Maserati: visitamos la sede y fábrica de la marca que busca reinventarse
Maserati: visitamos la sede y fábrica de la marca que busca reinventarse
Hace unos meses acudíamos a Viale Ciro Menotti en Módena, al final de la línea de producción de Maserati y su GranTurismo en la versión Zeda, que en el dialecto modenés significa Z. Era la última unidad del deportivo italiano que salía de la fábrica. Una gran metáfora, un coche con un morado azulado con acabado de espejo y la nariz oscura como si sangrara hasta casi negro antracita y plata antes de que parezca que no hay pintura en absoluto. Un remate épico para 12 años de modelo, con un final cuya pintura parece describir la transición entre dos mundos a la que se enfrenta la marca.
Visto en el contexto en el que se encuentra Maserati hoy, puedo ver a qué se dirigen: el GranTurismo casi cierra el abismo entre los tiempos más simples de su lanzamiento en 2007 y una era completamente nueva que desterrará el diésel, dejará atrás los motores hechos por Ferrari, adoptarán la electrificación total e introducen otro SUV, autonomía de Nivel 3 sin intervención y, lo mejor, el MC20 un nuevo superdeportivo construido sobre una nueva plataforma que no solo quemará gasolina, también será eléctrico, lo cual es inevitable.
Ese coche deportivo sera aquel Alfieri tan esperado, aunque evolucionado significativamente desde el concept que se presentó por primera vez durante el centenario de Maserati en 2014. Por lo tanto, la nueva revolución de la marca solo ha comenzado, aún queda mucho trabajo por hacer, cuyos resultados no vivirá para ver este GranTurismo.
Hemos venido a Módena para aprender más sobre el futuro, pero parece apropiado comenzar nuestro viaje donde Maserati comenzó su vida, no en Módena, sino a 40 kilómetros al este de Bolonia, en Via de Pepoli. El tridente y el azul y rojo en la insignia hacen referencia a la estatua de Neptuno en los colores de Piazza Maggiore y Bolonia, respectivamente.
A través de la deprimente expansión de la periferia ajetreada y poco llamativa de Bolonia, aplastada durante los bombardeos aéreos aliados de la Segunda Guerra Mundial, nos adentramos en el casco antiguo con sus amarillos y rojos pastel descoloridos, ventanas cerradas y bonitos arcos y pórticos. Via de Pepoli está a la izquierda de Via Castiglione, y la estrecha y antigua calle adoquinada activa los sensores de estacionamiento del Levante que conducimos de 1,9 metros de ancho cuando entramos.
Sería raro ver un Levante salir de un garaje aquí, pero es en esta calle tranquila donde Alfieri, Ettore y Ernesto Maserati fundaron Societa Anonima Officine Alfieri Maserati en 1914. Inicialmente fue un negocio de reparación de automóviles, luego, después de la Primera Guerra Mundial, los hermanos se centraron en el automovilismo. Su primer automóvil, el Maserati Tipo 26 de Diatto, ganó la Targa Florio de 1926.
La familia Maserati la vendió al industrial italiano Adolpho Orsi en 1937 y Maserati se mudó a Módena, antes de que la propiedad cambiara a Citroën en 1968. La turbulencia de los años de Tomaso siguió a partir de 1975, y cuando Alejandro de Tomaso vendió el negocio a Fiat en 1993, insistió en que su colección de Maserati fuera parte del trato.
Umberto Panini, propietario modenés de ese imperio de pegatinas, finalmente compró la colección completa en 1996. Un hombre que comenzó apropiadamente su carrera como aprendiz en Maserati en los años cincuenta del pasado siglo, luego se convirtió en piloto de pruebas de motocicletas Maserati.
Una importante colección de Maserati
El negocio de las pegatinas se vendió en 1990, Umberto murió hace cinco años y sus hijos Matteo y Giovanni han mantenido los coches juntos. La colección ahora totaliza 23 vehículos, todos en exhibición y abiertos para los visitantes, y extraoficialmente, esta es la colección Maserati: la fábrica mantiene una relación cercana, sin un catálogo posterior propio.
Matteo disputó el campeonato italiano GT de 1996 en un Ghibli verde menta que está estacionado entre los otros Maserati, y nos lleva a un recorrido por la colección, comenzando con el más antiguo, el 6C./34. “Fue diseñado para las carreras de grandes premios en 1934, cuando las reglas decían que los coches no debían pesar más de 750 kilos y tener motores no mayores de 4.0 litros, eso era todo”, explica.
Con tanta libertad, el talento de los Maserati para la innovación floreció. Un motor de seis cilindros en línea de 3.7 litros, con la cabeza y el bloque fundidos en una sola pieza, producía 305 CV y usaba suspensión delantera independiente, no un eje rígido como sus rivales. En otra parte está la hermosa berlinetta A6GCS de 1953 que inspiró el Alfieri Concept, el 5000 GT de los sesenta que inspiró a Joe Walsh a cantar “Mi Maserati llega a 300 (km/h), perdí mi licencia y ahora no conduzco”, incluso el Chubasco de Gandini, un concept de motor central al estilo Countach de 1990.
