48 horas irrepetibles en el Dakar
Es la prueba de las pruebas para un piloto de raid. Es el sueño de todos aquellos que manejan un volante. Lo que se inició como el París-Dakar hoy es un parque de atracciones para un rebaño de 10.000 personas, en 1.000 equipos, que han viajado como nómadas por todo Arabia Saudí durante 15 días. Carlos Sainz tiene un compromiso ineludible con Audi, antes de retirarse de la alta competición, y es colocar a la marca en el Olimpo de los campeones del desierto. Si lo consigue, el reto es más grande al hacerlo con un pionero coche eléctrico. Nadie es capaz de crear un laboratorio móvil y correr a 170 km/h y 55 grados por encima de las piedras. Audi sí.
Es el segundo año consecutivo que pedimos a Audi, pasar solo 48 horas ininterrumpidas pegados al gurú de Carlos Sainz (60) y a su admirable amigo, el copiloto e ingeniero informático, Lucas Cruz (48). Un año más, queríamos verle pilotar un laboratorio rodante como es el Audi RS Q e-tron E2 (dorsal 207) que se inscribe en la categoría de coches y que podría hacerlo en la de naves espaciales o drones, si la hubiese. A grandes rasgos este Audi volador es una complicadísima y pionera máquina eléctrica con un motor de competición de gasolina a sus espaldas, que hace de generador para la carga de las baterías, algo que recomendaríamos a todos los fabricantes como una solución ideal para no llenar el mundo de puntos de carga. Nosotros, como prensa especializada de estilo de vida del motor, recorrimos cómodamente el desierto en aeronaves hélice/turbina y a los lomos de un Audi Q5 45 TFSi equipado casi como un vehículo militarizado de la ONU. Disfrutamos más que los pilotos saltando dunas y dando de comer a los camellos y bebiendo sus infusiones. Cuando queríamos, parábamos a hacer turismo profundo y a darnos cuenta de la realidad de una población popular muy buena y muy hospitalaria, que muy, muy despacio, comienza a occidentalizarse, aunque con severas reglas contra el alcohol, algunos alimentos como el porcino y el ocio tipo ibicenco. Aquí también hay muchas ventajas, como que nadie orina en la calle, ni te quitan el Rolex o te chulean la novia.
El Dakar de este año como tal arrancó el 31 de diciembre pasado, y no paró hasta el 15 de enero dentro del mismo territorio saudí. Esta vez la salida tuvo lugar cerca de Yanbu, en la costa del Mar Rojo y finalizó en Dammam, en las cálidas playas del Golfo Pérsico. La organización del Dakar 2023 ha sido capaz de cambiar de un año a otro, el 70% de los itinerarios con nuevas pistas, sumando más de 5.000 kilómetros de etapas especiales repartidas en 14 inagotables días. Carlos & Lucas fueron muy generosos con el Team CAR y nos relataban por las noches en los parques cerrados, sus experiencias y sorpresas en el itinerario, contando que nunca hubo una carrera tan larga, difícil y con tantas dunas, lo que los llevó a más de una trampa y a sus accidentes fortuitos que les obligaron volver a casa, sanos y salvos, tras la sexta etapa... En la historia del Dakar, los españoles han sido vencedores absolutos en diez ediciones y consiguiendo la copa de oro o Touareg: Marc Coma –el más laureado con 5 triunfos en moto–, Nani Roma
–en moto y coche, hazaña que solo cuatro pilotos en la historia han conseguido– y Carlos Sainz, quien suma tres victorias en coche: en 2010 con VW, en 2018 con Peugeot y en 2020 con Mini. Sabemos que el madrileño no cesará hasta que cumpla su compromiso de hacer que Audi pase al Olimpo de las marcas que han ganado la prueba de origen galo-africana. Sainz, como hemos visto estos días, tiene una cabeza de 20 años y un cuerpo con el triple de edad al que no hace mucho caso…, así que, seguro que subirá al pódium con Audi y luego se marchará, pero de momento, nos confirmó que quería seguir dando guerra, algo igual de constante que su amigo Fernando Alonso.
