Prueba Honda Civic Type R 2017, volando por debajo del radar

Tenemos que remontarnos al año 1992 para contemplar el nacimiento de un “apellido” con el NSX, el trajo a la marca japonesa un nuevo sello de distinción, el cual estaba reservado a aquellos modelos con un carácter diferente; una división que compactara todo el espíritu por la competición en los coches de producción de calle. Así nació el Type R.

Desde aquel año, exitosos modelos han adoptado este apellido con versiones más deportivas que proporcionaban unas sensaciones al volante que abrían bocas y cautivaban corazones. El actual Honda Civic Type R nació en 2015 y, desde entonces, ha logrado definirse como uno de los coches más radicales y con una conducción inimitable.

Sin embargo, hay que adaptarse con los tiempos y por ello Honda ha decidido poner toda la carne en el asador y traer al mercado la nueva generación del aclamado hatchback deportivo. No exageramos cuando decimos que Honda ha realizado un trabajo descomunal a todos los niveles; no todo el mundo puede presumir de ser el coche de tracción delantera más rápido del mundo, rompiendo el récord de vuelta rápida en el circuito de Nordschleife que ostentaba el Volkswagen Golf GTI Clubsport S, logrando parar el crono en 7 minutos y 43,8 segundos.

Deportividad “Made in Japan”

Te va a gustar o lo vas a odiar, no hay término medio. El diseño que la marca japonesa ha decidido implementar en su nueva obra ha dado la vuelta a todo el mundo y ha creado gran número de controversias. Desde cualquier ángulo el nuevo Honda Civic Type R presenta un estética que no estamos acostumbrados a ver- al menos que nos vayamos a ciertos modelos modificados con kits aerodinámicos exclusivos o de casas de diseño externas-.

Comencemos por la parte frontal que un principio parece albergar unas enormes tomas de aire situadas en los lados de la calandra, pero ambas son ciegas y representan un diseño puramente orientado a la estética. Pero no temas, esto no compromete su sistema de refrigeración, ya que a partir de su nueva abertura en el capó y a su parrilla fluye el suficiente aire como para refrigerar de forma muy notable. Tanto es así que en circuito normalmente- tras unas vueltas rápidas- se necesita una vuelta de enfriamiento para que el coche respire un poco tras el esfuerzo realizado. Es de los pocos coches que me ha bastado con levantar el pie y engranar una marcha superior para lograr bajar la temperatura hasta los 90º en apenas 600 metros de recta después de realizar varias vuelta «a fuego» en el circuito. También incorpora unas pequeñas aberturas para refrigerar los frenos Brembo en la parte delantera.

Las nuevas llantas de 20 pulgadas poseen un diseño muy deportivo en un acabado oscuro. Seguimos por los laterales y nos encontramos con unos splitter apodados “Flick up” que contribuyen a generar un buen sustento en curva. Nos trasladamos a la parte más sorprendente del nuevo Civic Type R, la trasera. En ella podemos ver uno de los diseños más radicales que hemos visto en años; un alerón de grandes dimensiones corona el portón trasero junto con un parachoques trasero bastante ancho junto con unas tomas de aire ciegas- lo mismo que ocurre en la parte frontal-.

Una configuración triple de escape aparece en escena aunque con un matiz, el tubo central (el cual presenta un menor diámetro) que a altas revoluciones absorbe el aire para cambiar la resonancia y quitar un poco de sonido “molesto” que salía del tubo de escape. Un elemento nos sorprende y es “Vortex generator”-situado en la parte trasera del techo- que redirige el aire directamente al alerón para proporcionar mayor carga aerodinámica.

Eficiencia aerodinámica, clave para alcanzar el éxito

No hace falta que montes un motor descomunal para adquirir un rendimiento de otro planeta. Honda ha aumentado únicamente 10 CV en su tren de potencia de 2.0 VTEC de la generación anterior y ha visto incrementada sus prestaciones dinámicas de una forma radical. Esto se consigue con un trabajo exhaustivo en el arte de moldear el viento, la aerodinámica.

El coeficiente de resistencia total se reduce en un 3% en comparación con su predecesor. La parte trasera adquiere un papel importante en el rendimiento del nuevo Honda Civic Type R, ya que el alerón opera conjuntamente con los embellecedores generadores de vórtices en la línea del techo desviando el flujo del aire hacía el spoiler.