Presionado para elegir a sus favoritos, Matteo primero me lleva al Type 63 de 1961, una evolución del legendario Birdcage de 730 kg, 320 CV, 312 km/h y una de las cuatro variantes V12. “Probablemente sea lo peor para conducir”, dice inexpresivo, “porque realmente el Birdcage era con motor delantero con el motor detrás del conductor y una nueva suspensión trasera independiente. Maserati no tenía el presupuesto para desarrollarlo adecuadamente”.
Afortunadamente, los Panini tenían el presupuesto para restaurarlo correctamente en 2001. “Usamos todos los viejos mecánicos: Bietolini para el motor, Gentilini para la carrocería, Martinelli para lo mecánicos”, explica Matteo. Y luego fue a Goodwood en 2003 y fue conducido por Nino Vacarella, quien había compartido un Birdcage con Umberto Maglioli en la Targa Florio de 1960.
Un mecánico a tiempo completo generalmente ejercita estos coches, pero hoy tenemos ese honor y nos invitan a conducir un magnífico cupé Ghibli negro de los años sesenta. Me acomodo en el relajado asiento de cuero, muevo el V8 de gran embestida a través de su rango de revoluciones, me maravillo con el golpe limpio y directo de los cambios de velocidades y alivio la dirección bien ponderada de aquí para allá. Con su par generoso y su flexibilidad, este sigue siendo un GT fabuloso, y uno que aún encapsula la elegancia sutil que debería definir a todos los Maserati.
Matteo revela que los Panini no mantendrán la colección indefinidamente, por lo que es de esperar que alguien pueda mantenerla junta y completar el conjunto. Cualquiera que haya intentado terminar un álbum de fútbol de Panini seguramente se identificará con eso.
Volvemos a la factoría
De vuelta a la planta de fabricación de Maserati vivimos el inicio de la última semana de producción del GranTurismo y del GranCabrio estrechamente relacionado, y también del hermoso aunque incomprendido Alfa Romeo 4C. Los chasis se traen desde la planta de Grugliasco y se pintan en Maranello, luego se llevan a lo largo de la primera línea de estaciones de trabajo por una garra amarilla que puede girar los coche 85 grados. La garra mantiene firmes los chasis mientras todo el tren de transmisión se coloca en su lugar en una plataforma rodante autónoma, dos trabajadores por estación se integran a la perfección con el ballet mecánico. Con una imagen más completa, los coches se giran 180 grados y se envían por una segunda línea para los trabajos de acabado. Un proceso que no volveremos a ver sobre estas carrocerías.
Después de eso, el futuro eléctrico está llamando con impaciencia. La fábrica de Módena se renovará para construir el MC20 desde 2020. También hay una inversión de 800 millones de euros para las plantas de Maserati Mirafiori y Grugliasco en Turín que fabrican el Levante y Quattroporte/Ghibli respectivamente, y otros 800 millones reservados para la factoría de Cassino, que actualmente produce varios Alfa Romeo, incluido el SUV Stelvio, y donde Maserati construirá su SUV de tamaño medio, el Grecale.
Este año veremos la alineación restante renovada, con el Ghibli como el primer paso hacia la electrificación, aunque solo sea como un híbrido suave. Se necesitará una planificación cuidadosa de las relaciones públicas si esa noticia no se ve inundada por el nuevo automóvil deportivo con motor central que saldrá de la línea Módena también en 2020, su primer diseño interno desde los Bora y Merak de la década de 1970.
Un presente prometedor se abre ante Maserati
Lo que sabemos con certeza es que el GranTurismo regresa en 2021 y el cabrio en 2022, los primeros Maserati que se ofrecerán como vehículos eléctricos de batería (BEV). Se basarán en un chasis modular de aluminio y se ofrecerán en versiones de gasolina con motor delantero, híbrido enchufable y eléctrico puro; este último con tecnología de batería de 800 voltios, tracción en las cuatro ruedas de tres motores y prestaciones de locos.
El nuevo SUV mediano construido en Cassino, el Grecale, se ubicará por debajo del Levante en 2021, y las versiones completamente nuevas del Quattroporte (2022) y Levante (2023) completan lo que sabemos hasta ahora, ambos ofrecidos como eléctricos puros.
Dos días descubriendo y está claro que Maserati ha recorrido un camino vertiginosamente largo desde Via de Pepoli hace 105 años. Queda un largo camino por recorrer y, sin embargo, todavía está justo al final de la carretera en Via Emilia, todavía fabricando automóviles en Italia. Cruzamos los dedos para que el nuevo deportivo haga mucho más que recibir una pintura extravagante y dé un nuevo giro a esa historia que tiene detrás.