La verdad es que los de CAR éramos poco de arena y piedras, siempre nos ha gustado más el asfalto, el cesped y el mármol. Pero, desde el pasado año, nos hemos enganchado al desierto, a su silencio, a su frío y a su calor desmesurado. Solo aquí te das cuenta de la soledad de un paraje que parece situado en otro planeta. No hay nada más relajante que navegar, pero esta vez entre dunas que parece que te vayan a tragar. Es la segunda vez y consecutiva, que pisamos el desierto del Oriente Próximo para seguir al campeón del mundo del deporte, la constancia, el tesón y la nobleza. Dos días tan exclusivos que, ¿qué aficionado al mundo del motor no hubiese deseado venir con nosotros? “Hola papuchi estoy en el Dakar con Carlos Sainz” –qué frase tan lozana, qué bien suena si te oyen tus amigos–, y mi maravilloso progenitor me contesta: “Dile Carlos y al jovenzuelo Lucas, que no corran tanto y que se persignen por las mañanas antes de subirse a ese coche que suena como un coleóptero”.
Cuarto año en arabia saudí
Pero hagamos un repaso rápido del Dakar, lo que nació bajo el nombre de París-Dakar hace ya 45 años entre Europa y África, para decir al mundo que los negros del sur también lloran. Por cuarto año consecutivo, la carrera arrancó de Arabia Saudí con más de 1.000 equipos entre coches, motos, quads, prototipos ligeros, SSV, camiones y una legión de clásicos. Estos últimos con un itinerario paralelo, pero no tan largo y abrupto... ahh!!! Y lleno de españoles veteranos.
El Dakar como tal es hoy propiedad de la familia francesa Amaury y dueña a la vez del periódico deportivo L’Equipe, del Tour de France, de La Vuelta Ciclista a España y de otras muchas competiciones internacionales como raid y carreras de clásicos. En definitiva, unos crack de las macro organizaciones internacionales que hoy capitanea Jean-Étienne Amaury a sus 44 años y al que tuvimos ocasión de entrevistar para conocer cada uno de estos datos del Dakar.
En esta complicada edición, los auténticos rivales de Sainz eran Peterhansel, su propio compañero de equipo, Loeb (Xtreme) y al-Attiyah (Toyota). Pero la fortaleza y el tesón de Carlos y su copiloto es más que competitiva, llegando a la de un gladiador, casi enfermiza. En la sexta etapa, y tras haber sufrido otro accidente, su Audi literalmente voló a 170 km/h en una duna invisible llegando a volcar de morro y a quedar heridos. El helicóptero medicalizado se llevó a Carlos pensando todos que se había hecho demasiado daño, pero como un Superman pidió al helicóptero que regresase a la carrera para poder seguir... Eso demuestra la capacidad de sacrificio y bravura de un tipo que no necesita más gloria, ni más dinero, ni más laureles, pero que su sangre de yonki del motor le pide que no lo deje, que no cese en su competición de la vida…
Una vez más, volvíamos a escuchar de algún iluminado, que Carlos Sainz tiene mala suerte. Pero un tipo que ha hecho de su vida un parque de atracciones y que, en su sexta década de plena salud y familia, piensa seguir dándonos sustos, no puede hablar de mala suerte. Él es el espejo que todo joven español debería mirarse. Solo los dos accidentes que tuvo Carlos Sainz y que pudimos contemplar en las duras dunas de la península arábiga son suficientes para hoy verse sentado al lado de Michel Schumacher o del pobre Superman (Christopher Reeve) que nos dejó tras 10 años vegetativos al caer de un caballo. La fortaleza y vitalidad de Carlos Sainz, me atrevería a decir, que es tan sobrenatural que ni su propio hijo piloto de F1 hoy es capaz de igualar.
