Todo al caballo ganador: prueba 300 km Ford Mustang Dark Horse

La felicidad de cabalgar a los lomos de un pura sangre por el continente americano es lo más cerca que estaremos del cielo.

Honestamente, no me esperaba que esté nuevo Mustang se condujera tan bien. Sesenta años después de que iniciara el boom americano de los pony cars, el primo más asequible, compacto y deportivo del muscle car, vuelve a por más. Sus rivales de toda la vida, el Chevrolet Camaro y el Dodge Challenger, han tirado la toalla, y los vientos en contra de las normativas dicen que el camino a seguir no son los motores de ocho cilindros, sino los enchufes y los cables. El Mustang de 2014 fue el primero con volante a la derecha y suspensión trasera multibrazo, dos claves que le ayudaron a convertirse en el deportivo más vendido del mundo en la última década.

 

Se acabaron los preliminares

De repente... ¡Ping! ¡Listo! Como si el microondas nos avisase de que nuestra comida ya está caliente, así nos encontramos de frente al pony en la calandra del Mustang. El primer vistazo al diseño y a la hoja de especificaciones sugiere que esta séptima generación está, en efecto, siendo conservadora. Pero hemos salido de la autopista 1, al norte de San Francisco, hacia las interminables curvas de la autopista Panoramic y me sorprende lo mucho más ágil y unido que se siente mientras que nos movemos por esta tortuosa topografía.

 

 

Mi instinto me dice que es más compacto y ligero que antes, aunque las estadísticas no lo confirmen: mide 4.818 mm del morro a la cola y pesa 1.811 kg, lo que supone un ligero aumento. Después de kilómetros de rectas con el control de crucero desde Los Ángeles, donde el potente V8 al menos sonaba como si pudiera hacer pedazos este chasis –en las raras ocasiones en las que lo acelerábamos–, ahora estoy disfrutando de la potencia en una superficie áspera y seca, encontrando tracción y equilibrio y una delicadeza que no esperaba.

 

 

Sin duda ayuda el hecho de que no estemos conduciendo el modelo base, sino el Dark Horse (actual) tope de gama. Es el primer Mustang de altas prestaciones desde el Bullitt de 2001, y el sucesor espiritual del Mach 1 que tanto valoramos recientemente en nuestra flota de pruebas a largo plazo. También es la inspiración de una nueva generación de Mustang de carreras.

Los indicadores visuales incluyen un rímel que convierte los faros Led y la parrilla delantera en una tira de buzón, un parachoques delantero único, faldones laterales más bajos, un nuevo alerón trasero y, en el interior, asientos Recaro opcionales, costuras en color índigo y un “grano” de fibra de carbono falso pero convincente. Todo ello aporta una sensación de determinación a un habitáculo cuyo precio está claramente ajustado, pero que es perfectamente utilizable. El precio de salida del Mustang es de unos aproximados 63.000 euros. El Dark Horse nos quitará unos 10.000 euros más de la cuenta corriente. Aunque eso sí, todavía nos queda esperar unos meses para ser la envidia de aquellos que siempre han soñado con un deportivo americano.

 

 

En el interior, el Mustang sigue centrado en el conductor, con una posición de asiento relativamente baja y un volante de tres radios de diámetro pequeño y base plana, pero ahora se ha mejorado con dos pantallas configurables por el conductor que parecen elegantes y modernas y se extienden por un total de 25 pulgadas, pero sacrifican los clásicos instrumentos dobles y las salidas de aire triples del Mustang por una disposición más genérica.

 

 

¿Sobrecarga digital? Solo tienes que pulsar el botón de arranque para escuchar ruidos analógicos de la vieja escuela. El V8 “Coyote” de 5.0 litros de aluminio y doble árbol de levas en cabeza tiene las bielas forjadas del GT500 anterior, refrigeración mejorada y ahora produce más de 500 CV con 566 Nm de par.

En comparación, el V8 de un Mustang no solo reacciona como las burbujas de un buen champagne al verterse en una copa y hacer sus estallidos en la lengua, sino que ofrece una flexibilidad sin esfuerzo desde bajas revoluciones con energía y ruido desenfrenados hasta el pico de potencia de 7.250 rpm. Ya no se hacen así.

