Reunión de coches de rallyes: La evolución de los Mitsubishi EVO

¿Recuerdas la primera vez que lo viste? A principios de los noventa apareció una berlina que parecía inofensiva pero con un diseño derivado del Mundial de rallyes. Antes de terminar esa década el Mitsubishi Lancer Evo había dominado en rallyes de forma internacional, aparecido en las portadas de todas las revistas del planeta y se había convertido en el coche soñado por toda una generación de jóvenes. 

Mitsubishi había conseguido victorias en el Mundial de Rallyes desde los setenta con los Lancer 1600 GSR, EX2000 Turbo y Galant VR-4. A principios de los noventa el VR-4 estaba desfasado, la marca de los tres diamantes necesitaba una montura más ligera y la encontró en el Lancer. Así fue como en 1992 llegó al mercado la versión RS desprovista de casi todo el equipamiento para rebajar el peso al mínimo, un coche ideal para masoquistas, quemados de los rallies y asiduos a las tandas. Para el resto de mortales se lanzó el GSR con equipamiento más normal. El Lancer Evolution montaba la misma mecánica del Galant VR-4, incluyendo el diferencial viscoso central y el diferencial de deslizamiento limitado trasero, todo en una carrocería más corta y menos pesada. Aumentando la relación de compresión y con partes móviles más ligeras se extrajeron 250 CV a 6.000 rpm y 309 Nm a 3.000 rpm del 4 cilindros de 2 litros DOHC, bautizado como 4G63. Un rendimiento muy superior a dos rivales de su tiempo, como eran el Lancia Delta Integrale o el Ford Sierra Cosworth.

Visualmente, sus inicios no fueron tan buenos. Sólo el alerón trasero y las salidas de aire del capó lo diferenciaban de un Lancer convencional. En el interior también nos encontramos con un habitáculo típico de un coche japonés de los noventa con botones y acabados de lo más sosos. Ver al Evo de esta guisa es lo más parecido a visualizar fotos de una supermodelo antes de que saltara al estrellato con peinados pasados de moda.

Cuando lo conduces te das cuenta de que el ADN está ahí. En la carretera lo sientes salvaje y su motor está muy vivo. Esta unidad equipa amortiguadores de cuerpo roscado mejores que los de serie. Con una caja de cambios precisa y los 50 CV adicionales que se han extraído de sus 4 en línea no le falta de nada. Su variante de competición consiguió un cuarto lugar en el Monte Carlo de 1993, su debut en el mundial. Le siguieron tres podios, incluyendo uno en el RAC de Inglaterra, donde solo un pinchazo impidió al Evo de Kenneth Ericsson quitarle la victoria al Toyota Celica de Juha Kankkunen.

En enero de 1994 llegó el Evo II, con una estética muy similar. Los cambios más apreciables eran unas llantas OZ de cinco brazos, un gurney flap en el alerón trasero y asientos Recaro. Un incremento en la presión del turbo llevó la potencia hasta los 260 CV. El chasis también fue mejorado con un casi inapreciable incremento de la distancia entre ejes y de las vías. La suspensión también recibió mejoras, como nuevos triángulos inferiores y brazos más largos. Mitsubishi se centró en el Campeonato Asia-Pacífico en 1994, lo que la alejó en parte del mundial, aún así logró varios podios. Un año más tarde todo cambió con la llegada de los diferenciales activos gestionados electrónicamente. Eriksson ganó en Suecia y Australia, y Mitsubishi terminó el año en segundo lugar en el campeonato de marcas. En 1996 repitió la segunda posición, pero la gran noticia fue que el título de pilotos había sido para uno de los suyos. No fue el sueco Eriksson, fue otro escandinavo, el finlandés Tommi Mäkinen.

La tercera evolución era ya menos comedida. El chasis del Evo III permaneció inalterado, pero aparecieron elementos estéticos que desde entonces pasarían a ser imprescindibles en la saga, como son un gigantesco alerón trasero y un parachoques frontal con colosales entradas de aire. En la mecánica recibía el mismo tratamiento habitual, +10 CV, más presión del turbo y un sistema de escape rediseñado. La novedad del momento era un sistema activado por el conductor que podía lanzar un espray de agua al intercooler para mejorar la refrigeración.

