Probamos el Porsche 911 GT3 RS 2018 en la Isla de Man

Un paisaje nublado en medio del mar de Irlanda, un lugar agreste donde bien podría rodarse Juego de Tronos. Y de pronto, acercándose, el rugido de un 911 GT3 RS. Eso es lo primero que me viene a la cabeza cuando pienso en la Isla de Man. Porsche nos convocó a este pintoresco destino gracias a Andreas Preuninger, responsable de los Porsche GT: “La Isla de Man es uno de los lugares más fascinantes para un amante del deporte del motor, y por eso hemos querido venir aquí con nuestro nuevo coche”.

Una isla para valientes

Esta tierra ha pasado por muchas vicisitudes a lo largo de su historia, desde centro de un reino vikingo a lugar de vacaciones en la época victoriana. Aquí el mejor día del verano tienen 25 grados, así que no me extraña que el taxi Rover 75 que hay en la puerta del hotel lleve una pegatina de Torrevieja.

Pero la Isla de Man es conocida sobre todo por ser el escenario donde se disputa la Tourist Trophy, la carrera de motos en carretera más impresionante y peligrosa. Durante dos semanas la isla se convierte en la capital mundial del motociclismo, y miles de aficionados acuden para disfrutar de las carreras y del ambiente. Los participantes dan seis vueltas (360 km, casi dos horas de carrera) por un trazado de 60,7 km y más de 200 curvas, que el resto del año está abierto al tráfico. Ruedan a gran velocidad entre aceras, edificios o rocas. Parece una locura porque lo es.

Basta con ver las vibrantes imágenes de la prueba en YouTube para que te invada una mezcla de emoción, incredulidad y admiración. Esto no es Bambi… y algunos accidentes son espeluznantes. Los participantes saben que, de los pilotos que tomen la salida, varios morirán. En la edición de 2017 fueron tres, cuatro en 2016. Más de 250 muertos desde 1907, entre pilotos y público.

Pero el coraje es la madera de que la están hechos los héroes. No compiten por dinero sino por el prestigio y la satisfacción personal. El récord de vuelta rápida lo marcó Michael Dunlop en 2016, que tardó 16 minutos y 53 segundos en dar la vuelta, a una velocidad media de 215 km/h. El récord de la carrera lo tiene el mismo piloto, en 1 hora, 43 minutos y 56 segundos.

Nos quitamos el sombrero

Dicen que en los boxes hay siempre una ambiente de hermandad y que todos se ayudan, camaradería entre hombres que pueden estar muertos antes de que acabe el día. En nuestra jornada porschista tuvimos la ocasión de conocer a Steve Plater, el corajudo piloto que venció en 2009. Como decía Ángel Nieto, frente a un tipo que ha ganado el TT todo el mundo se quita el sombrero. Y además Porsche nos ofreció la posibilidad de recorrer en su moto parte del trazado de la carrera (ver apoyo sobre Santiago Herrero).

Pero estamos en Man para conducir el nuevo Porsche. Además la marca llevó a la isla varios GT3 RS de diferentes generaciones para que nos empapásemos todavía más de la esencia de estos 911 pata negra. Nuestro plan para era sencillo: conducir el nuevo GT3 RS y no bajarnos de los diferentes GT3 en toda la mañana, si acaso para tomar un Red Bull. Tengo además la suerte de comenzar con el 911 más veterano: el mítico 2.7 RS de 1973. Me siento como si fuera a cenar con Sofía Vergara.

Subo al cola de pato amarillo del Porsche Museum con cierta precaución, tanto por su cotización (unos 800.000 euros) como por ser un coche con casi 50 años. Es mucho más estrecho que uno moderno, pero el asiento tiene mucha regulación longitudinal y es fácil sentirse cómodo. El embrague está muy duro y la dirección es bastante precisa para la época en la que fue construido, y lo mismo pasa con el cambio. Hace años conduje un 911 2.0 de los primeros y en ambos aspectos era mucho peor. Y lo mismo hay que decir del chasis.

El pedal de freno tiene un recorrido donde no ocurre nada, pero luego funciona bien. Este RS te permite sentirte cómodo y empezar a subir de vueltas el sensacional motor. Los 911 modernos se me escapan por el horizonte pero da lo mismo, probablemente nunca más alguien me deje subir a un 2.7 RS Touring. Tiene un tacto mecánico apasionante, más puro que los modelos modernos, aunque es menos ruidoso.

