Prueba Audi RS e-tron GT Proto: RS se vuelve eléctrica

Desestimar el Audi RS e-Tron GT como un Porsche Taycan disfrazado no es inexacto, pero minimiza su importancia: este es el primer modelo totalmente eléctrico de la división RS de alto rendimiento de Audi, y supera a la división M de BMW y Mercedes-AMG en el honor de ser el primero de una división de rendimiento alemana.

Es un gran problema, y para averiguar si el RS e-Tron GT se conduce como un RS real, estamos probando un ejemplo de preproducción en Grecia. Los rasgos afilados de la marca registrada RS están presentes y son correctos –aunque se atenúan desde el concept increíblemente hermoso de 2018– y los derechos de fanfarronear están cubiertos: el RS más potente de la historia, dice Audi, como un RS6 de 600 CV siempre disponibles y ráfagas de 640 CV en overboost.

Aprovechado en una catapulta de tracción en todas las ruedas electrónicas, ese rendimiento se traduce en un 0 a 100 km/h en menos de 3,5 segundos y 250 km/h a toda velocidad. La noche antes de nuestro viaje por carretera, esas estadísticas recibieron algo de contexto cuando cubrí el cuarto de milla en menos de 12 segundos en un aeródromo, con una patada instantánea en las tripas desde la parada y la aceleración para igualar un superdeportivo. Ninguna habilidad, solo un tiempo de reacción requerido, y aceleré por ese aeródromo con la oleada de electricidad alienígena y en su mayoría silenciosa, adecuadamente golpeada en mi asiento.

De hecho, el rendimiento ubica a este e-Tron un poco por debajo del Taycan Turbo, y es una historia similar con la dinámica de conducción, con un ingeniero explicando que el Taycan está más centrado en cada décima de segundo del tiempo de vuelta, donde el Audi tiene un cometido como GT más completo.

Te dejas caer en un asiento del conductor maravillosamente cómodo con generosos refuerzos y molduras de tela táctil perfectamente complementadas con un delgado volante de Alcantara. El asiento está sorprendentemente cerca del suelo, dado que la batería está debajo de ti, y aunque gran parte del tablero de este prototipo está oculto, está claro que la consola central está inclinada de manera bastante agresiva hacia el conductor y que las pantallas digitales son muy parecidas a las del interior del RS6. Es una posición de conducción intencionalmente deportiva.

Un refinamiento impresionante para el Audi RS e-tron GT

Tire hacia atrás una pequeña palanca, apriete el acelerador y afloje. El andar es majestuoso en las ruedas opcionales de 21 pulgadas de nuestro coche de prueba, con un refinamiento impresionante, la dirección de peso medio y precisa, pero sin la respuesta incisiva de un Taycan, nada de qué quejarse, pero tal vez un guiño a la estabilidad a alta velocidad.

No tener ningún indicador es el verdadero indicador de una calibración perfecta, y ciertamente hay mucha experiencia oculta prodigada aquí. Al igual que Porsche, Audi piensa que la conducción en inercia es una mejor manera de preservar el alcance, por lo que cuando retrocede el acelerador hay un nivel de retardo comparable al de un motor de combustión, no el parón exagerado de algunos vehículos eléctricos.

Audi espera una autonomía de más de 400 km una vez que se complete la homologación, un poco como el Taycan Turbo, mucho menos que cualquier Tesla Model S. Lo mismo ocurre con los frenos: la mayoría de los motores eléctricos hacen el frenado, pero presionan más fuerte y la transición a discos y pastillas es perfecta.

El ruido llamativo estilo “baazuuwww” de los motores eléctricos es muy real –no desagradable, pero se debería amortiguar para la producción– pero también está la suavidad cálida y grave de un motor de gasolina de seis cilindros en línea. Eso es falso, por supuesto, y, sin embargo, está tan naturalmente diseñado en la experiencia de conducción como para sentirse integral: apaga los sonidos si quieres, pero una aceleración tan fuerte en un vacío de silencio revuelve mi cerebro; el ruido lo conecta a tierra.

Seguimos con la ruta de conducción, y zigzagueamos por los pasos de montaña recién cubiertos de polvo del aguacero del día anterior. Es una gran demanda para un automóvil de alrededor de 2,3 toneladas, pero gran parte de esa masa se lleva hacia abajo, y también hay dirección en las ruedas traseras, por lo que hay un interés sorprendente en la forma en que el RS eléctrico cambia de dirección, ya que cuando el e-Tron gira hacia las esquinas parece que movamos poca masa.

Sin miedo a las curvas

Es más, hay una pureza real en la forma en que se abre paso en las curvas y sigue fielmente su línea, incluso a velocidades muy ambiciosas. Manténgalo en el modo “Confort” para una sensación de acolchado, para deambular, o colóquelo en “Dynamic”, que bloquea la carrocería y se ocupa bien del asfalto fracturado.

La conclusión es que este primer RS eléctrico tiene una conducción muy impresionante, tal como pretendían los ingenieros y planificadores de productos. Lo suficientemente justo. Las preguntas más importantes se relacionan con la propia planificación de productos de Audi, ya que habrá una gama completa del e-Tron GT con versión no RS que costará unos 20.000 euros menos y que salvo por el motor eléctrico trasero más grande y 40 CV, se podrá casi completar con extras cerca del RS, aunque por un precio mayor.

Relacionado con esto está si el RS e-Tron GT realmente se siente como un verdadero RS, por difícil que sea contextualizarlo en esta era eléctrica. Quizá Audi esté más preocupado por llevar conductores de vehículos eléctricos a RS que viceversa. Lo que no está en duda es que el RS e-Tron GT es un GT de rendimiento muy satisfactorio, capaz de cubrir carreteras desafiantes a gran velocidad con seguridad y comodidad y que simplemente funciona con electricidad.

Para mí, una insignia S se sentiría más segura que la RS dadas las expectativas que conlleva, y apuesto a que el e-Tron GT normal será la elección favorita de la gama. Sin embargo, sí que me gusta este coche.