La altura general del coche se ha reducido en  25 mm, se ha añadido 95 mm de distancia entre ejes y se ha redistribuido el peso en una configuración de 65% del peso delante y el 35% restante detrás. Su estructura es un 38% más rígida y es 16 kg más ligero en comparación con el modelo previo.

La mecánica también se renueva

Es ya bien conocido el tren de potencia TURBO VTEC de la generación del 2015 del Civic Type R. Este mismo motor se ha montado en la nueva generación y ha recibido una serie de mejores (sobre todo gracias al sistema de escape) que le han conferido 10 CV más de potencia, lo que se traduce en una potencia máxima de 320 CV junto con un par de 400 Nm.

De 0-100 km/h en solo 5,7 segundos junto con una velocidad máxima de 272 km/h, atributos que le convierten en el más veloz de su segmento. El nuevo sistema de aceleración de accionamiento electrónico sustituye al típico cable tradicional del acelerador por un nuevo sistema que une el pedal a la válvula reguladora que se localiza en el interior del cuerpo de la mariposa. Con esto se consigue disminuir el peso del componente y se obtiene un accionamiento más rápido y preciso.

Presenta un nuevo modo de conducción adicional, el cual se une al “Confort” y “Sport”. El nuevo escalón en los modos se apoda “+R”, el cual enfatiza aún más la deportividad al realizar ciertos cambios en la dirección y en la suspensión.

Hablando de la suspensión, mucha de la culpa que ahora el nuevo Civic Type R sea más estable en frenadas es la configuración adaptativa de los amortiguadores. Un sistema avanzado de suspensión delantera de doble eje reduce la desviación y mejora los giros bruscos, junto con una mejora en la sensibilidad de la dirección. En la parte trasera encontramos una suspensión multibrazo, proporcionando mayor estabilidad en curva rápida.

Interior estilo “racing”

La deportividad no tiene exclusividad con la apariencia exterior del nuevo Civic Type R, sino que en el interior podemos ver también un altísimo grado de deportividad en el que el color rojo domina. Tengo que destacar que se ha aumentado la habitabilidad del interior, gracias en parte a la mayor distancia entre ejes y a una posición al volante 50mm más baja que su predecesor, lo que le confiere una mejor conexión con el conductor.

Los asientos proporcionan una mayor superficie en la parte baja frente a la anterior generación; estos nuevos asientos presentan un reposa cabezas y cojines mejorados para mejorar el apoyo lateral. Además son los asientos más ligeros que Honda ha fabricado para un Type R.

Vemos que la consola central tiene un acabado en negro Piano; en la parte inferior de la palanca de cambios tenemos el selector de modos a elegir entre tres. Dispone de puertos HDMI y USB y una toma de 12 voltios. El sistema de infoentretenimiento cuenta con una pantalla táctil de siete pulgadas con el sistema Honda Connect, compatible con Apple CarPlay y Android Auto.

En el panel de instrumentos podemos ver un pantalla a color TFT-LCD con Interfaz de Información para el conductor (DII); en ella el conductor puede personalizar ciertos elementos y adaptarlos a su gusto. El volante multifunción presenta un acabado de primera clase.

Rápido pero seguro

Para logar mantener toda la agresividad del Honda Civic Type R 2017, se equipa la seguridad activa Honda SENSING, la cual incluye: Sistema de frenado para la reducción de colisiones, Sistema de advertencia de colisión frontal, Sistema de alerta de cambio involuntario de carril, Sistema de aviso de salida de carril, Sistema de control de crucero adaptativo, Sistema de reconocimiento de señales de tráfico, Limitador inteligente de velocidad y el Sistema de control de crucero adaptativo inteligente.

Con el acabado GT también se incorpora la Información de ángulos muertos, incluyendo el Sistema de supervisión de tráfico cruzado, climatizador bizona, retrovisor antideslumbramiento, Honda CONNECT con navegación Garmin, panel para cargar el smartphone de manera inalámbrica, un sistema de sonido de 542 vatios junto con 12 altavoces y los faros delanteros antiniebla LED.

Sensaciones

Tuvimos la oportunidad de probar en todas las situaciones que puedas imaginarte. Nos desplazamos hasta las carreteras alemanas de Dresde y también al circuito de EuroSpeedway Lausitz y pudimos exprimir toda la potencia y prestaciones del rey actual del segmento de los deportivos compactos. No tengo la menor duda que todo aquel que se ponga detrás del volante del nuevo Civic Type R se va a sobrecoger con sus prestaciones y paso por curva.