 

 

Naturalmente, habrá versiones más rápidas, pero un Dark Horse es difícilmente soñoliento en línea recta y, lo que es más importante, el rendimiento del motor se siente muy bien integrado en este chasis, fomentando grandes y confiados giros del acelerador, no los vacilantes toques de miedo a los que podrían invitar otro par de cientos de caballos.

Junto con el motor, otras características especiales del Dark Horse incluyen una puesta a punto exclusiva del chasis, con amortiguadores adaptativos MagneRide de serie, una barra estabilizadora trasera más grande, un refuerzo del puntal delantero para que parezca todo de una pieza, frenos Brembo y llantas de aleación escalonadas de 19 pulgadas (9,5 pulgadas delante y 10 pulgadas detrás) con neumáticos Pirelli P Zero.

 

Un buen aliado en ciudad

El Mustang es una compañía agradable en Los Ángeles, entre otras cosas porque tenemos la caja de cambios de 10 velocidades en lugar de la de seis de serie. Tienes un montón de relaciones que masticar, pero el ajuste automático las domina, e incluso tirando de las levas anodizadas no tengo la sensación de estar cambiando de marcha de forma constante e innecesaria.

 

 

¿Será la elección equivocada para las exigentes carreteras del norte de San Francisco? Me preocupa que pueda serlo cuando salimos por la autopista 5, dejando rápidamente atrás la ciudad, subiendo y adentrándonos en las colinas que dejan resollando a los grandes camiones, y luego en las llanuras monocromáticas que hacen que la conducción autónoma parezca una idea genial.

Pero el Mustang es un gran compañero para largas distancias, entre otras cosas porque los asientos deportivos Recaro opcionales no solo abrazan tu torso cómodamente con una generosa sujeción lateral, sino que están contorneados y acolchados de tal forma que aguantan cientos de kilómetros en un solo viaje. Son de los mejores asientos en los que me he sentado.

 

 

El más suave de los cinco modos de conducción completa de forma similar las credenciales de viaje por carretera, con una suspensión que se adapta rítmicamente y el V8 que pasa a un segundo plano en el más silencioso de los cuatro... Así que nos instalamos en un modo apto para radares, con los kilómetros pasando por cortesía de la comodidad, la conversación y la claridad de un equipo estéreo B&O de 12 altavoces opcional.

Nos dirigimos hacia la costa, rumbo a Santa Cruz, y luego retomamos la autopista 1 en dirección norte hacia San Francisco, mientras el sol se pone naranja y se hunde en el Pacífico. Los últimos kilómetros son todo faros y hambre, la zona de la bahía resplandece mientras pernoctamos en Berkeley, comemos pizza al ritmo de jazz en directo y nos maravillamos ante los clásicos eclécticos aparcados en las calles laterales y escondidos en las entradas, entre ellos un Mustang fastback negro.

 

 

A la mañana siguiente, dejamos que la hora punta haga de las suyas y nos dirigimos hacia el norte por el puente de Richmond (con un solo carril y atascado por el tráfico debido a un Tesla averiado), para luego dirigirnos brevemente hacia el sur, hacia San Francisco, por la 101.

 

Me encanta este lugar

Parte de su atractivo radica en lo rápido que San Francisco pasa de ser una ciudad en plena ebullición tecnológica a una de las zonas geográficas más bellas del planeta: un océano infinito que brilla como una lámina de metal, laderas curvadas empujadas hacia lo alto por las estruendosas placas tectónicas y, entre medias, altísimas secuoyas y microclimas que pasan de la niebla fría al sol abrasador en pocos kilómetros.

 

 

Al salir de la 101, en dirección a la costa, asciende desde la expansión urbana a través de espirales de horquillas hasta la fresca sombra de los eucaliptos, antes de que los árboles y las casas se desvanezcan y se abra un tramo serpenteante.

