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Porsche 911 Turbo 2021: test rápido del supercar de 580 CV

No te preocupes. Es posible que Porsche haya adoptado con éxito la electrificación con el Taycan, pero no encontrarás nada en el nuevo Porsche 911 Turbo que sugiera que incluso una hebra del ADN de ese EV ha saltado a través de la fábrica y entrado a esta última incorporación a la gama de la generación 992 del 911.

Además de no tener electrificación, el nuevo Porsche 911 Turbo no se puede adquirir con luces láser y no hay ninguna casilla que marcar para una pantalla de visualización frontal de realidad aumentada. En esencia, sigue siendo un Porsche de la vieja escuela, parte de ese brillante linaje de coches deportivos con su motor montado en la popa del eje trasero, pero afortunadamente libre de todas las viejas peculiaridades dinámicas.

Si bien el Turbo 2021 puede no ser un automóvil futurista, es al menos uno muy moderno, con vectorización de par activa de serie, con su tracción total en su repertorio dinámico.

Porsche 911 Turbo: lo que cambia con su hermano el S

Dicho esto, los frenos carbocerámicos y el control activo de balanceo (PDCC), ambos estándar en el Turbo S, son opciones a pagar, por 10.969 euros y 3.665 euros, respectivamente. La lista de opciones también incluye suspensión PASM, que nos da un automóvil 10 mm más bajo (1.697 €) y un escape deportivo a 3.516 €.

El Turbo de 212.632 euros es 37.330 euros más económico en tu bolsillo que el Turbo S. Ciertamente, puedes vivir sin la mejora de los frenos, lo cual es de mérito cuestionable en días fríos o húmedos, y no echarás de menos el control activo de balanceo a menos que pases la mayor parte de tu tiempo en circuito. Incluso entonces, es más fácil pillar el tacto del vehículo, aunque sea en última instancia más lento, sin este sistema que desafía la física.

Lo que deja la ventaja de la potencia y el par como el principal argumento a favor del S. Teóricamente. En realidad, sus 70 CV adicionales y sus 50 Nm reducen solo 0,1 segundos el tiempo de 0 a 100 km/h. El Turbo S tiene 10 km/h más de velocidad máxima, una diferencia que, en todo caso, puede importar fugazmente solo en una autopista alemana en las primeras horas.

Exprimir 70 CV del motor de seis cilindros y doble turbo no es una hazaña, ya que el impulso adicional requiere revoluciones más altas en el limitador aún más estático. En términos de flujo de torsión, el motor de 580 CV genera su pico de 750 Nm en un rango de revoluciones ligeramente más amplio, que se extiende desde 2.250 a 4.500 rpm.

El abultamiento muscular de la versión S culmina entre 2.500 y 4.000 rpm. No es gran cosa en el papel, pero puedes sentir una pequeña diferencia entre la respuesta del acelerador y el golpe directo en la carretera, donde el S lleva la antorcha del GT3 mientras que el Turbo se parece más a un GTS con esteroides.

En términos de prestigio, valor de reventa y dinámica, el Turbo S es, por un pelo, más completo y gratificante. Su carácter marginalmente crudo transmite un sabor agradable por sí mismo, y la vida al otro lado de los 160 km/h avanza cuantificablemente más rápida. Si nada de eso te parece esencial, entonces estarás más que feliz con este cola de ballena moderno, un poco más barato y muy compuesto.

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