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Prueba Porsche 911 T y 911 GT3 Touring Package: ligero de equipaje

En estas montañas cercanas a Niza se han escrito algunas de las páginas más gloriosas del automovilismo. Estamos en la zona donde se diputa el rallye de montecarlo, donde hace 50 años el 911 logró la victoria por primera vez con Vic Elford al volante. Ya saben, aquel tipo que no tenía miedo a nada y al que llamaban para probar y desarrollar los temibles 917. El maestro solía decir que el 911 no era un coche delicado con tendencia a sobrevirar, como decían muchos, sino que “necesitaba cariño”. “Había que invitarle a que hiciera lo correcto, sin forzarlo ni pelearse con él”.

Los 911 de hoy son muy seguros y solo derrapan si su conductor se lo ordena, pero podemos establecer una conexión con aquellos tiempos gloriosos porque Elford alcanzó la gloria al volante de un 911 T. Ahora esa denominación ha vuelto para el 911 tipo 991/II, también concebido como una versión sencilla pero de marcado estilo deportivo. El otro protagonista de este reportaje es igualmente una delicia para entusiastas y expertos, el nuevo GT3 Touring. Y, aunque ambos tienen una imagen más o menos sencilla, son un prodigio de precisión, potencia y placer al volante.

El luminoso 911 T en color “racing yellow” es como una salsa de Porsche concentrada: pesa menos, pero es más intensa y sabrosa. El motor es el mismo del Carrera, el 3.0 con seis cilindros bóxer de 370 CV, pero tiene muchos cambios y es más caro: si el Carrera sale por 109.000 euros, el 911 Carrera T se pone en 124.200 euros. Esto se justifica en los siguientes detalles: mientras en el Carrera no se puede pedir la suspensión deportiva PASM, en el T va de serie. También lleva el paquete Sport Chrono, desarrollos de la transmisión más cortos, un diferencial autoblocante mecánico, llantas de 20 pulgadas, escape deportivo con las salidas en negro y algunos detalles únicos más. La parte inferior del faldón delantero se ha optimizado un poco, y los espejos retrovisores son de color gris metálico. La dirección en el eje trasero es opcional.

911

En cuanto al peso, la diferencia respecto al 911 Carrera es pequeña: 20 kilos. Son los cambios en el chasis los que lo hacen más preciso y rápido. En consonancia con esto último los asientos deportivos son de serie. Llevan bordadas las siglas “911” en hilo amarillo en la parte superior, y en la parte central emplean un tejido de tipo Sport-Tex en lugar de algo más lujoso. además los asientos tipo bácquet, que no se pueden pedir para el Carrera, en el Carrera T son opcionales.

Sin asientos ni aire acondicionado

La modesta rebaja en el peso se ha logrado con cristales más finos, menos insonorización o tiras textiles en lugar de manillas de las puertas en el interior. además el 911 T se puede pedir sin asientos traseros y sin el sistema de infoentrenimiento PCM, para reducir peso y que nada interrumpa la conducción. También se puede pedir un tratamiento interior específico con detalles en colores brillantes, en este caso amarillo, para los cinturones, bordados de los asientos, tiradores de las puertas y la parte central de los asientos.

El coche que probamos acabará en manos de algún purista, ya que no lleva asientos traseros ni aire acondicionado ni sistema de infoentretenimiento, con lo que queda un hueco negro dividido en dos partes. A este 911 con resonancias históricas le seguirá un GT Speedster que veremos en octubre. La T se refiere a “Touring”, pero entonces no sabemos por qué el GT3 Touring no se llama GT3 T… Su denominación real es 911 GT3 Touring Package. En todo caso, lo importante es su motor 4.0 de 500 CV, el mismo que estrenó el 991/II GT3 que se presentó en abril del año pasado. Además sigue la filosofía del 911 T en cuanto a que “menos es más”.

Por eso prescinde del gran alerón del GT3 normal e incorpora el que llevaba el 911 R, que se despliega según la velocidad o mediante un botón en el salpicadero. Además los grupos ópticos delanteros y traseros han sido oscurecidos, se elimina la barra antivuelco que es opcional en el GT3 normal –el Clubsport Package, con barra antivuelco o jaula completa–. Y en lugar del tejido alcántara, más racing, lleva cuero.

La carrocería no ha cambiado: como el GT3 la parte trasera es 44 mm más ancha que en un Carrera normal. Lo importante es que solo se vende con cambio manual de 6 velocidades, mientras que en el GT3 se puede elegir entre manual o PDK. muchos han querido ver en el GT3 Touring Package una especie de compensación para tantos clientes que no pudieron hacerse con un 911 R de 2016. Aquel coche era básicamente un GT3 RS más discreto y con cambio manual, algo que no estaba disponible en el GT3 RS. Del 911 R solo se hicieron 991 unidades y costaba nuevo 217.000 euros, pero la enorme demanda provocó que llegara a cotizarse por unos 600.000 euros –el año pasado se subastó uno en París por 515.000–.

Una vez pasada la locura, hoy ya se encuentran por unos 350.000. En todo caso sirvió para que en Porsche fueran conscientes de que muchos clientes siguen queriendo pisar el embrague. El GT3 Touring Package cuesta lo mismo que el GT3 normal, 175.500 euros.

Nos ponemos al volante

 

Los asientos bácquet de fibra de carbono (opcionales) del 911 T te sujetan como un guante. Y una vez en marcha el único efecto de la rebaja en el peso que notas se refiere al ruido extra, gracias a los cristales más finos y al escape deportivo. mientras el GT3 solo puede llevar el cambio manual de 6 marchas, en el T podemos elegir: o el manual de siete marchas o el PDK. Este manual está basado en el del Carrera pero con un grupo más corto.

