Prueba 400 km con el 911 Dakar: ¿vienes mucho aquí?

A lo largo de los años hemos visto cientos de versiones del 911, pero ninguna fue concebida para rodar por las dunas. El nuevo Dakar se inspira en los Porsche de rallye de los 80 y sus capacidades nos han dejado boquiabiertos. Solo se fabricarán 2.500 unidades a 256.000 euros cada una.

En Porsche tienen la sana costumbre de desarrollar nuevas tecnologías primero en un prototipo y luego evolucionarlas en la competición. Para finalmente lanzarlas, ya bien probadas, en sus modelos de producción. Antes de la caja de cambios PDK de doble embrague y antes también de la arquitectura eléctrica de 800 voltios del Taycan (probada en el 919 Hybrid), trabajaron durante años en la tracción a las cuatro ruedas. De hecho mostraron el primer prototipo en 1981, el Studie 911 Turbo 3.3 4x4 Cabriolet. Llevamos viendo 911’s de calle con tracción total desde el 964, seguidos después por los SUV Cayenne y Macan. La idea se afianzó a principios de los años 80 y ayudó a Porsche a ganar su primer Dakar en 1984, con un 911 4x4 (nombre interno 953). Después se aplicó al poderoso 959 antes de debutar en las calles con el 964 Carrera 4 de 1988.

 

 

En estos momentos me siento muy agradecido a Porsche por todo ese trabajo. El nuevo 911 Dakar, la edición limitada a 256.000 euros (solo 2.500 unidades para todo el mundo) es una evolución basada en 992 Carrera 4 GTS, y han aplicado en él todo lo que Porsche sabe respecto a preparar sus coches para rodar por las zonas vírgenes de este planeta. Por eso le han añadido dos nuevos modos de conducción, Rallye y Offroad. Al seleccionar el primero de ellos, sube el porcentaje del par que envía al eje trasero (en realidad la relación varía constantemente en movimiento, ajustada por la ECU como mejor le parezca para adaptarse mejor al terreno). Y si elegimos Offroad la carrocería se eleva al máximo y consigue la mejor capacidad de tracción en arena y terrenos complicados. En los dos modos de conducción trabaja el nuevo Rallye Launch Control, que hace posible una gran aceleración en superficies de escaso agarre y permite un deslizamiento de las ruedas que ronda el 20 por ciento.

Durante un par de horas, el tedio de cumplir con los límites de velocidad de Marruecos se me hizo insoportable, hasta que por fin salimos del asfalto. Ya sabemos que hacer todoterreno en España es, en general, imposible. Y de propina nuestras celosas autoridades han conseguido cargarse gran parte del sector del 4x4. Es ilegal en la mayoría de los lugares y, al mismo tiempo, la abierta hostilidad de los domingueros, excursionistas y lugareños pronto desinfla tu estado de ánimo. En Marruecos es diferente y cada ruta atraviesa un desierto interminable y silencioso, aunque siempre hay algún paisano andando por el lugar más inesperado. Las rodadas sobre la arena que zigzaguean hasta el horizonte son un testimonio del inabarcable atractivo del desierto.

 

 

Nuestros primeros kilómetros fueron planos, y las crestas de las pistas que se entrecruzaban con las nuestras agitaban la suspensión del 911 de vez en cuando. Pero era fácil avanzar, salvo por nuestro rebote rítmico sobre los asientos bucket de fibra de carbono, de serie en el Dakar. 

La carrocería del 911 Dakar va 50 mm más alta que un 911 Carrera 4 GTS, y lleva un sistema neumático que lo puede elevar otros 30 mm adicionales. Desde la marca destacan que este sistema no está concebido solo para superar obstáculos a baja velocidad, sino que permite rodar hasta 170 km/h. Esencialmente es un desarrollo del sistema que se ofrece en el eje delantero de cada 911 para ayudar a evitar las rampas. Aunque aquí trabaja en ambos ejes, con una presión de funcionamiento mucho más alta y más rápidamente.

 

Han pensado en todo

Los ángulos de ataque, salida y ventral (similar al de un Cayenne) son sorprendentes para ser un deportivo modificado, ayudados en la parte delantera por la reducción del voladizo en 16 mm. Además, han eliminado el radiador central para protegerlo de golpes y lo han sustituido por dos laterales, con potentes ventiladores tomados del Turbo. Otras mejoras para circular fuera de pista es que lleva protecciones de acero inoxidable en los bajos y un filtro de aire más grande. Poco a poco, a medida que los baches de arena crecieron para convertirse en montículos y en montañas, y el suelo firme entre ellos se volvió cada vez más escaso, las cosas se fueron poniendo interesantes.

 

 

Una cortina de arena forma un arco sobre el parabrisas del 911, mientras el 3.0 seis cilindros bóxer biturbo gira a tope de vueltas y nos deslizamos sobre el lateral de la duna en un glorioso equilibrio. El reparto de potencia entre los ejes, la trayectoria y el impulso alimentan una ecuación que, al menos por ahora, nos sirve para adelantarnos al abrazo de la arena. Porque detenerse aquí supondría quedarnos ignominiosamente varados y tener que cavar para salir.

