 2014 no alcanzan el éxito de sus predecesores, y el M8 no termina de despegar, ni en la calle ni en circuito. Mientras Tobias Moers capitanea AMG, el liderazgo en M se vuelve anónimo, pero la maquinaria
no deja de funcionar, ni de fabricar los coches con los que todos hemos soñado alguna vez.

Entrevista al jefe de la división M. El retorno del Jedi

Tan intensa la Fuerza era en Frank van Meel durante su primera etapa al frente de M que a por otra ha vuelto –y estar más feliz no puede.

La primera vez que vi un m fue en una peli

Cuando era joven me gustaban mucho las películas de acción; atracos a bancos y robos en casinos, normalmente en el sur de Francia. Los malos solían conducir un Serie 3 negro, y los buenos, un M3. Pasaban la mitad de la peli corriendo por Cannes o Niza, y yo pensaba “Tío, cómo corren estos coches”. Era fácil ver la idea detrás del M3 –que no hay porqué elegir entre un deportivo y una berlina, se pueden tener los dos a la vez. Y ninguna otra marca hacía eso.

Se podía apreciar la influencia de las carreras en la conducción de precisión, y eso es lo que se siente todavía al conducir un M. Al girar el volante, el coche va justo por donde quieres; sin sobreviraje, sin retraso, solo precisión. Esa es la clave para nosotros, desde hace 50 años. Y sigue siendo el ADN  de cada M.

No podía seguir apartado

La cultura en BMW es que hay que cambiar de posición cada tres a cinco años. Para mí, en la primera vez como CEO de M (2015-2018), el momento de cambiar llegó un poco pronto. Quería quedarme al menos un año más, porque 2019 iba a ser uno de los años con más trabajo en M –X3 M, X4 M, X5 M, X6 M, M8 y versión Competition de cada coche. También sabíamos que 2022, el 50º aniversario, iba a ser un gran año. En aquel momento pensé que no llegaría a 2022, pero quería al menos seguir en 2019. Como mi momento de cambio llegó, me perdí ese año. Pero, algunas veces, cosas buenas llegan para los que saben esperar. Tras algo más de tres años en otras funciones (vicepresidente senior de producto para Rolls-Royce y BMW de lujo), surgió la pregunta sobre si quería llevar M otra vez, incluyendo las carreras; mi respuesta es fácil de imaginar: ‘¡Sí, empiezo mañana, por favor!’

Desde mi anterior posición apoyé el XM

Siempre se ha planteado esta cuestión: “¿Por qué M no está en el segmento de los coches de lujo, si hay una enorme demanda?” Ahora tenemos una respuesta –el concepto XM adelanta una versión de producción que llegara a finales de año. Es importante, porque hay mucha gente esperando un coche así, y no hay muchas opciones –el Urus, fundamentalmente, y quizá el AMG G63. Vamos a ofrecer un coche expresivo, lujoso, de altas prestaciones, y además será el primer M eléctrico. Esto es algo especial y único en el segmento. Y la respuesta ha sido muy, muy positiva.

El lujo no es un cambio, es una expansión
Nuestra idea no es sacar a alguien de su M3 y meterlo en un XM –nadie haría eso. Cada año se incrementa el número de seguidores de coches como el M3, y cada año crecemos. Esta es realmente nuestra base, junto con el M2, que es una pasada de coche. Así que estamos expandiendo nuestra oferta. El lujo no representa un cambio, sino una expansión. Los clientes nos dicen: “No encantaría comprar algo, pero no nos ofrecéis nada en este segmento”. Tras oír esto, tomar la decisión resultó bastante sencillo.

Reglas simples para cada nuevo M
Si observamos la historia del M3, vemos que empezamos con un cuatro cilindros, y luego cambiamos a seis. Todo el mundo decía: “¡Pero seis cilindros pesan más que cuatro!” Entonces lo condujeron y dijeron: “Bueno, va como un M, y es incluso mejor que su predecesor”. Después cambiamos a un V8 capaz de girar a altas revoluciones, y todos decían: “¡Es todavía más pesado que un seis cilindros, y hay que llevarlo siempre alto de vueltas!” Y entonces lo condujeron y dijeron: “Bueno, va como un M, y es incluso mejor que su predecesor”. Entonces hicimos algo muy, muy malo... Cambiamos a un motor turbo. Por supuesto, no podíamos mantener las 8.000 rpm, pero conseguimos llegar a algo más de 7.000 rpm. Todo el mundo decía: “¡Los turbo son una porquería!” Y entonces lo condujeron y dijeron: “Bueno, va como un M, y es incluso mejor que su predecesor”.

