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Prueba Porsche 911 GT3: desafío a la gravedad

¿Cómo puedes subir el listón partiendo del maravilloso GT3? El resultado es este aparato, uno de los Porsche más extremos y de carreras que pueden rodar por las calles. La demanda ha superado todas las previsiones y ahora entendemos porqué.

En cada GT3, Andreas Preuninger (director de desarrollo de los Porsche GT) y su equipo se enfrentan al desafío de mejorar lo sublime, de “subir la apuesta” una vez más. En consecuencia, cada nueva versión del 911 GT3 se vuelve, en cierto modo, un poco más RS. Así que lo realmente complicado para ellos debe ser subir el listón con la versión RS, porque no es suficiente con meter más componentes de carbono y más potencia. No obstante el peso se queda en 1.450 kg, y lleva puertas de carbono. Respecto al aumento de potencia, ya se sabe que el “recurso fácil” de la turboalimentación está fuera del menú.

Tenemos delante el esperado 992 GT3 RS y una mirada basta para entender hasta que punto han trabajado la aerodinámica. Y su aspecto es salvaje. Consideremos por tanto la apuesta no aumentada, sino multiplicada. La carrocería está llena de salidas y entradas de aire, y podríamos dedicar una buena parte de las páginas de esta revista a su excelencia aerodinámica.

Los primero que salta a la vista es que normalmente, los 911 de carretera tienen tres radiadores en el morro, alrededor del maletero. Aquí no hay maletero: está lleno de un gran radiador. Eso permite espacio debajo de los faros para dos aletas delanteras. Son activas, con un amplio rango de movimiento motorizado. También enorme y también activo es el alerón trasero. Por primera vez en un 911 de calle va más alto que el techo, y lleva un ala fija y otra superior móvil, ajustable hidráulicamente. Trabajando en sincronización con las alas delanteras, los actuadores controlan su superficie superior, desde baja resistencia al aire hasta máximo apoyo. La configuración del ala se puede modificar manualmente desde el brazo izquierdo del volante con un interruptor DRS estilo F1, o automáticamente en el modo Track. 

Incluso las puertas tienen una forma diferente, para extraer mejor el aire de los huecos de las ruedas delanteras, e incluso los brazos oscilantes de la suspensión delantera tienen una forma aerodinámica. Parece extravagante, pero son ideas de la competición que sirven para bajar décimas al crono. Cada una de las aletas tiene un propósito, y rodando a 200 km/h la carga aerodinámica es de 409 kg, el doble que su predecesor de la generación 991/II, y el triple que el GT3 actual. A 280 km/h, la carga aerodinámica total es de 860 kg.

Estamos sentados detrás de ese volante por primera vez en el pitlane de Silverstone (UK). El primer contacto con el RS es solo en la pista, para familiarizarnos a fondo con su rendimiento. Las zonas con alta carga aerodinámica del trazado son un hábitat perfecto para este deportivo, aunque hoy es un día húmedo. Con eso en mente, los neumáticos que empleamos son Michelin Cup 2 en lugar de los semislicks Cup 2R, también disponibles para el RS. 

Salimos al circuito y vamos aumentando las revoluciones suavemente, entrando en calor mientras escuchamos el característico aullido del GT3. Es el inigualable seis cilindros bóxer de 4.0 litros, con una línea roja a 9.000 rpm y ahora con 15 CV extra (un total de 525 CV). Se han logrado principalmente gracias a nuevos árboles de levas con perfiles de leva modificados. La admisión a través de una sola mariposa y la distribución directa, sin empujadores hidráulicos en las válvulas, deriva de la competición. Y la transmisión de doble embrague y siete marchas Porsche Doppelkupplung (PDK) tiene unas relaciones de cambio más cortas que en el 911 GT3. Ahora acelera de 0 a 100 en solo 3,2 segundos. También se ha mejorado la lubricación para hacer frente a las altas fuerzas G en las curvas, provocadas por toda esa carga aerodinámica.

