Prueba Mercedes EQS: un viaje silencioso por una carretera llena de curvas
Prueba Mercedes EQS: un viaje silencioso por una carretera llena de curvas
Te acercas al Mercedes EQS, llave en mano, y el espectáculo comienza con un leve tintineo. Aparecen luces en cascada de múltiples fuentes y las manijas de las puertas aparecen como por arte de magia. Si te acercas un paso más, la puerta del conductor se abre automáticamente.
Subes, te abrochas el cinturón, pones el pie en el freno… y la puerta se cierra sin tener que hacer nada. Enciendes la mecánica (perdón, el motor) y la tecla digital activa, si se programa en consecuencia, nos deleitará con nuestra iluminación ambiental favorita.
Existen 99 tonos diferentes y puedes elegir desde un toque tenue tradicional hasta uno más deportivo. También es posible crear un ambiente acústico personalizado.
En cuanto a conducirlo, ¿será revolucionario? Todavía no lo sabemos, aunque con este coche la revolución no está en la idea –Mate Rimac y Elon Musk no estarán preocupados por las especificaciones del EQS–, sino en la ejecución.
Dicho de otra manera, una vez que estás dentro de esta nave espacial lujosamente equipada, el rendimiento no es lo primero que te viene a la mente.
Vamos a buscarle las cosquillas al Mercedes EQS
Cuando pisas el acelerador sus 2.585 kilos de alto voltaje se lanzan a la vida. El EQS 580 (385 kW/523 CV) tarda más de dos segundos que el último Tesla en alcanzar los 100 km/h, pero sus 4,3 segundos son suficientes para que el conductor de un S580 alimentado con gasolina (503 CV, 4,4 segundos), igualmente ambicioso, se pregunte por qué está perdiendo terreno ante este Moby Dick de la era espacial.
Pero toda esta entrega sirve de muy poco aquí. Nos encontramos en Suiza, donde el límite de velocidad es de 80 km/h en la mayoría de carreteras (120 km/h en autopistas). Aunque no son solo los límites de velocidad los que hacen que viajar en Suiza sea más lento.
En línea recta, las distancias de un pueblo a otro son pequeñas pero, debido a que muchas de las carreteras suben y bajan en zigzag y, en algunos casos, también están congestionadas, hay que armarse de paciencia. Sus pronunciadas cuestas también resaltan la sed de cualquier automóvil.
La cifra de consumo oficial de nuestro EQS es de 21,8-17,4 kWh/100 km (20,4-15,7 para el 450+ de tracción trasera), pero nosotros la superamos con creces por culpa de la orografía.
Pueden ser sinuosos, pero incluso los caminos más remotos están debidamente asfaltados y señalizados.
Los túneles están más iluminados que en cualquier otro lugar de la UE, los baches están prohibidos por ley… pero, a cambio, hay cámaras de tráfico por todas partes. Si no quieres pasar la noche en un calabozo, es esencial mantener los ojos bien abiertos o activar el control de crucero.
Si llueve, mejor tracción total
En este entorno tan vigilado no hay ningún medio de transporte personal más confortable que un vehículo eléctrico. El Mercedes EQS 450+ de 245 kW (330 CV) habría funcionado bien, pero bajo una lluvia torrencial, la tracción a las cuatro ruedas es una ventaja.
Dejando Andermatt en medio de la niebla y con una intensa lluvia, nuestra ruta alcanza su punto máximo en la cima de Schneehühnerstock, antes de descender por medio de la B19, que bien podría ser una etapa del mundial de rallyes. El EQS no podría ser menos parecido a un coche de rally.
Cuenta con 350 sensores, docenas de sensores y radares, cuatro modos de regeneración y conducción, y diez programas de masaje diferentes. Se dice que el EQS es el primer Mercedes diseñado de adentro hacia afuera.
Con tres pantallas, una barra táctil en la consola central, control por voz y un volante multifunción de lo más completo, nunca te faltarán opciones. Afortunadamente, aquellos que quieran intimidad pueden presionar un botón y poner el panel en negro para una mínima interferencia y una máxima tranquilidad.
La innovación más útil relacionada con el MMI se llama Zero Layer. Prioriza las tres funciones más utilizadas, a las que se puede acceder con un solo toque, por lo que no hay que volverse loco entre submenús. Hay 20 módulos a elegir, pero los tres principales indiscutibles son: navegación por satélite, radio/medios y teléfono.
De principio a fin de nuestro viaje, los asientos son excelentes, al igual que la amortiguación del sonido y el enorme maletero. Al volante, el modo «D+» imita el comportamiento de un motor de combustión con aplomo.
