Range Rover Sport SV: sin renunciar a nada

Land Rover apunta a la élite millonaria con un SUV de primera categoría y 635 CV. ¿Podrá con la competencia?

Por lo que hemos podido saber los británicos ahora encuentran su paraíso en el Algarve. El antiguo Range Rover Sport SVR, toda una joya, parece haberse convertido en un símbolo de estatus en las soleadas costas del sur de Portugal. Su elegancia al conducir y el característico rugido del V8 Supercharged lo hacen inconfundible aunque, a veces, resulta un desafío pasar desapercibido. Portugal se ha hecho más popular entre los millonarios gracias a su programa de permiso de residencia dorado, el denominado Golden Visa. Este programa de residencia por inversión es uno de los más populares de Europa y del mundo. Se inició en octubre del 2012 y desde entonces casi diez mil familias han recibido sus Golden Visas. Una de las claves del éxito es que solo necesitas vivir una semana en Portugal para, mediante inversiones, poder solicitar la ciudadanía de la Unión Europea. Es a esta gente –la que trabaja para bancos, o los posee– a la que Land Rover se dirige con el sustituto del SVR, el nuevo Range Rover Sport SV, cuyo precio ronda los 240.000 euros.

NO ES CUESTIÓN DE SIGLAS

 

No cometas el error de pensar que al eliminar la “R” del distintivo SV el nuevo Sport es menos capaz. Estarías muy equivocado. El SVR costaba 148.500 euros cuando fue presentado, allá por el año 2015. Con el paso de los años su precio fue subiendo, hasta llegar a los 155.200 euros, casi al final de su vida comercial, en 2022. Ahora, tendrías que sumarle a ese importe, casi lo que cuestan dos Evoque para comprar un nuevo SV. Para contextualizar un poco, un Bentley Bentayga V8 cuesta 217.200 euros, aunque no es un SUV, digamos, de altas prestaciones. Más deportivos son el Lamborghini Urus, que cuesta 252.677 euros y el Aston Martin DBX, cuyo precio parte de los 210.000 euros. Dicho lo cual, ¿puede un Range Rover Sport, un SUV tradicionalmente visto como rival del BMW X5, competir con los más grandes de su segmento? Eso es lo que hemos venido a averiguar a Portugal. Lo que seguro que no vamos a conseguir hoy es un bronceado. En el aeropuerto de Faro llueve a cántaros. Incluso en estas condiciones tan turbias y pintado en un apagado color Plata Flux, el SV destaca entre monótonos utilitarios y crossovers. Mientras cargamos nuestro equipaje en el maletero nos llama la atención ver la cantidad de modelos generalistas que hay a nuestro alrededor. Vemos vehículos, de los denominados económicos, por todas partes. No obstante, en este país, con esta estructura fiscal que hace que los coches de más de dos litros de cubicaje paguen muchos más impuestos, los coches caros y potentes son un bien relativamente escaso. Hace ocho años podíamos pensar que el SVR se parecía demasiado a un Sport normal. Esta vez, el equipo de diseño ha ido más allá, dotando al SV de un parachoques delantero más profundo y cuadrado que el de un Sport normal, nuevas rejillas de ventilación laterales en las aletas delanteras, cuatro tubos de escape redondos y sutiles extensiones del arco trasero para legalizar la pronunciada caída negativa de las ruedas traseras de 23 pulgadas, que son más anchas que las delanteras por primera vez en un Range Rover.

EMPEZAMOS A RODAR

 

Las versiones First Edition, como la nuestra, también incorporan numerosos detalles de carbono, incluido un llamativo y elegante capó, sin coste extra, con un tejido visible en la sección central que sospechamos que quedará relegado a la lista de opciones cuando el SV normal, y menos caro, salga a la venta este verano. ¿No te cansas de los materiales compuestos? Las llantas de carbono (8.070 euros) y los frenos (8.200 euros) también están disponibles en el First Edition y juntos suman un ahorro de peso de 70 kg, pero ninguno de estos extra estaba instalado en nuestro coche. La dirección trasera de serie ayuda a disimular la gran distancia entre los ejes delantero y trasero. Algo que comprobamos nada más acercarnos a la barrera de salida del aparcamiento. Es una característica disponible en algunos Range Rover Sport, pero aquí está configurada de forma muy diferente. Mientras que las ruedas traseras siguen haciendo el truco habitual, girando en sentido contrario a las ruedas delanteras a bajas velocidades y en la misma dirección que las delanteras a altas velocidades, el punto de cambio es mucho más alto en la versión SV, llegando más allá de 130 km/h en lugar de a 50 km/h. También añade una cremallera de dirección mucho más rápida en el extremo puntiagudo. En definitiva, tiene los ingredientes de un coche que ya se siente extrañamente ágil, dado su volumen, y lo descubres enseguida. En nuestro caso cuando pasamos por un par de rotondas antes de llegar a la autopista N125. Más tarde cambiamos a la A-22 para ir hacia el oeste. La intensa lluvia hace que nos instalemos en una velocidad de crucero de 120 km/h, con el modo de conducción en Confort. El SV se siente feliz de dejar a un lado sus prestaciones y ser simplemente un SUV de lujo.

