Prueba del BMW M4 CS, pura inspiración española

Cuando BMW lanzó el M4 GTS con 500 CV por 166.000 euros frente a los 431 CV y 96.000 euros del modelo original, lo que menos esperábamos es que los clientes se quedaran cabreados esperando su unidad. Pero así fue. Muy pocos de los 700 fabricados llegaron a España, uno de los países más aficionados a los M, y calculamos que menos de una docena estarán en los garajes españoles. Muy pocos, así que la filial ibérica se puso a pensar alternativas.

La mejor de ellas fue crear, a base del catálogo de accesorios M Performance, su propia edición limitada: el Competition Sport Edition. Llegó por 132.000 euros, con 450 CV y un completo pack de elementos del catálogo de opciones de BMW. Como había más unidades –sesenta– y no era una versión oficial lanzada en Alemania, tardaron un poquito más en venderse, pero la atracción de contar con una serie limitada es mucha, y a pesar de los 40.000 euros más, que no son tantos si tenemos en cuenta que un cliente de BMW M4 se gasta más de 15.000 euros en opciones, todos encontraron su garaje.

A BMW se le encendió la bombilla, y el CS ahora es global, diseñado y creado en Alemania, con una potencia de 460 CV y en una serie limitada a 3.000 unidades para todo el mundo. Los aficionados del planeta ya están afilando su billetera, y hacen bien, este es uno de los mejores M de la historia, al nivel del M3 Sport Evo, del M3 CSL o del M3 GTS de la anterior generación, por lo que mantendrá la diferencia de valor con el M4 original en el futuro.

Tres mil unidades para todo el mundo

Pero vayamos al grano. A falta de precio oficial es seguro que rondará esos 140.000 euros del Competition Sport Edition, así que ¿vale la pena el sobrecoste? Las buenas noticias empiezan en el diseño. El nuevo faldón delantero, enormemente trabajado, es más atractivo. Le siguen unas llantas forjadas y pintadas en color oscuro, una zaga con el difusor del GTS pero con un pequeño alerón pegado en la tapa del maletero, en lugar del apéndice Fast and Furious del GTS. Las luces son Led y los pilotos tiene la espectacular tecnología Oled. Con dos colores únicos, un nuevo azul y este profundo gris lima, más algunos en tono mate, el CS es, aceptémoslo, precioso. ¡Ah!, capó, techo, y tapa del maletero son de fibra de carbono.

Si pasamos al interior se nos va a seguir cayendo la baba. Los paneles interiores de las puertas están realizados en fibras vegetales, muy similares a los que vemos en el i8, con un tirador para el cierre que no es sino una cinta con el logotipo de BMW M. ¿Y qué hay más atractivo para cerrar la puerta de una edición limitada que una sencilla cinta de tela? Nada en el mundo. Seguimos con unos asientos, de tipo bácquet y diseño excepcional, con algunos huecos para limitar el peso que mejoran su atractivo. Hay carbono por todas partes, pero BMW mantiene en el CS los asientos traseros, el navegador, la radio o el climatizador y prescinde de la barra antivuelco dorada que tuvo el GTS. Al final ahorra unos 35 kilogramos, pero es 70 kilos más pesado que el GTS, así que su dieta no ha sido tan severa.

En la mecánica el motor sube de los 431 CV originales a los 460, pero para la marca la clave está en el par motor, ahora de 600 Newtons por metro frente a los 550 originales. La velocidad sigue limitada a 280 km/h, y los 100 kilómetros por hora se alcanzan en 3,9 segundos respecto a los 4,1 del M4 original. Los motores siempre son el punto fuerte de un BMW, sea un 520d o un M4, y en este caso el tres litros de seis cilindros biturbo se erige en protagonista por su potencia y prestaciones. Para empezar puede que su sonido no te incite demasiado a subir de vueltas cada vez más. Hay un nuevo escape, y el modo “Sport Plus” petardea como lo hacen ya casi todos los deportivos de pata negra para impresionar no sabemos a quién, pero el sonido no es el fuerte de este bloque, lo que quita un pelín de emoción al volante. Eso sí, en lo que se refiere a potencia es un cañón, y este seis en línea reúne el hambre de potencia del anterior V8 con la mínima inercia de un motor de cuatro cilindros.

El chasis prescinde de las suspensiones Öhlins regulables del GTS en favor de unas controladas electrónicamente con tres tarados. Curiosamente, al igual que sucede con el motor o el cambio, el mejor modo de trabajo es el intermedio, ni el estándar ni el “Sport Plus” son los más atractivos, y es el “Sport” el que se convierte en rey del equilibrio. Unido a las superpegajosas Michelin Cup semi-slicks –las Sport, más ruteras, son opción sin coste–, el CS se mueve de curva a curva de manera esplendorosa. El motor nace en las dos mil vueltas y crece sin parangón hasta unas enormes 7.600 revoluciones, la caja de siete marchas y doble embargue consigue unos cambios en los que notas que ganas tiempo y que las cosas van más rápidas que cambiando a mano, y es que con un motor tan enérgico no puedes perder tiempo separando las manos del volante. Esto nos lleva a la clásica duda de las levas, en el M4 unidas al volante y en otros deportivos –Ferrari, Alfa QV, etcétera– unidas a la columna de la dirección. Difícil dilema.

Lo mejor es el equilibrio de la suspensión. En la de serie siempre notas que al coche le falta un poco de control y equilibrio. La del GTS era tan dura que no sirve para disfrutar en carreteras, y solo es una herramienta de circuito, pero el modo “Sport” del CS consigue que, incluso en apoyos extremos y con poco balanceo, la suspensión absorba irregularidades que no pasan al chasis ni a la conducción. La confianza es máxima, y también lo es nuestro ataque a las curvas más rápidas. Podemos perder un poco las referencias, frenar más tarde –los discos de serie son de hierro, con carbono-cerámicos como los de nuestra unidad opcionales– y acelerar un poco más pronto.

Inspira mucha confianza

La sensación que más transmite este CS es de confianza. Está claro que los cambios técnicos aportan, pero si eres capaz de ir un 15% más rápido con este CS que con un M4 es, un 5% por los cambios técnicos y, el otro 10%porque te sientes extremadamente a gusto a sus mandos.

Y ese es el gran logro del M4 CS. Volver a conectar con el conductor, como lo han hecho los grandes M y las mejores ediciones limitadas del M3. No se trata de potencia, par, prestaciones o rendimiento en pista, sino de que la comunicación fluya, que te sientas feliz al volante, que notes cada milímetro de derrapaje, que sientas que no te vas a salir de la curva por pasado que creas que vayas, y esto es lo que realmente nos importa.

Está claro que el CS va a ser un coche caro, aunque BMW aún no ha comunicado su precio para España, pero la confianza que transmite en cada detalle vale más que los kilogramos perdidos, la potencia ganada o la enorme inversión en fibra de carbono que ha realizado BMW en este modelo. Es el Mejor M4 de los lanzados hasta hoy y, muy seguramente, el mejor de toda la saga, llegue lo que llegue en el futuro. Una pieza única que mantendrá su mayor valor también en el futuro, por eso, valga lo que valga, 3.000 unidades podrían ser pocas para todo el mundo.