Ahora tenemos el G80, que es un poco más pesado que su antecesor. “Bueno, ¿y cómo va a funcionar?” Va como un M, y es incluso mejor que su predecesor.  Ese tiene que ser siempre el objetivo, independientemente de si se trata de un cuatro cilindros, seis, V8, turbo, híbrido o eléctrico puro.

M xDrive es trasera con más tracción

Al conducir el M5 se apreciaba que era un coche de propulsión, pero con más tracción cuando se requería, cuando era necesaria. Manteniendo el estilo de conducción M. Durante años, muchos se preocuparon porque íbamos a introducir la tracción total; el motivo es que existe esa creencia de que la tracción a las cuatro ruedas es solo para mala climatología, y para subir pendientes pronunciadas. Nada de más empuje detrás, nada de diversión. Entonces lo condujeron, e iba como un M.

Esta década, todos los m eléctricos

Ya lo dije la primera vez que estuve al frente de M, va a llevar algún tiempo para ser totalmente eléctricos y con altas prestaciones. Ya tenemos eléctricos puros
–el i4 M50 y, el año que viene, el iX M60. A finales de este año tendremos el XM híbrido enchufable, con hasta 80 kilómetros de autonomía en modo eléctrico.

Objetivo: llevar el M3 a eléctrico

Acabamos de empezar con estos M3/M4, y les queda recorrido hasta el final de la década. Nuestro objetivo será pasarlos directamente a eléctricos puros (saltando la hibridación). Uno de los mayores retos es el sonido, y no es un tema romántico, es un tema de conducción. Durante una carrera en un M3 puedes saber, incluso sin mirar al cuentarrevoluciones, en qué marcha vas, gracias al sonido. En los vehículos eléctricos hay solo una marcha, de cero a velocidad máxima. Es difícil saber dónde estás mientras conduces. Además, si alguna rueda patina no te enteras, porque no lo oyes. Necesitamos una solución para esto, es fundamental, y estamos trabajando en ello. Pero, pase lo que pase, nunca perderemos de vista el hecho de que un M siempre tiene que se especial, y fiel a su ADN

Necesitamos un motor m eléctrico

Tenemos que asegurarnos de que las versiones de altas prestaciones dispondrán de la energía necesaria. Necesitamos un motor eléctrico propio, igual que los actuales seis cilindros y V8 hechos por M, con requerimientos específicos y altas prestaciones, porque el coche tiene que ir como un M.

La gente quiere coches M más extremos

Son cada vez más populares. En el caso del M4 GTS (derecha), podríamos haber vendido más de los 700 que fabricamos. Hay una inmensa demanda, pero no los llamaremos GTS, sino CSL –ha sido uno de los grandes protagonistas en Villa de Este y hablamos de él en este mismo número.

Todos sueñan con un supercoche m

Mentiría si dijera “No, no, eso (el sueño del sucesor del M1) está acabado”. Nunca digas nunca jamás, pero llevamos 40 años diciendo lo mismo... No es una prioridad ahora mismo. Y, por supuesto, si lo hiciéramos, no montaría un seis cilindros, sería 100% eléctrico. Pero creo que antes de eso tenemos que pensar cómo hacer la siguiente generación del M2, totalmente eléctrico. Esa sí es una prioridad Y si conseguimos solucionarlo, también podríamos tener una buena base para el sucesor del M1.

Rumores (sobre la compra de McLaren)

No quiero decir nada, excepto que me gusta cómo piensan y cómo hacen coches.

BMW no viene de la fórmula 1

Siempre ha estado mas cerca de los coches de producción y carreras cliente, coches con barras antivuelco y algo de preparación, pero cercanos a los de serie. La Fórmula 1 fue una época, pero los carreras cliente son más importantes –esa es la verdadera historia de BMW Motorsport.

La clase hypercar de le mans consiste en funcionar como equipo

Es importante para la marca (BMW vovlverá a las carreras de resistencia en 2023, con un LMDh), y es una prueba de lo lejos que podemos llegar con un híbrido. En la clase Hypercar ayudará que no habrá diferentes tipos de conceptos híbridos. Y no creo que las competiciones de vehículos híbridos sean menos divertidas, porque estos coches siguen dominados por sus motores de combustión.

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