 

Te das cuenta de que la dirección es más directa cuando te mueves entre carriles. Pero, aparte de eso, podrías estar en cualquier otro Range Rover Sport de la gama. Los nuevos asientos Body and Soul de Land Rover utilizan altavoces ocultos que envían vibraciones adaptadas a la música que elijas a través del asiento hasta tu cuerpo. Sintonizo una emisora de radio algo más marchosa y el asiento cobra vida de repente. Cincuenta minutos más tarde abandonamos la A22 y nos dirigimos al norte en busca de otro tipo de estímulo. El Algarve es famoso por su costa, pero en el interior hay algunas carreteras fantásticas. La cuestión es que, aunque las he recorrido docenas de veces, siempre ha sido al volante de un Porsche o un McLaren. Nunca antes en un SUV. No obstante, el SV tiene un truco en sus pasos de rueda. Se llama suspensión 6D y consiste en cuatro amortiguadores interconectados en diagonal, unidos por 25 metros de tuberías que permiten a Land Rover prescindir de las barras estabilizadoras convencionales. Las ventajas en la articulación de las ruedas sugieren que esta tecnología será muy útil en los Land Rover todoterreno pero, por ahora, la firma solo quiere hablar de cómo se utiliza para mejorar radicalmente la capacidad dinámica del Sport.

EL CONFORT SIGUE SIENDO LA NOTA DOMINANTE

 

Todavía estamos en el modo Confort durante los primeros kilómetros de carretera revirada, por lo que el SV impresiona inicialmente más por su confort de marcha que por su control de la carrocería. Hay suficiente control de balanceo para que no se tambalee torpemente al girar la rápida dirección pero, más allá de las pequeñas entradas necesarias para cambiar de dirección, no se siente muy diferente a cualquier otro SUV bien equilibrado. Ordenado, en conjunto, pero obviamente estamos ante un coche pesado con un centro de gravedad alto. Sin embargo, al pulsar el botón R del volante, el SV parece haber reducido su peso y altura a la mitad. Pero no nos adelantemos. En realidad, hay dos modos alternativos al Confort (tres si contamos el modo todoterreno Mud and Ruts). Se activan si acercamos la mano a la pantalla de infoentretenimiento Pivi Pro –el botón SV es el único que está en el volante–. El modo Dynamic también lo encontrarás en otros RR Sport, pero el SV es totalmente exclusivo. La tentación es saltar directamente a este modo, aunque incluso el ingeniero de chasis de Land Rover, que pasó tres años perfeccionando el sistema, nos admite que es más adecuado para las rápidas y suaves carreteras alemanas, que para las curvas irregulares y bacheadas de Portugal. Así que le haremos caso e iremos subiendo. La diferencia entre Comfort y Dynamic es obviamente más pronunciada en el SV que en el Sport, debido a los nuevos amortiguadores. Con este modo activado puedes sentir instantáneamente el peso extra de la dirección cuando entras en una curva. Lo mismo ocurre con el apoyo extra de la carrocería cuando la dirección entra en acción. En algunos de los modos se pueden combinar varios ajustes para modificar el peso de la dirección, el nivel de intervención del control de estabilidad y también el sonido del sistema de escape activo.

