Alpine A110 R: el que ríe el último...

Pocos se enfrentan a Porsche de frente, y mucho menos a su fascinante Cayman GT4. Alpine lo ha  hecho. Conducimos el A110R, serio y divertido a partes iguales.

El Alpine A110 nunca ha sido un coche de grandes números. Bajo peso, potencia contenida pero suficiente, relativamente asequible. Pero al atravesar las colinas al norte de Madrid en el nuevo A110R, me pregunto si los compradores potenciales podrían esperar algunos números más altos del incondicional de la gama. La potencia del motor turbo de cuatro cilindros de 1.8 litros de la versión R no ha cambiado con respecto a los hermanos A110S y GT (300 CV), el peso cae 34 kg hasta los 1.082 kg, la carga aerodinámica aumenta 29 kg en la parte trasera en comparación con el S y en realidad cae 33 kg en la parte delantera para la estabilidad (léase un poco más de subviraje) en las curvas más rápidas.

De hecho, el precio es la cifra más impresionante de todas: cuesta cerca de 110.000 euros. Puede parecer bastante, pero rápidamente sientes el diferenciador clave de este nuevo modelo: su chasis, que brinda más atención a una conducción deportiva de las más divertidas que hemos probado en mucho tiempo. Los amortiguadores se ajustan manualmente con 20 clics (si abres las llaves y levantas el coche) y aunque el valor predeterminado de fábrica es 10, los ingenieros de Alpine me recomendaron nueve ligeramente más firmes. Su lógica es que hace frío y un poco más de calor en el neumático no sería una mala idea. Sin embargo, confían totalmente en mí.

 

 

SENSACIONES DE CARRERAS

El R parecía decididamente duro en el asfalto irregular después de recogerlo en el circuito del Jarama, pero aquí, en el asfalto suave como el regaliz, todo es precisión, franqueza y agilidad ingrávida: sigue siendo un A110, pero con mucho más.

Se puede volar. Es capaz de llevar velocidad y esculpir este chasis con un compromiso que simplemente no es posible en modelos menores, apoyándose en él con fuerza y ​​exprimiendo el rendimiento como si fuera el último de los limones, y todavía hay mucho más por hacer. La calidad de conducción nunca es un problema aquí. 

Lo que obtienes es la adherencia de los neumáticos semi-slick Michelin Cup 2, incluso en las condiciones frías que pusieron nerviosos a los Alpine antes. La misma goma es opcional en el A110S menos centrado en la pista y viene en tamaños idénticos 215/40 R18 delantero, 245/40 R18 trasero.

 

 

Como complemento de esos amortiguadores ZF de 20 clics, las tasas de resorte son un 10% más rígidas que las del S, la rigidez de la barra estabilizadora aumenta un 10% en la parte delantera, un 25% en la trasera y la suspensión se baja 10 mm para uso en carretera, pero se puede bajar más. “Queríamos mantener la sensación y el equilibrio del A110, pero con un mejor control del cuerpo”. Estos números bien redondeados no se obtienen de la nada: la ingeniera dinámica Maud Bouvet revela que Praschl puede detectar un cambio del 3% en la rigidez del resorte y viene a buscarla con una sonrisa si ha cambiado el peso con fibra de carbono, aunque sea mínimamente.

 

La ligereza hecha coche

Solo una altura de conducción muy bajita revela visualmente estos cambios en el chasis, pero el ahorro de peso está a la vista. La gran mayoría involucra fibra de carbono, utilizada para el capó, el techo, el alerón trasero de cuello de cisne e incluso la ‘pantalla’ trasera. Su calidad es exuberante, con tejidos largos y sin imperfecciones de carbono preimpregnado lacado, que brillan como piel de serpiente al sol. Es una combinación particularmente llamativa frente a la pintura Racing Matte Blue, el mismo acabado texturizado que se usa en los coches Alpine F1 y que aporta una nitidez extra adecuada a las líneas.

 

 

Las llantas de fibra de carbono de dos piezas producidas por Duqueine contribuyen con un total de 12,5 kg al ahorro de peso general y aumentan la seriedad de todo: los frentes con forma de araña de ocho radios pero un diseño de estilo girasol más cerrado en la parte trasera para mejorar la eficiencia aerodinámica (al igual que las faldas laterales que ensanchan el centro del R, suavizando el flujo de aire). Si bien todos estos cambios ahorran solo 34 kg, el crédito donde se debe: el A110 ya es alrededor de 300 kg más liviano que cualquier rival, por lo que hay poco margen para eliminarlo. Los arneses, homologados como estándar, son los habituales, sin almohadillas para evitar que se claven en la parte superior de mi cuerpo, y golpeo mi hueso de la risa en el carbono expuesto de los asientos Sabelt (-5 kg) mientras hago contorsiones similares a las de un paracaídas para abrocharme arriba.

Sin embargo, a cierta velocidad en la autopista E5 hacia Torrelaguna, el A110R no solo es tolerable para excursiones de larga distancia, sino que las invita positivamente: el acolchado selectivo hace que esos asientos de fibra de carbono de apariencia sobria sean increíblemente cómodos y hay un buen soporte debajo de los muslos. El burbujeo borboteante del motor turbo de cuatro cilindros de 1.8 litros es más estimulante que ruidoso, hay poco ruido de la carretera e incluso ese andar a baja velocidad lleno de baches se suaviza hasta alcanzar un paso firme. Solo molesta la falta de un espejo retrovisor (o pantalla digital de reemplazo).