El Dakar siempre ha sido una carrera a ninguna parte, pero es el deseo más grande de cualquier ser humano, después de un Aston Martin o una cena en el centro de Shakira y Piqué. Este año los españoles inscritos en el Dakar han sido menos que en la temporada pasada debido a la guerra de Rusia-Ucrania, a la crisis de gobierno español y a los altos costes de la misma, llegando a 41 equipos (piloto o pilotos y copilotos) más los del Dakar para clásicos. Por primera vez se han permitido libros de ruta digitales y eso para las motos ha sido decisivo. Del resto de españoles os iremos hablando a lo largo del año. Esta crónica es un homenaje al hombre que demuestra que jubilarse es de cobardes…
La tecnología que domina el desierto
La participación en el Rally Dakar 2022 fue el test más exigente al que se pudo someter el nuevo prototipo electrificado de Audi, el Audi RS Q e-tron. Los tres vehículos, pilotados por Carlos Sainz, Stéphane Peterhansel y Mattias Ekström, completaron un total de 24.000 kilómetros y acumularon un aprendizaje que ha servido para trabajar en la evolución que compitió este año en el rally.
Carlos explica que las sensaciones durante el Dakar 2022 fueron muy positivas, porque a pesar de tratarse del estreno en competición de un prototipo tan sofisticado y complejo a nivel tecnológico, los problemas técnicos no estuvieron relacionados con el sistema de propulsión, sino con otros elementos como la amortiguación, que se resolvieron durante la carrera. Además, un complicado ‘waypoint’ escondido en la segunda etapa, terminó por complicar la carrera a los pilotos de Audi.
“Este año veo el Dakar con más optimismo y tranquilidad que el año pasado, al que llegamos muy justos, con preguntas y dudas. Al final, el rally salió mucho mejor de lo que pensábamos, porque incluso conseguimos ganar varias etapas, y los problemas mecánicos que tuvimos no estuvieron relacionados con lo complejo que es este coche, sino con otros problemas de juventud del equipo y el famoso waypoint escondido”, asegura Sainz.
“En definitiva, estamos más animados, contentos y tranquilos. Este año hemos podido hacer el Rally de Marruecos –disputado con la configuración técnica que tuvieron en el Dakar– y ya teníamos muchas ganas de que empezara el Dakar”, añadió.
Audi participa con un auténtico Dream Team en el Rally Dakar, compuesto por dos pluricampeones del rally más duro del mundo, Stéphane Peterhansel (14 victorias, 8 en coches y 6 en moto) y Carlos Sainz (tres veces campeón), pero también por un piloto multidisciplinar con títulos en el DTM, Rallycross y ETCR, y con potencial para ganar el rally como Mattias Ekström. Por último, pero no menos importante, los tres pilotos estuvieron acompañados por tres copilotos de garantías, como son Edouard Boulanger, Lucas Cruz y Emil Bergkvist. Estas tres duplas ya demostraron sus capacidades el año pasado, cuando lograron hasta cuatro victorias de etapa (dos de Sainz, una de Peterhansel y otra de Ekström).
COCHE NUEVO
Este prototipo luce una carrocería completamente nueva, que no ha conservado ni una sola pieza con respecto a la de su predecesor. Para cumplir con las dimensiones interiores indicadas por el reglamento, el habitáculo –que antes estaba en una posición muy elevada en relación a la altura del techo– es ahora significativamente más ancho. Se han rediseñado los capós delantero y trasero, y se ha prescindido de la parte delantera de las defensas que se encontraban tras los pasos de rueda delanteros y que formaban la transición hacia el portón, una estructura que internamente se conocía como “pata de elefante”. El rediseño ha tenido como resultado una reducción de alrededor del 15% de la resistencia aerodinámica total (el producto del coeficiente aerodinámico y la superficie frontal).
Los nuevos componentes de la carrocería que sustituyen a las anteriores cubiertas de las ruedas de repuesto, son fácilmente desmontables. Unido a las nuevas llantas Rotiform de diez radios, más fáciles de manejar, hace que los cambios de rueda se realicen de manera más rápida y con mayor seguridad. Audi ha realizado un profundo trabajo para reducir el peso del RS Q e-tron, un factor clave para mejorar su rendimiento y eficiencia. La versión E2 ha “adelgazado” varias decenas de kilos gracias la optimización de las capas de tejido de los materiales compuestos. Otro efecto colateral beneficioso de esta evolución ha sido la bajada del centro de gravedad. El coche de este año pesa 90 kilos menos, aunque el reglamento de la competición penaliza a los coches con tecnologías de propulsión alternativa –como el RS Q e-tron–, que tienen que pesar 100 kilos más que el resto.