La conducción ahora nos absorbe por completo. Hace un rato mi cerebro estaba inactivo, con una sola mano en el volante, pero ahora agarro su aro forrado en Alcántara como en una persecución, con los codos en alto, como si mi vida dependiera de ello. El motor, que antes funcionaba muy relajado con el PDK de ocho velocidades en marchas largas, ahora ruge cerca de la zona roja, mientras los Pirelli Scorpion rompen la tracción una vez más. En el Dakar no hay opción de cambio manual, pero lo que menos nos gusta es que tampoco haya freno de mano mecánico, ni manillas para agarrarse en el habitáculo. 

Seguimos y mi cerebro devora con avidez toda la información que mis manos, trasero, ojos y oídos pueden proporcionarle sobre nuestro ángulo de ataque o velocidad de avance. Trazar la ruta óptima a través de la arena profunda es un desafío apasionante y absorbente como pocos que haya experimentado al volante.

 

 

Tal vez sea el calor, la deshidratación o mi propia sugestión, pero hasta me parece que el motor (480 CV y una curva de par muy plana, ideal para la arena) suena mejor que nunca. Como en todos los 911, la distribución de peso que proporciona el motor trasero funciona, tanto para mejorar la motricidad, como para hacer que mantener un estado de sobreviraje leve sea fácil. 

Y aunque el Dakar basado en el 992 nunca iba a ser ligero como los 911 de los años 80 preparados para competición, si han hecho un esfuerzo por hacerlo más liviano. Esto incluye la eliminación de los asientos traseros o los cristales más finos, pasando por algunas piezas de fibra de carbono (incluido el capó y el alerón trasero), la batería ligera y los soportes de motor GT3 más ligeros y fuertes. Todo ayuda a dejar su peso en 1.605 kg, 10 kg más que PDK Carrera 4 GTS con PDK.

Con una mezcla de alivio y decepción salimos de la arena hacia la carretera, pero es solo un breve tramo hasta nuestra próxima excursión todoterreno. Antes de conducir el 911 Dakar, mi esperanza era que se sintiera como un Ariel Nomad lujoso. Ese aparato, un buggy legal para carretera con un motor Honda montado en el medio, es el vehículo de cuatro ruedas más explotable y divertido que he tenido el placer de conducir. Y eso se debe en gran medida a los neumáticos y suspensión todoterreno. ¿Y como va el 911 Dakar deprisa sobre asfalto? 

Tan rectas y tan llanas son las carreteras en este área del norte de África, y tan vigilante está su policía, que cualquier evaluación significativa resultó complicada. Los neumáticos Pirelli no tienen mucha elasticidad (aunque cero pinchazos en dos días no está nada mal), y a velocidades bajas en caminos en mal estado, el Dakar transmite cada ondulación y bache a la cabina. No obstante, la sensación es que la estabilidad a alta velocidad (un poco por encima del límite en la autopista) es sólida como una roca. Los técnicos de la marca no dudan en afirmar que “es tan dinámico en el asfalto de Nürburgring como en arena y superficies resbaladizas”. 

 

Agilidad excepcional

 

Incorpora también todas las evoluciones de chasis de los 911 más recientes, como el sistema PDCC (estabilizadoras activas) que limita el balanceo, y la dirección en el eje trasero. Si bien este sistema tiene ventajas obvias al maniobrar, es su capacidad para aumentar la estabilidad a gran velocidad (girando las ruedas traseras en la misma dirección que las delanteras) la verdadera razón de su inclusión en esta versión. 

A última hora de la tarde nos enfrentamos a un nuevo reto, el tipo de escalada rocosa por la que los fanáticos de Land Rover perderían la cabeza, y luego otra zona de dunas. 

Los dos terrenos encajan a la perfección con los dos nuevos modos de conducción del Dakar. Habrá quien diga que este coche es caro, pero hay que preguntarse por el tiempo y el coste que habrá supuesto calibrar dos nuevos modos de conducción personalizados para una serie de solo 2.500 unidades. Y eso sin mencionar el desarrollo de tres neumáticos específicos para el Dakar: el todoterreno Scorpion más unos P Zero más de asfalto, en sus variantes de verano e invierno. 

En modo Offroad, con el 911 a la máxima altura (el compresor escondido detrás de los asientos delanteros hace su trabajo en segundos), la pista de montaña es fácil de superar a pesar de las rocas, la pendiente y las caídas aterradoras. Y en el tramo final por las dunas en modo Rallye, con el control de estabilidad desconectado, el Dakar está en su elemento: más rápido e infinitamente más divertido que cualquier SUV, y capaz no solo de atravesar este paisaje intimidante sino de deleitarse alegremente en él.

Sorprende comprobar que el 911 Dakar cuesta casi tanto como un 911 GT3 RS (menos de 10.000 euros de diferencia) con su elaborada aerodinámica y su sensacional motor 4.0 atmosférico. No sabría decir si es mucho o poco, pero tengo claro lo alucinante que resulta la variedad de usos que permite este 911 Dakar, capaz de brillar tanto en Silverstone como en el Sáhara. Ya habrá tiempo de pensar en el vil metal. Acurrucado en la espaciosa tienda de campaña colocada sobre el techo del Porsche (opcional), ahora tengo otras cosas en la cabeza. La noche en estas latitudes es algo mágico y pronto caigo dormido en medio de la inmensa oscuridad, mecido por ese olor terroso y antiguo, y por los ladridos lejanos de los perros.