Almorzamos en el restaurante Parkside, en Stinson Beach, y mientras comemos observamos los pelotones de pelícanos rozando las olas, casi translúcidas por el sol justo antes de romper, e incluso vemos a lo lejos dos ballenas que saltan y escupen aire como corchos de champán descorchados. Un lugar precioso. La autopista Panoramic asciende a las afueras de la ciudad, alternando primero curvas de 1800 y giros más rápidos a medida que el Pacífico se aleja por el retrovisor, pero pronto desaparece en los oscuros confines de secuoyas cubiertas de líquenes, donde las curvas se retuercen y una superficie suave pero ondulada amenaza con hacer rebotar un coche desequilibrado como una pelota de tenis de mesa en un bate.

 

 

Primero experimento con modos de suspensión más rígidos, pero aquí no funcionan –demasiado implacable, demasiado poco control, demasiado ping-pong–, pero todo encaja cuando configuro mis propios ajustes de conducción con el tren motriz al máximo, un poco más de dureza en la dirección y el chasis al máximo. Ahora estamos fluyendo.

La dirección revisada es la clave de la nueva energía del Mustang. Ford ha introducido una nueva y más rápida relación 15,5:1 en todos los modelos y ha creado una conexión más rígida. Realmente funciona, despertando adecuadamente al Mustang y reduciendo virtualmente su peso y circunferencia.

 

De curva en curva a toda velocidad

No es especialmente comunicativo, no, pero lo que le falta de tacto lo compensa con velocidad, respuesta y una especie de pureza filtrada. La rigidez extra de esas torres de suspensión conectadas es igualmente palpable, así que, aunque esté girando constantemente el volante a izquierda y derecha, el Mustang parece preparado para alcanzar el siguiente vértice, no para desestabilizarse bajo un aluvión de transferencia de peso.

 

 

Conduce rápido y suave y el control de estabilidad es una red de seguridad discreta, pero sutilmente frena las cosas, de modo que cuando te apoyas con fuerza en la parte delantera y tratas de mantener un acelerador equilibrado, hay un empuje neutro o subvirador del tren delantero que inicialmente confundí como una parte inherente del equilibrio del chasis.

Al desactivar el sistema obtenemos una sensación más multidimensional, por lo que puedo cancelar el subviraje con una rápida elevación y luego apretando el acelerador. Es tan interactivo como esperaba, especialmente teniendo en cuenta la respuesta, el alcance y el sonido de este V8.

 

 

Sin duda, la transmisión manual aumentaría el compromiso en algunos aspectos, sobre todo porque tienes un pomo del cambio de titanio impreso en 3D en la palma de la mano, pero sospecho que esta caja automática de 10 velocidades también es en gran parte la razón por la que tengo un ritmo tan fácil en una carretera con menos rectas que una etapa de rally de Montecarlo.

 

 

La caja automática no es perfecta: en modo manual es un poco lenta para meter segunda en algunas curvas cerradas, y puede resultar floja en los cambios ascendentes, donde las mejores unidades de doble embrague entran al instante, pero no es un problema. Del mismo modo, ni siquiera estamos probando la configuración más agresiva del chasis Dark Horse, y si tuviéramos que criticar este coche, sería por demasiado aislamiento y suavidad. Entonces te enteras de que el paquete Handling añade un nuevo alerón trasero con un alerón Gurney integrado y, lo que es más relevante para una carretera de segunda y tercera velocidad como esta, muelles rígidos, barras estabilizadoras más grandes delante y detrás y unos Pirelli Trofeo de 19” que no solo son sustancialmente más adherentes, sino que ponen más goma en el suelo.

 

 

Si es útil probar un coche con una especificación tan representativa como la nuestra, también es un indicio de que el paquete Handling, con más mordiente, más aplomo y seguramente más tacto, está a solo un clic de la casilla de opciones. En otra ocasión.

Nos encontramos en las laderas resecas a la sombra del Monte Tamalpais, un pico imponente cerca del centro de San Francisco, pero un paisaje tan despoblado que podríamos estar en medio de la nada. La prueba definitiva será probarlo en las carreteras más angustiosas de Europa. Hasta pronto amigo.