La organización ha cambiado el 70% de los itinerarios con nuevas pistas, sumando más de 5.000 kilómetros de etapas especiales
También se ha trabajado en el desarrollo de otros aspectos que afectan a la conducción. En el interior del habitáculo se han reestructurado las pantallas y controles, que se han reagrupado en cuatro menús con el objetivo de realizar una selección de las funciones más sencilla y eficiente durante la carrera.
LA CRÓNICA
Carlos Sainz y Lucas Cruz se alzaban con la victoria en la primera etapa del Rally Dakar 2023, tras superar algunas dificultades propias de esta prueba, como un pinchazo al inicio de la jornada. Con este magnífico resultado, el equipo español se colocaba al frente de la clasificación general con el Audi RS Q e-tron, que se confirmaba como uno de los vehículos a batir en esta edición. Después de la victoria de Mattias Ekström en la etapa prólogo del sábado, en un corto recorrido de 13 km que principalmente servía para elegir las posiciones de salida en la primera etapa, Carlos Sainz y Lucas Cruz tomaron el testigo de sus compañeros.
Así funciona
Junto a la reducción del peso y la mejora de la aerodinámica, el tercer factor que ha mejorado la eficiencia del conjunto es la optimización del sistema de control electrónico. Este sistema se encarga de la gestión de energía del sofisticado sistema de propulsión del RS Q e-tron, integrado por dos motores eléctricos –uno en cada eje–, una batería de alto voltaje de 52 KWh y un motor de combustión interna que recarga la batería durante la conducción.
Esta optimización ha sido muy importante, ya que Audi detectó durante el pasado Dakar situaciones en las que se producían excesos de potencia de corta duración cuando las ruedas tenían menos contacto con el suelo, como en los saltos o al rodar sobre terrenos irregulares. Los comisarios de la FIA imponen sanciones deportivas cuando se supera el umbral de 2 kilojulios de exceso de energía. Ahora, el software recalcula en milisegundos dos límites individuales, uno para cada motor. Como resultado, el sistema funciona con precisión y dentro de los límites permitidos.
La guinda del pastel de este cocktail sostenible es el uso, por primera vez, de combustibles renovables (reFuels), que están basados en el uso de residuos y que no contemplan la utilización de productos alimenticios. Este combustible es utilizado por el convertidor de energía, cuyo motor de combustión opera a alta compresión –y, por lo tanto, de una forma muy eficiente, para suministrar electricidad al sistema de propulsión eléctrica. Gracias a ello, el Audi RS Q e-tron E2 reduce un 60 % sus emisiones de dióxido de carbono respecto al coche del año pasado.
La primera prueba de fuego del RS Q e-tron E2 tuvo lugar en Marruecos, a principios del mes de octubre. Después de un test de larga duración, que consistió en nueve jornadas de trabajo y más de 4.000 km recorridos, el prototipo electrificado se enfrentó al Rally de Marruecos, una competición habitual para los participantes del Dakar, puesto que ofrece condiciones parecidas a las del desierto saudí.
La combustión
El motor 2.0 TFSI procedente del DTM es muy eficiente, y está a la vanguardia en términos de peso y consumo. Funciona en un rango especialmente eficiente de entre 4.500 y 6.000 rpm, lo que permite un consumo específico muy por debajo de los 200 gramos por kWh. Además, este año emplea un combustibles renovable (reFuel) con un 80% de componentes sostenibles, elaborado a partir de residuos y sin la utilización de productos alimenticios. Gracias a ello, las emisiones del Audi RS Q e-tron E2 se reducen en un 60% respecto a las del vehículo del año pasado.
El eléctrico
El tren motriz del Audi RS Q e-tron dispone de dos unidades motor-generador Audi MGU05, uno en cada eje. Muy similares a los empleados en el monoplaza e-tron FE07 de la Fórmula E, son los que mueven las ruedas del coche y ofrecen una potencia máxima combinada de 500 kW
(680 CV). Estos motores eléctricos se alimentan de la energía almacenada en una batería de alto voltaje. Instalada en el centro del coche, la batería pesa 370 kilos y tiene una capacidad de 52 kWh.