Y es un agarre aerodinámico que realmente sientes. Mientras que un 911 GT3 normal se movería algo a través de las dos curvas enlazadas terriblemente rápidas que abren la vuelta, el RS rueda mucho más plantado. Pero todavía está vivo, alerta y envolvente. No es un caso de agarre total, que no sería divertido. La sensación de la dirección es incluso más comunicativa que la del GT3 normal y en el momento en que los neumáticos delanteros comienzan a subvirar en algunas zonas, estás exactamente en contacto con lo que está sucediendo. En las curvas más lentas, donde la carga aerodinámica disminuye y conduces con agarre mecánico en lugar del proporcionado por las alas, te das cuenta de cuánto ayuda la carga aerodinámica en las partes rápidas, y de que hay un coche con un gran chasis debajo la carrocería, uno que se maneja maravillosamente.

Sin embargo, la aerodinámica activa no es la única carta del GT3 RS, y nos referimos a los cuatro mandos giratorios integrados en el volante. El de arriba a la derecha es el conocido “Drive Mode” para el modo de conducción, con las posiciones Normal, Sport y Track. Abajo a la derecha está el “ESC/TC”, control de estabilidad y tracción, con siete etapas para este último. Los otros dos son más complejos e indicativos de hasta qué punto este coche es una máquina de carreras matriculable. El control superior izquierdo “PASM” es para los amortiguadores: puedes ajustar compresión y extensión en ocho etapas, delanteras y traseras, mientras conduces. Normalmente, tendrías que dirigirte a boxes y pasar tiempo con un juego de herramientas. En estas condiciones húmedas, hemos ajustado la compresión al máximo, para encontrar mejor agarre. Hay una diferencia del 20 por ciento entre la configuración más suave y la más firme.

Experimentamos con ir completamente firmes en la compresión en la parte delantera sin tocar la trasera, y da como resultado mucho subviraje en las curvas más lentas y resbaladizas. Hay una verdadera diferencia. Y los ingenieros de Porsche han trabajado arduamente para asegurarse de que el automóvil no se desequilibre peligrosamente, incluso si giras alegremente todos los diales a configuraciones muy diferentes. El dial inferior izquierdo “PTV+” es un mando que esperarías encontrar en un coche de carreras serio: configuraciones de diferencial electrónico, cambiando su comportamiento mientras se desliza y bajo aceleración. Para una mayor agilidad en los giros pero una parte trasera menos estable, gira la rueda hacia la izquierda para desbloquear el diferencial al entrar en una curva. Para más estabilidad pero también más subviraje, puedes girar hacia la derecha. 

Mientras que un 911 GT3 normal se movería algo a través de las dos curvas enlazadas terriblemente rápidas, el RS rueda mucho más plantado

Se necesita concentración para conducir rápido bajo la lluvia, mientras miras la instrumentación y giras las ruedas para experimentar con los ajustes. No obstante, el estado de los controles se muestra en el cuadro de instrumentos. Lo que anhelas es un día entero con el RS, profundizando en la configuración y en tus propias reservas para sacarle el máximo partido. Por favor, una vuelta más… Los frenos llevan pistones más grandes y discos de acero más gruesos que el GT3, y los carbonocerámicos (PCCB) son opcionales (10.400 euros). El paquete Clubsport no tiene coste adicional e incluye barra antivuelco de acero, extintor y arneses de seguridad de seis puntos. También es opcional pero con coste el paquete Weissach (41.700 euros) que incluye capó, techo, partes del alerón, carcasas de los espejos, estabilizadoras y bieletas posteriores e incluso jaula de seguridad, todo en carbono. Además las levas del cambio PDK incluyen una nueva tecnología magnética que hace los cambios aún más rápidos y con un “clic” claramente perceptible. Las llantas de magnesio son opcionales dentro de este paquete. 

Con o sin carísimas opciones, este coche es sin duda el Porsche legal para carretera más extremo desde que el Conde Rossi pidió a la fábrica que le matricularan un 917 (con tapizados de cuero, eso sí), o desde la homologación de las versiones de carretera de los 911 GT1, de finales de los 90. Excepto que el GT3 RS podría tomar curvas más rápido. De hecho, con neumáticos de carretera es más rápido que un moderno 911 Cup de carreras con neumáticos lisos. Sin embargo, es accesible y divertido, a pesar de su extremismo, con un ancho de banda utilizable: sientes que podrías ir a una tienda y regresar con total comodidad, incluso si no hay un maletero donde poner las compras... 

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