Con su AJ-V8 sobrealimentado de 5.0 litros gritando por un escape prácticamente directo, el SVR original no solo te agitaba el alma, sino que te hacía esbozar una inevitable sonrisa. La mezcla de sonidos reales y mejorados que emite el nuevo SUV nunca es aburrida. Antes podrías haber considerado que los tubos del SVR podían extender cheques que la aceleración no podía cobrar, pero el crédito del SV es del mejor nivel posible, el denominado AAA –máxima rentabilidad, con un riesgo crediticio mínimo–. Esto se debe a que el motor V8 biturbo de 4.4 litros es similar al del X5M de BMW y ofrece mucha más potencia que el SVR anterior. Aquel SVR, el Range Rover más rápido de la historia cuando se lanzó en 2015, desarrollaba 550 CV (posteriormente aumentados a 575 CV), alcanzaba los 100 km/h en 4,7 segundos y llegaba hasta los 260 km/h de velocidad máxima. El SV actual sube el listón hasta los 635 CV, alcanza los 100 km/h en 3,8 segundos y llega hasta los 290 km/h de velocidad máxima. Es un gran motor: suave, con garra sin esfuerzo en el rango medio de las revoluciones, incluso cuando te enfrentas a los enormes 2.560 kg de peso en vacío del SVR, y discreto cuando solo estás dando vueltas, del punto A al punto B. El generador de arranque del sistema mild-hybrid es tan hábil que el motor resucita casi sin que te des cuenta en medio del tráfico y, además, se beneficia de todas las ventajas asociadas a la etiqueta ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT).

RESPETUOSO CON EL MEDIO AMBIENTE

 

Esta última característica no parece el tipo de cosa que pueda atraer a los compradores del antiguo SVR pero, tal vez, esa sea la cuestión. El nuevo SV tiene un ancho de banda mayor y más amplitud en el otro extremo. Si se pasa del modo Dynamic al Sport, es capaz de cubrir terreno a una velocidad que los conductores de Range Sport normales no podrían ni empezar a comprender. Incluso con las gomas de serie para todas las estaciones, en lugar de las Michelin Pilot Sport 5 para verano que estarán disponibles el año que viene, y sobre asfalto húmedo, muerde con fuerza al entrar en las curvas, dejándote apoyar primero en el eje delantero y luego en el trasero. Ahora, con la altura de conducción rebajada otros 25 mm además de la reducción de 10 mm de la que ya disfruta el SV, y con la amortiguación mucho más rígida, el balanceo está casi eliminado. También ocurre lo mismo con el cabeceo, tanto al acelerar como al presionar los increíbles frenos. La ausencia de movimiento del cuerpo es casi desconcertante al principio. Pero una vez que aprendes a confiar en el SV, la ágil dirección empieza a tener sentido. Puedes encadenar secuencias enteras de curvas con el más leve movimiento de tus muñecas, y si desconectas completamente el ESP, algo que no es posible en el modo Dynamic, puedes incluso deslizar el coche. Nadie que compre un SVR va a tener que preocuparse realmente por eso, y nadie sin acciones en Michelin y Ferodo –empresa británica de frenos– va a llevar una unidad a un circuito dos veces al mes. Pero para subrayar su capacidad, bajamos de las colinas y terminamos con unas vueltas en el trazado de Portimao.

¿QUÉ TAL EN CIRCUITO?

Como si rodar con un SUV no fuera suficientemente absurdo, lo hacemos durante una pausa para el almuerzo de las pruebas de GT3, y mientras entramos en el pitlane listos para empezar nuestra vuelta, pasamos por garajes llenos de Porsche 911, Ferrari, Audi R8 y KTM con carrocería de carbono. No hay peligro de que nuestro Range Rover SV avergüence a ninguno de esos coches pero, desde luego, tampoco se avergüenza a sí mismo. Si tienes agallas, una entrada en curva con el acelerador a fondo hará que la parte trasera se deslice, y un buen golpe de pedal derecho en el vértice mantendrá vivo el deslizamiento en la salida. O puedes jugar limpio y poner a prueba tu cuello con más de 1,1 g de fuerza en curva, un 22% más de lo que ofrecía el antiguo SVR. Los SUV no deberían ser, y normalmente no lo son, tan divertidos, tan ordenados, en este tipo de entorno. Y si somos honestos, no necesitan serlo. El Range Rover Sport Autobiography P550e (híbrido enchufable de 550 CV) de 145.300 euros o el magnífico diésel D300 (desde 112.000 euros, con 300 CV y etiqueta Eco) se adaptarán mejor a la mayoría de los conductores, y su dirección más lenta proporciona una sensación mucho más relajada a expensas de algo de agilidad. Sin duda, tienen mejor relación calidadprecio. No obstante, aquellos que buscan una inversión en lujo y rendimiento, el SV es la elección ideal. Si tienes un gusto refinado y buscas superar cualquier estándar, este vehículo debería estar en tu lista de favoritos.