Hay muchas mejoras en el nuevo modelo de Honda pero unas destacan más que otras. El trabajo realizado en la suspensión hace que se comporta de una manera más “civilizada”. No me mal interpretes, llamo “civilizado” a una conducción que no requiere de tantas “manos” para lograr realizar una trazada decente. ¿Eso es malo? No exactamente, sigue manteniendo la agresividad que le caracterizaba pero siendo un poco más benevolente a la hora de la exigencia en la conducción. Rara vez se va de la trasera, el trabajo aerodinámico ha hecho que se peque al suelo y que, además haya mejorado en un punto crítico de la conducción en circuitos, la estabilidad en la frenada.

En tren trasero se nota más blando y asimila mejor las respuestas de la dirección, dejando atrás la tendencia del previo Civic Type R de ir culeando a pesar de ser tracción delantera. El trabajo que han hecho con el diferencial es notable, ya que no se nota que sea tan intrusivo- ni de forma tan molesta- en el nuevo modelo. Hay que destacar que es el mismo diferencial de monta el Civic Type R del 2015, aunque se ha refinado con una configuración nueva y es asistido también gracias al Agile Handling Assist. Este último sistema aplica pequeñas cantidades de fuerza de frenado en la rueda que está en apoyo, es algo similar a un sistema de torque vectoring utilizando los frenos.

Durante nuestras vueltas en el trazado alemán nos dimos cuenta de que el diferencial actuaba tan bien que en una situación de subviraje solventabas mejor la situación aplicando un poco más de gas que levantando (como sería lógico), lo que muestra un gran trabajo realizado por parte de Honda en el paso por curva del nuevo Civic Type R.

Al fin y al cabo da igual si tienes muchos o pocos caballos debajo del capó, lo importante es saber transmitirlos a la carretera y aprovechar cada uno de ellos de la forma más eficiente posible. El motor se mostraba muy reactivo y los 320 CV lograban presentar su mejor cara a partir de las 3.500 vueltas, logrando mantener una línea de par muy buena hasta las 6.300 rpm. La potencia es la perfecta para este tipo de coche, pero no sería quién es a día de hoy sin el trabajo realizado en la aerodinámica o en la suspensión. La dirección es tan directa que desde el principio coges una gran confianza y exploras lo límites de forma temprana, ya que el coche te invita a ir a un paso ligero.

Por otra parte, durante nuestra conducción por carreteras vimos que el nuevo modelo no es tan agobiante como el anterior. Lo probamos en los tres modos de conducción y en todos ellos podríamos circular sin llegar a nuestro destino con nuestros lumbares en rompan filas; es cierto que entre la posición Sport y +R los cambios no son muy vistosos, aunque la suspensión y la dirección ganan cierta dureza, lo que proporciona una conducción más directa y deportiva. Es un auténtico misil y el extremo trabajo aerodinámico que han realizado en Honda se lleva más del 50% del porcentaje de éxito a niveles prestacionales.

En mi opinión los dos elementos que más destacaría del Honda Civic Type R son la caja de cambios manual- la cual sin ella cambiaría completamente las sensaciones a bordo; con un recorrido corto y directo nos lleva entre cada una de las marchas de forma fluida y con gran agilidad- y la aerodinámica; conseguir pegar el coche al asfalto durante los giros rápidos con una estabilidad que da miedo no se consigue de forma sencilla. El anterior modelo pecaba de tener una frenada un tanto inestable, con un tren trasero no muy estable a la hora de frenar. Con este nuevo modelo eso se ha eliminado casi por completo y no dudamos esta vez en hundir el pie hasta el fondo para lograr parar los 320 CV que laten dentro del tren de potencia VTEC de 2.0 litros.

En definitiva, si quieres algo con un aspecto radical, con el que puedas ir en el día a día pero que a su vez puedas realizar alguna escapada a algún circuito en el fin de semana, este es tu coche sin duda. Pocos coches te vas a encontrar que te proporcionen las sensaciones que te muestra este deportivo japonés por tan poco. Estamos hablando de un coche de 320 CV con un acabado general de infarto y las mejores prestaciones de su clase por apenas 38.400€. A mi juicio, no hay ningún coche que pueda proporcionarte lo que este te da por ese precio. ¿Me lo compraría? Sin dudarlo un momento.