 

Llegan las curvas

Cuando nos desviamos hacia el norte por la M-124 justo antes de Torrelaguna, la A110R cobra vida. Suave y serpenteando a través de llanuras antes de elevarse hacia las montañas, esta carretera se usa como escenario para los rallyes en eventos nacionales, pero podría haberse extendido como una alfombra roja especialmente para el lanzamiento del A110R, aunque de hecho estamos fuera de pista, no siguiendo un recorrido diseñado para halagar al coche. El chasis reforzado deja la dirección asistida eléctricamente un poco más carnosa y mejor detallada a medida que la fuerzas, y un volante delgado, pero envuelto en microfibra, presenta una agradable sensación al tacto, similar a la de un McLaren.

 

 

Hay mucha menos transferencia de peso y balanceo de la carrocería que en el A110. En comparación con el S, lo que más se nota es el equilibrio. Todavía no podría ser otra cosa que no sea un motor central, con un frente ansioso y libre de inercia, y una parte trasera que puede arquearse en una curva más rápida sin acelerador, para meter ese morro aún más, pero la falta de balanceo y masas de agarre significa que el R adopta una postura mucho más neutral en el centro de la curva. Esta cosa tiene agarre para siempre en seco, se siente reacio a volverse exuberante incluso a través de bobinas de horquillas, y luego se vuelve un poco frenético cuando finalmente lo haces despegar, una combinación de agarre mecánico y sin diferencial de deslizamiento limitado. Es fantástico.

 

Como navegar por un río de curvas

Avanzamos y subimos hacia la sierra de Guadarrama, siguiendo una ruta serpenteante que atraviesa bosques de pinos, se aprieta entre paredes rocosas y pasa por Valsain y Navafría antes de finalmente escupirnos de regreso donde comenzamos, cerca de Torrelaguna. ¡Qué vuelta! Es como andar en canoa por rápidos llenos de rocas.

Luego, a la mañana siguiente, estoy en boxes del Jarama charlando con el jefe de producto Oliver Sommer y el dúo de ingenieros dinámicos Merimee y Praschl. Antes de nuestra sesión de pista, existe la posibilidad de experimentar con esos trucos de amortiguación. Tomado del automóvil, gira un collar rojo en la parte superior de la unidad de resorte, sintiendo cada clic en un movimiento delicado en algún lugar entre abrir cajas fuertes y ordeñar vacas con miedo. Pierdo la noción de dónde estoy y Merimee tiene que arreglarlo todo. En realidad, no puedo poner en práctica la teoría, ya que, lamentablemente, el programa no deja tiempo para dar vueltas en diferentes configuraciones, pero estamos en la configuración de suspensión solo para pista, 10 mm más baja para uso en circuito.

 

 

No utilizado para la F1 desde 1981, pero sigue siendo un elemento fijo en el campeonato español de Supertouring, el Jarama alterna entre curvas más cerradas que otorgan mayor importancia al frenado, la agilidad y la tracción a baja velocidad, y secciones más rápidas, y frecuentemente ciegas que exigen más estabilidad. No os vamos a contar ahora cómo es el Jarama. La sesión respalda nuestra experiencia de conducción en carretera: control de la carrocería y agarre mecánico infinitos, y una sensación de que Alpine ha reducido el juego a favor de una sensación más seria y plantada. Cuando piso los frenos para una gran frenada, hay una pequeña inmersión preciosa y ciertamente poca sensación de que una parte trasera inquieta quiere pasar al frente. A través de movimientos ciegos cuesta abajo, el R se encoge de hombros ante el frenado en la mitad de la curva y los cambios rápidos de dirección. Pero el trabajo en la pista pone el foco en la potencia del R, porque aunque atreverse a llevar más y más velocidad en las curvas es solo para los muy valientes, inevitablemente comenzará a anhelar potencia adicional para explotar el equilibrio del R en las curvas y aprovechar la velocidad adicional en línea recta.

El A110R no es más potente que sus hermanos menos costosos y tiene una suspensión que requiere un gato de carretilla en lugar de presionar un botón cada vez que desea ajustarlo... Mucha gente no lo entenderá, pero para los carreristas y apasionados de la conducción deportiva, no hay muchas más explicaciones. ¿Tendríamos uno? Sí. Es más, ajustaría el mío para un equilibrio menos neutral, y un mayor rendimiento en la pista, con mis propias manos. Sin duda, será uno de esos coches que recordaremos en 10 o 20 años, apenas capaces de creer que pudieron darle luz verde. O... dado que el sucesor del A110 eléctrico está previsto para dentro de tres años, tal vez miremos hacia atrás en 2026 pensando: “¿Lo hicieron? Guau”. El R es un futuro clásico antes de lo que piensas. 

 

Piloto por un día

Uno de los elementos que más nos gustó (y sabemos que nos vais a llamar macarras), son los arneses de serie. El habitáculo además es de lo más racing y no quería bajarme del coche ni para comer. Además, me encantó ver cómo los compañeros de internacional disfrutaban de probar un coche en la sierra de Madrid y en el circuito del Jarama. Muchos de ellos no sabían el tesoro que tenemos en el norte de la capital, y tampoco sabían lo extremadamente complicado divertido que es rodar en el Jarama.

En 1955, Jean Rédélé, emprendedor apasionado, fundó Alpine en base a tres pilares: agilidad, elegancia y espíritu competitivo. Estos valores se siguen manteniendo en el tiempo, incluso en esta nueva era de la marca francesa. No conozco a nadie que haya probado un Alpine y se haya quedado indiferente. Cualquiera puede sentirse piloto de carreras con uno de estos en las manos. Esta versión tiene una edición especial llamada A110R Fernando Alonso que rinde tributo al bicampeón español. Salvo algún detalle, es idéntica al A110R. Las primeras unidades en España se entregarán esta misma primavera. No me quiero imaginar cómo tiene que estar ese cliente, que sabe que dentro de poco va a tenerlo en el garaje...