AMG One: "Vendemos un equipo completo de F1"

Cuando en Mercedes-AMG decidieron crear un deportivo de calle con motor de Fórmula 1, sabían que no sería fácil. Y tanto ha sido así que han tenido que reemplazar a un equipo de F1 por sensores y software. 

La historia parecía hasta simple. Mercedes-AMG domina la F1 híbrida de manera tan total y absoluta, que deciden hacer un deportivo de calle, con motor de F1, para celebrarlo. El personal clave va y viene. El mundo se va al carajo con la Covid-19. El endurecimiento de las normas de emisiones casi acaba con el proyecto. Y finalmente, cinco años más tarde, Mercedes consigue tener a punto su automóvil.

Admirar el One de 1.063 CV por primera vez bajo un toldo es como que te presenten a Darth Vader en un castillo hinchable. En todos los aspectos el AMG se presenta amenazante, y su contorno plateado abrazando las llantas de magnesio lo hacen parecer un  Grupo C del siglo XXI. De cerca, es una mezcla seductora de magníficos acabados –el habitáculo de carbono es deslumbrante, al igual que la pintura– y exhibición etcnológica, puesto que que gran parte de los elementos mecánicos están a la vista. En palabras del CTO de AMG, Jochen Hermann, el One es bajo su piel “como una planta química de alto rendimiento”. El directivo germano será nuestro guía durante el Festival de la Velocidad de Goodwood (RU). 

El V6 híbrido de Hamilton

“Todo el diseño del motor V6 (los materiales, la forma de las cámaras de combustión, etc) es el mismo que el del motor Brixworth de F1”, nos dice Hermann. “La única concesión que hicimos fue en algunos de los procesos de producción. El equipo de F1 mecaniza algunas piezas a partir de una sola pieza de metal. Si nosotros hubiéramos hecho eso, nos habría llevado una eternidad fabricar el One”.

Tiene sentido. La producción de 275 unidades del One ha requerido cambiar algunas técnicas de fabricación de muy bajo volumen por otras de producción en serie. El soporte de eje cigüeñal, por ejemplo, ha sido fundido, en lugar de mecanizado a partir de un sólido. Pero gran parte de la mecánica es idéntica a la del F1, incluidos los pistones –la línea roja, situada a 11.000 rpm en lugar de las 15.000 rpm de la del Fórmula 1, brinda la fiabilidad requerida–. Ciertas partes son incluso mejores que en el modelo de competición, incluidos algunos cojinetes que, dado su ciclo de vida previsto, sufrirán presiones mantenidas similares a las de la fabricación de diamantes artificiales...
“También redujimos el ralentí, a 1.500 rpm, o 2.000 rpm en sus dos modos Track, desde las 3.500 revoluciones del monoplaza”. 

El motor de 1.6 litros, que emplea inyección directa y desarrolla 563 CV, impulsa el eje trasero a través de una caja de cambios –con discos de embrague de carbono y un diferencial autoblocante– que no comparte ni con el monoplaza ni con ningún otro Mercedes de producción. Como ocurre en la Fórmula 1, en el One la transmisión también es un elemento estructural, montando la suspensión trasera directamente. Esta utiliza un diseño tipo pushrod (los amortiguadores traseros están montados horizontalmente sobre la caja de cambios) y no hay barras estabilizadoras.

Motores eléctricos

El One va más allá que el F1, gracias a su eje delantero motorizado. El monoplaza tiene dos motores/generadores en total: uno en el cigüeñal –161 CV–, que impulsa (y aprovecha) el eje trasero, y otro en el turbocompresor –120 CV–, eliminando el retraso al hacer girar el compresor (hasta 100.000 rpm) y aprovechando parte de la energía sobrante de los gases de escape y convirtiéndola en energía eléctrica. 
El One agrega dos motores eléctricos delanteros (con 161 CV cada uno) para tener tracción en las cuatro ruedas. También favorece más capacidad de recuperación –el eje delantero tiene más agarre en desaceleración, por lo que puede hacer funcionar sus generadores con más fuerza sin bloquear las ruedas– y vectorización de par. Este puede ser regulado por el conductor, para evitar que el sistema funcione en exceso y sobrecaliente los neumáticos delanteros.

La batería utiliza la misma construcción que la del F1 “pero es más grande (8.4kWh, para alrededor de 17 kilómetros de alcance en modo eléctrico) porque tenemos más motores y carga a bordo”, añade Hermann. La batería parece una mariposa desde arriba, con las celdas en las “alas” debajo de los asientos.

“Compras todo un equipo”

“Si quieres poner en marcha un monoplaza de Fórmula 1, necesitas un equipo completo conectado con sus portátiles. Aquí, como cliente, desde la aplicación puedes hacer el precalentamiento (el motor no arranca hasta que el catalizador alcanza la temperatura), o presionar el botón para que comience el precalentamiento, y usar electricidad hasta que se caliente”, explica Hermann.
“Este fue el verdadero desafío en el desarrollo de este coche. Piensa en todos esos técnicos: tuvimos que reemplazarlos con sensores y software. Con el One vendemos a los propietarios todo un equipo. Aquí en Goodwood puedes ver que muchos coches necesitan técnicos para ponerlos en marcha. Nuestro piloto simplemente presiona el botón y conduce. Pero llegar a este punto fue el gran desafío y la razón principal del retraso en el desarrollo”.

“La estrategia híbrida está relacionada con el problema de la puesta en marcha inicial. En la F1, arrancan el coche y Lewis decide si va a dar una vuelta de calificación o a la carrera. Y hay un equipo completo apoyándole. Conocen la pista, conocen la energía que usará el automóvil en una vuelta y conocen el balance de energía, por lo que prepararán el tren motriz. En cambio, nuestro propietario puede decidir salir e ir a cualquier sitio. Esta es otra de las cosas que tuvimos que solucionar en el coche y en el software. Hemos llevado la marca AMG a un nuevo nivel, pero lo más importante para mí es lo que hemos aprendido sobre la gestión de la energía en un híbrido de gran potencia. Esto no se trata de autonomía, se trata de rendimiento y de aprovechar el potencial del automóvil”. El Mercedes-AMG One ofrece seis modos de conducción: EV, Race Safe, Race, Race+, Strat 2 e Individual. 

Próximos desafíos

“Hablas con Lewis y realmente disfruta con el desafío de maximizar el rendimiento del tren motriz”, explica Hermann. “Este coche es fácil de conducir. Te sientes cómodo en él y es sencillo en modo EV. Pero realmente puedes convertirlo en una bestia cuando quieras, y esta gestión de energía ofrece otro nivel de desafío de conducción. La gestión de la energía, la estrategia, la forma en que conduces el coche para ir más rápido: esto es la Fórmula 1 ahora. No es como hace diez años, pisando el pedal a fondo, frenando y girando. Esto es un poco más sofisticado, más desafiante”.