Hay zonas con el asfalto húmedo y lo más delicado con este 911 no es que deslice al acelerar en curva, tiene buena motricidad –fue el primer 911 con ruedas traseras más anchas–, sino tener cuidado con no “ahuecar” el acelerador en el lugar equivocado, porque mandaría el apoyo al eje delantero y podría sobrevirar. O sea, como en cualquier deportivo pero más aun teniendo en cuenta dónde va el motor. Me bajo del 2.7 RS enamorado de su autenticidad aunque con la convicción de que he sido demasiado cauteloso.

La cena ha terminado y a Sofía Vergara no le apetece tomarse una copa conmigo… Luego me reafirmo en que el cola de pato puede dar de sí mucho más, cuando veo como lo lleva el piloto Mark Higgins. Se conoce el recorrido del TT como el salón de su casa y, al volante del ligero 2.7 RS (pesa menos de 1.000 kg y alcanza los 240 km/h), es capaz de aguantar el tipo frente a los 997. Higgins tiene el récord del trazado en coche, con un Subaru WRX potenciado hasta los 600 CV y a una increíble media de 207 km/h.

Según Higgins, el del TT es el trazado más exigente en el que ha corrido en su vida. Quizá el secreto del éxito del 911 es que es el fruto de una constante evolución, una máquina pulida y mejorada una y otra vez, durante más de medio siglo. Por eso tiene tanto sentido el poder conducir los anteriores GT3 RS.

Nos subimos al primer GT3 RS

Tras el 2.7 RS nos subimos al primer GT3 RS, el 996 lanzado en 1999, y esta vez no nos cortamos con el gas. Si tienes algún prejuicio contra los 996 olvídalo, porque este coche es grandioso. En el más extremo de todo el lote –las barras antivuelco eran de serie–, todos los mandos son duros, y más la suspensión. Tanto que conduciendo muy rápido en zonas bacheadas perdemos el contacto con el asfalto. La sensación de inmediatez en la respuesta es total. La dirección lee la carretera como ninguna y debes agarrarla bien porque transmite mucho movimiento al volante.

Rodando con el 996 eso que dicen de que se te caen los empastes es casi real, sientes cómo vibra tu cabeza y hasta la barriga, de modo que recuerdas las Guinness que te tomaste ayer… Este 911 no es para usar a diario ni para largos viajes. Una de sus claves es que el motor 3.6 “Mezger”, completamente diferente del que llevaban los 996 Carrera, una mecánica con verdadero ADN de carreras, de sus hermanos 959 o 911 GT1. Sube hasta 7.400 rpm con rabia y ansia, y con sus 381 CV se siente realmente rápido. También es el más ligero (1.360 kg), y rodando entre los muros de piedra puedes alcanzar velocidades escandalosas (supera los 300 km/h). Y lo mejor es que no pueden multarnos.

David, un mallorquín que trabaja como adjunto al director en nuestro hotel, nos dice que aquí la gente se siente muy independiente –muchas banderas de la isla en las casas– y que tienen sus propia fiscalidad (es un paraíso fiscal) y sus leyes. La que más nos gusta es que en muchas zonas no hay límites de velocidad, y son carreteras de doble sentido, sin arcén y con curvas. Simplemente te encuentras un cartel que indica que se acaba la limitación: “Please drive carefully” (por favor conduzca con cuidado). David nos cuenta además que a pesar del mal tiempo se vive bien: “Yo nunca cierro la puerta de mi casa”. La comparte con su novia polaca y tiene aparcado en la puerta su M3 V8 blanco.

El siguiente paso es el 997 GT3 RS naranja, con sus 415 CV. Más ancho que el 996, el motor era igual que el del 997 GT3, pero pesaba menos y llevaba desarrollos más cortos. Su suspensión PASM le hace más dócil que su antecesor. Aún más sensacional es el 997/II GT3 RS de color azul, que rinde 450 CV y sube hasta las 8.500 rpm. Nos encanta como ronronean estos 997, con un sonido y una vibración particular debido a su volante motor monomasa. Los 997 nos parecen un punto intermedio muy gratificante entre la dureza del 996 y la facilidad de conducción del último modelo. El que no trajeron del museo es el 997 II GT3 RS 4.0 de 2011, el más cotizado de todos.