Desarrollado sobre una nueva plataforma, el IV era un salto a delante. Bajo el capó delantero seguía estando el motor de 4 cilindros 4G63 DOHC que se remontaba al EX2000 Turbo de principios de los ochenta. Ahora contaba con grandes novedades como un turbo twin-scroll, nueva culata y pistones más ligeros que llevaban la potencia máxima hasta 280 CV a 6.500 rpm. El par motor crecía por primera vez hasta 352 Nm a 3.000 rpm. Otra de las modificaciones fue rotar la posición del motor en 180⁰ para hacer sitio a una caja tránsfer más grande. En la trasera llegó el revolucionario AYC o Active Yaw Control, un diferencial inteligente que incorporaba embragues controlados por ordenador para distribuir el par entre las ruedas traseras. El sensacional Evo IV de las imágenes ha sido modificado por su propietario. Todavía puedes sentir su chasis más maduro y la mejor posición de conducción.

Mäkinen se hizo con el título de pilotos en 1997 y, cuando consiguió su tercer entorchado consecutivo al año siguiente, la “evomanía” estaba en su punto álgido. Subaru había conseguido una gran fama en España gracias a la participación del bicampeón del mundo Carlos Sainz al volante de un Impreza. No obstante, el dominio del Evo en el mundial no pasó desapercibido por los aficionados al automovilismo de nuestro país, con lo que aquí también se convirtió en un coche de culto.

Con solo echar un vistazo al Evo V te das cuenta del porqué de su éxito. Esta es la forma definitiva del Evo, es atractivo a la vez que grotesco, con pasos de rueda traseros sobredimensionados y aletas delanteras de aluminio también vitaminadas para cumplir con la homologación del mundial para la temporada 1998. ¿Qué me decís de esos faros de largo alcance del tamaño de un plato de mesa integrados en el parachoques frontal? Asimismo su homólogo de competición también se convirtió en el Evo definitivo. Mientras Subaru y Toyota se lanzaron con un coche completamente nuevo a la categoría WRC que permitía un mayor número de modificaciones, Mitsubishi siguió con la más que probada fórmula del Grupo A. Al término de la temporada 1998, Mitsubishi había logrado siete victorias, el campeonato de pilotos y su primer título de marcas. En aquel mismo año PlayStation lanzó al mercado el videojuego de motor más famoso del mundo, Gran Turismo. Con él, aficionados de todo el planeta descubrieron las virtudes del Lancer Evo conduciéndolo desde el sofá de casa. Con pocas modificaciones se convertía en un arma definitiva, esto acrecentó todavía más su leyenda. 

El Evo V de calle rendía 280 CV y 371 Nm. Sin embargo, esta unidad que tenemos aquí que data de 1998, ha recibido una preparación mecánica que ha costado más de 6.000 euros y que ha llevado la potencia máxima hasta los 450 CV. Cuando pisas el acelerador parece que la potencia no llega nunca, pero entonces, de repente, sientes una patada que aplasta tu espalda contra el asiento y el Evo sale disparado como un dragster.

En esta reunión no podía faltar un Tommi Mäkinen, un Evo VI que honra la gloria del as finlandés. Los Evo VI convencionales contaban con un chasis reforzado, refrigeración optimizada y mejoras en la aerodinámica, a su vez, también había más aluminio en los componentes de las suspensiones para reducir peso y una nueva geometría para aportar una mayor estabilidad. Pero es el Tommi Mäkinen el que todos recordamos y el que nuestro subconsciente quiere tener un día aparcado en el garaje. La decoración específica tiene los triunfos del piloto escandinavo, bajo su capó cuenta con un turbo mejorado para ofrecer más par en la zona baja y media, refuerzos en la suspensión delantera; volviendo al exterior, también luce un parachoques que parece sacado de un tren del Oeste y unas llantas idénticas a las del Grupo A del Mundial.

Si te has olvidado de lo bien que va un Evo, nunca has tenido el privilegio o simplemente no crees en su buena publicidad, deberías conducir uno ya mismo. Sí, es cierto, cuando cierras las puertas hacen ruido de coche barato, el salpicadero es cutre y el motor 4G63 no es el más refinado del mundo. Nada de esto importa lo más mínimo. El Evo es tan hiperactivo como un niño de dos años con un subidón de azúcar. Cambia de dirección con una facilidad pasmosa, algo que puedes hacer tanto con un contundente golpe de volante o bien levantando un poco el pie del acelerador y acompañándolo con menos volante. Si lo llevas al límite en carretera tendrás que hacer contra volante, sin embargo, en circuito puedes recuperarlo de casi cualquier situación. No importa si el motor es de serie, sus 280 CV son más que suficientes. ¿Por qué dejamos de escribir sobre este coche durante tanto tiempo? ¿Por qué?