El de seis del GT3 en cambio, es una adaptación de una caja de altas prestaciones, con desmultiplicaciones aún más cortas. analizando desmultiplicaciones, vemos que la quinta del Carrera T está muy próxima a la sexta del GT3 Touring. Nos gusta más la del GT3, de modo que para el T elegiríamos el PDK opcional. Puede parecer que esto va contra la filosofía clásica del modelo, pero el PDK es bastante más rápido.

Puede ser emocionante y genuino jugar con el embrague y la palanca pero, ¿es menos emocionante y racing tirar de las levas explorando las delicias de este glorioso motor? Y luego, además, está lo que nos dice el cronómetro; según Porsche el GT3 Touring puede acelerar de 0 a 100 km/h en solo 3,9 segundos, y el 911 T con PDK lo hace solo 0,3 décimas más lento, el tiempo que tardas en pestañear… Pero si lleva el cambio manual en el 911 T, la diferencia con el GT3 se alarga mucho, hasta los 0,8 segundos. otra cuestión que nos planteamos es: ¿y porqué no han hecho el 911 T más especial, usando el motor del Carrera S (420 CV) en lugar del Carrera (370 CV)? Porque entonces el 911 T con PDK estaría a solo 0,2 segundos del GT3. E incluso al ser biturbo rendiría más par que el GT3, 500 Nm entre 1.700 y 5.000 rpm frente a 460 Nm a 6.000 rpm. 

El cambio PDK es muy recomendable

Muchos creemos que el 911 GTS de 450 CV (145.000 euros) sigue siendo la mejor opción por encima del Carrera y por debajo del Turbo, pero también es cierto que el 911 T, en ciertas circunstancias, puede hacer que tu adrenalina fluya antes. Le gustan las curvas cerradas, las bajadas y los repechos o los cambios rápidos de dirección. Pero para que brille de verdad, conviene que esté equipado con tres opciones: frenos cerámicos, el cambio PDK y la dirección en el eje trasero.

¿Por qué los carísimos frenos? Porque reducen la distancia de frenado y permiten frenar más tarde. además la consistencia de la presión y del recorrido del pedal es magnífica. ¿Por qué la dirección en el eje trasero? Porque favorece que el coche cambie de dirección tan rápido como la lengua de un camaleón, ayuda al eje trasero a hacer malabarismos con el par motor y mejora la estabilidad a alta velocidad. Las tres opciones potencian tu confianza al volante, y ya se sabe que la confianza es la llave para rodar realmente deprisa.

El control de estabilidad ESP tiene cuatro posiciones, y la más permisiva está estrictamente recomendada para pilotos del calibre de Walter röhrl. Posiblemente te duela saber que el propio bicampeón del mundo de rallyes reconoce que, actualmente, él es más rápido con el ESP conectado, así de bien funcionan estos sistemas hoy en día. me estoy acercando al límite de adherencia, aunque el morro se sigue agarrando con fuerza y muerde el asfalto.

Los frenos de carbono nos permiten acercarnos al GT3 al final de las rectas cortas, y después una fuerte reducción, incluso a primera, para pasar por las numerosas horquillas que hay en esta zona. aunque por aquí no hay rectas lo suficientemente largas como para meter cuarta, el abundante par motor a unas 4.000 vueltas nos permite rodar en tercera, mientras el GT3 sigue en segunda. Esto no es ni mejor ni peor, es la consecuencia de sus diferentes mecánicas, el primero biturbo y el segundo atmosférico.

Nos toca sentarnos en el GT3 y en efecto tienen un carácter muy diferente. Mientras el 911 T es más Sport que Touring, el GT3 prefiere tener más espacio y curvas más abiertas. En estas circunstancias pueden mantener el motor bien alto de vueltas, en lugar de confiar en el par a bajas revoluciones que ofrecía el T. El motor 4.0 del GT3 quiere subir, pide guerra, y por debajo de 4.000 es poderoso pero aún no muestra su verdadera personalidad. La magia empieza cuando lo disfrutas entre 4.000 y 6.000 rpm, con el rápido incremento en la entrega de par y en la inmediata respuesta al acelerador. Pero aún hay más, porque el clímax absoluto llega hasta 9.000 rpm con un impulso implacable, un sonido maravilloso, estremecedor, y una “patada” que coloca al GT3 Touring en una liga aparte.

Estamos ante dos deportivos fantásticos, coches para soñar despiertos, pero eso no nos libra de querer siempre algo más. Como un 911 T con el motor del Carrera S, o un Touring al que se le pudiera montar un cambio PDK. “Sigue soñando” es lo que nos dicen los ingenieros de Weissach cuando les comentamos estas cosas. 

Deportivos para soñar despiertos

Los turbos pueden ser el futuro, pero todo lo que hace mágico al motor bóxer de Porsche está en el GT3 Touring. Ir subiendo de marchas hasta llegar a las 9.000 revoluciones es un sublime placer automovilístico, algo que la nueva generación de los vehículos eléctricos jamás podrán igualar. El GT3 es simplemente uno de los deportivos más emocionantes y gratificantes del mundo –quizá el más– y “el tratamiento” Touring no le resta nada de ese carácter. Es más, le dota de un delicioso sabor clásico y modera una estética que en el GT3 normal puede resultar demasiado llamativa.

El resultado es, sorpresa-sorpresa, el coche más apasionante y deseable que fabrica Porsche aG. No obstante, estamos sorprendidos de lo irresistible que resulta también el Carrera T. Sobre el papel parece una versión especial con cinturones de seguridad llamativos. Pero en la carretera es todo lo que siempre quisiste tener en un Carrera, y con las opciones adecuadas, se siente genuinamente especial. La gama 911 tiene una nueva estrella, y por una vez resulta relativamente asequible.

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