Y llegamos por fin a nuestro protagonista, con esa carrocería ancha como la del Turbo y ese color verde Lizard Green que tanto nos gusta. Dicho tono también lo encontramos en los asientos –de fibra de carbono de serie– o en las barras antivuelco, logrando un conjunto espectacular. La luna trasera y los laterales posteriores son más finos para reducir peso. Exteriormente este GT3 RS es muy parecido al anterior pero hay muchísimos cambios, como nos detalló Andreas Preuninger (ver entrevista). Respecto al anterior 991 GT3 RS de 2015 este motor es nuevo, rindiendo 520 CV, ya que deriva del que estrenó el 991/II GT3 el año pasado.

De un vistazo rápido, la forma más fácil de distinguirlo de su predecesor son las tomas de aire tipo NACA en el capó delantero, para los frenos y para mejorar el downforce. También cambian por completo los parachoques delantero y trasero, pero hay que verlos juntos para apreciarlo. Nada más empezar a rodar notamos que, aun siendo más tosco que otros 911 actuales, es más cómodo que sus antecesores. Y es que después de haber conducido el 996, este parece tan confortable como un Panamera. Y Preuninger esta de acuerdo. “Sí, ¿por qué no? Es más rígido, más rápido, hay menos balanceo de la carrocería y aún así es más cómodo, es algo bueno”.

A diferencia del GT3, el GT3 RS solo se vende con cambio de doble embrague PDK (con levas en el volante), y las prestaciones son sensacionales: de 0 a 100 km/h en 3,2 segundos. El motor es adictivo, una maravilla sin igual, capaz de llevar tu corazón hasta las 9.000 revoluciones por minuto con su rugido maravilloso. No diría que se nota más rápido que el GT3 normal –3,4 segundos de 0 a 100 km/h–, para eso hay que coger el cronómetro.

Pero por encima de sus estratosféricas prestaciones y la inmediatez con la que responde a las ordenes del conductor, nos sorprendió su facilidad de conducción y su armonía general. La suspensión PASM se puede regular en dos posiciones, “Normal” y “Sport”, esta última recomendada para circuitos secos. Como su antecesor, la dirección en el eje trasero le hace muy ágil y estable a alta velocidad. El Porsche Torque Vectoring System (PTV Plus) ha sido ajustado a las nuevas capacidades del coche e integra un diferencial autoblocante controlado electrónicamente.

Puede tomar las curvas a unas velocidades increíbles, basta por señalar con el volante, y la motricidad es sensacional. Ahora no hay que estar tan pendiente como en el 2.7 RS o el 996, puedes entrar pasado, frenar en apoyo y no se quejará lo más mínimo. Los que confíen en sus cualidades como pilotos disponen de dos botones: uno para desconectar el control de estabilidad, ya de por sí ajustado a las necesidades de este modelo, “ESC OFF”, y otro para desconectar el control de tracción “ESC+TC OFF”.

Un extintor y arneses de seis puntos

Entre las opciones destaca el pack Weissach, que rebaja el peso total en 28 kilos, e incluye elementos de fibra de carbono –como las estabilizadoras– o el techo –en lugar del de magnesio–. Las bonitas llantas de magnesio rebajan el peso en 11,5 kilos. Otra opción es el pack Clubsport –sin coste adicional–, que incluye jaula antivuelco de acero –de titanio si se elige el pack Weissach–, batería desconectable, extintor y asientos con cinturón de seis puntos. Los frenos cerámicos también son opcionales.

Como ocurre con los Ferrari más recientes, el nuevo 911 no ha sido desarrollado solo para transmitir sensaciones de competición, sino también para que sea noble y fácil de conducir, de modo que cualquier conductor pueda disfrutarlo. Es el 911 más gratificante y emocionante que se puede comprar, y su precio en España es de 224.171 euros. Respecto a su tiempo en Nürburgring Nordschleife, un buen indicador de sus capacidades, el piloto Kevin Estre con el GT3 RS con pack Weissach ha recorrido los 20,6 kilómetros en un tiempo de 6’54’’. Aún así, el 911 de calle más rápido sobre el Infierno Verde es el reciente 991/II GT2 RS (biturbo de 700 CV), con un tiempo de 6’47’’.

Después de muchas horas conduciendo por la izquierda y sin límites de velocidad me siento algo aturdido pero feliz. Despegaremos desde el aeropuerto de Douglas, un recinto acogedor con moquetas en el suelo y televisores que emiten carreras de caballos. No hay colas ni soldados con fusiles. De buena gana traería aquí mi fortuna, lejos de las manos de Montoro. Unas pintas nos esperan en Dublín, la vida puede ser maravillosa.