De la mano del Evo VI llegaron las versiones especiales Ralliart, división deportiva de Mistubishi que cesó su actividad en marzo de 2010. Cada vez eran más los pilotos privados que competían en Grupo N al volante de un Evo y la marca se encargó de dar el máximo apoyo posible. En 1999 Tommi Mäkinen logró su cuarto título mundial, parecía que Mitsubishi jamás sería desbancada, pero entonces llegó el Evo VII.

Después del contundente éxito del V y del VI entre el público, el VII no despertó tan buenas vibraciones. Tal fue el fracaso de su diseño que algunos se cambiaron de bando para comprar su archirrival, el Subaru Impreza. El Impreza también había evolucionado con una estética bastante dudosa, por no decir horrible. Desarrollado sobre la última generación del Lancer, el Evo VII contaba con una mayor anchura de vías así como una batalla que también había crecido en 115 mm. Otras de las novedades que trajo consigo fueron una caja de cambios automática opcional bautizada como GTA y un diferencial central activo controlado electrónicamente. Este último ofrecía tres modos de uso mediante botones del salpicadero: “Asfalto”, “Tierra” y “Nieve”. La dirección era más precisa que nunca, ofrecía mayor capacidad de tracción y el interior por fin invitaba a convivir con él. En el Reino Unido la firma CCC (Colt Car Company), que había importado un gran número de Evo Ralliart desde Japón, cesó esta actividad para crear las versiones ultra preparadas con 400 CV bautizadas como FQ por Fucking Quick, no hace falta traducir, ¿verdad? 

Mäkinen empezó la temporada 2001 con tres victorias al volante del Evo VI, todavía con especificaciones de Grupo A, pero a mitad de temporada la FIA le obligó a cambiarlo por un Evo VII WRC. Los rivales llevaban evolucionando sus WRC desde 1998 y el nuevo Mitsu tenía una puesta a punto nada fácil. Si bien a media temporada parecía que Mäkinen podía lograr su quinto rcar19_mundial, el finlandés terminó el año tercero, a sólo tres puntos del campeón Richard Burns, con un Subaru Impreza y del subcampeón Colin McRae, con un Ford Focus. Fue el principio del fin para el Evo en el Mundial de Rally. En 2002 pasó lo que nadie hubiera imaginado jamás, Tommi Mäkinen abandonó a la que había sido su marca desde 1994 para fichar por la firma rival, Subaru. François Delecour y Alistair McRae se convirtieron en los primeros espadas del equipo de los tres diamantes. Mitsubishi terminó última en la clasificación de marcas, por detrás de Skoda y Hyundai. En 2003, la firma nipona participó solo en tres pruebas para concentrarse en el desarrollo de su WRC. La temporada 2004 fue un fracaso absoluto, volviendo a terminar en última posición del mundial con el nuevo WRC04. Un año después subieron una posición en el casillero con el WRC05, quedando delante de Skoda, entonces los responsables de la marca de Tokyo abortaron el proyecto mundialista de una vez por todas.

Desde 2003 el Evo VII había dejado paso al Evo VIII con una parte frontal más atractiva. El AYC fue sustituido por embragues planetarios que permitían transferir el doble de par y, en lugar de la caja de cinco velocidades, se montó una de seis. Una de las grandes novedades que introdujo el VIII fue la versión MR340 (Mitsubishi Racing) con 340 CV de potencia, justo la que ilustra estas páginas. Una dirección ultradirecta y un chasis muy rígido lo convierten en ideal para rodar en circuito. Este último sirvió de base para el Evo IX y para muchos aquí finalizó la historia del Evo.

Con el X todo cambió. El peso aumentó 160 kg, volvió a montar una caja de cinco velocidades o en su defecto una infame caja secuencial de doble embrague y se eliminó el motor 4G63 por un nuevo 2 litros turbo. Si quieres sentir la experiencia Evo ahora es el mejor momento, desde el Evo IX hasta el RS de 1992 tienes mucho donde escoger en el mercado de segunda mano con precios que van desde los 12.000 hasta los 30.000 euros en España. En el Reino Unido los precios son todavía más baratos, si no te importa que el volante esté en el lado equivocado puedes hacerte con un Evo por apenas 3.000 euros.