Mejor aún si activamos el “plus” tirando de la palanca, así se desactiva la regeneración de energía por completo y te permite jugar libremente con el peso, la masa y el impulso, todos ellos considerables.
El dossier de la marca sugiere que el EQS se conduce, funciona y se siente como un Clase S eléctrico, pero el primer encuentro en la carretera cuenta una historia diferente. Puede que los asientos traseros sean la mejor manera de disfrutar de la Clase S, pero el Mercedes EQS es simplemente demasiado divertido para compartirlo con un chófer.
La propina es explosiva, el golpe de aceleración aplasta los lóbulos de las orejas de toda la tripulación. La aceleración, instantánea y continua, hace estragos en el ingenio de cualquiera. La dirección es bastante liviana, pero se comunica con el conductor alto y claro, sin ambigüedad, sin escasez de información.
En lo que respecta a la suspensión es efectiva, pero esta vez pierde la batalla con el Clase S. Un veredicto similar se aplica a los frenos. Claro, el automóvil se detiene dentro de los parámetros esperados. Pero la retroalimentación inicial hace que el pedal requiera demasiado esfuerzo y la acción es pasivamente lineal en lugar de tranquilizadoramente progresiva.
Hacer malabarismos con la configuración «Sport» agrega un toque de efervescencia sin alterar su compostura. El modo «Eco» es irremediablemente destructivo con el navegador por satélite marcando la pauta, mientras que «Comfort» es, según los estándares de Mercedes, un término intermedio. Individual te permite combinar la diversión con una suavidad relajada.
No hay ajuste «ESP Sport», pero el control de estabilidad se puede apagar. Sobre asfalto resbaladizo y con los neumáticos traseros todavía fríos, el poderoso susurro puede mover brevemente su zaga al salir de lo que, antiguamente, era una curva de segunda marcha.
Con un estímulo adicional, es posible repetir la acción, pero los neumáticos se calientan rápido y la tracción total otorga un agarre óptimo en cuestión de segundos.
Cuanto más te acostumbras, más te das cuenta de que el EQS tiene límites dinámicos lógicos para cualquier cosa tan grande y eléctrica. Por tanto, es demasiado pesado para competir con berlinas deportivas, ya que fue diseñado con diferentes prioridades, siendo un automóvil prodigital y antianalógico que incluso favorece el impulso instantáneo sobre el rendimiento general.
A más de dos mil metros sobre el nivel del mar, las temperaturas de mediados del verano pueden descender cerca del punto de congelación durante la noche y, aunque el asfalto húmedo puede estar liso como una tabla de planchar, hay lugares donde es tan resbaladizo como una pista de hielo.
A pesar del peso del coche y de su bajo centro de gravedad, el EQS no es inmune a los charcos profundos y al agua estancada, pero sigue la pista de forma tan infalible como el tren que corre paralelo junto a nosotros durante un tiempo.
La tracción total se comporta de manera muy similar al sistema mecánico, empujando y tirando con tacto, enderezando la trazada y apoyando el impulso de giro, aprovechando al máximo la parte trasera.
Todavía tenemos volante para rato
Si el EQS tuviera una mente propia, podríamos preguntarle cuál podría ser su principal ambición en la vida y, con toda probabilidad, la respuesta sería: “Llevarlo, señor, de forma autónoma a donde quiera que vaya”.
Preequipado para esta tarea, todavía debe esperar hasta que la legislación de la UE haya despejado el camino hacia la conducción autónoma. También es útil la forma en que Mercedes e Inoity han hecho todo lo posible para agilizar el proceso de carga.
Con la promesa de 676 km de autonomía (780 km el 450+) , el S eléctrico intenta minimizar las principales preocupaciones de este tipo de coches. Si bien no puede hacer aumentar los puntos de carga, hace un trabajo espléndido recalculando rutas para tener un viaje relajado (en 15 minutos puede cargar el equivalente a 260 km).
Pero toda esta inteligencia puede ser una distracción de lo bueno que es el EQS para conducir la mayor parte del tiempo.
La enorme patada en el eje trasero golpea como un rayo sin cambio descendente ni demora. Y el puro poder de la física te empuja hacia atrás para disfrutar del mejor de los cojines fabricados.
Con el medidor de potencia (reemplaza al clásico cuentarrevoluciones) todavía firmemente clavado en la marca roja del 100%, nuestros labios se ensanchan en una gran sonrisa mientras el velocímetro digital sube un Monte Cervino virtual.
Veredicto del Mercedes EQS
Al igual que la propia Suiza, hay mucho para disfrutar en este coche, por lo que es una pena que tantos fundamentos se disipen entre tantos dispositivos en nombre de la seguridad, la comodidad y la conveniencia.
