Porche Cayenne, un éxito para la historia del automóvil

En Europa, cuando pensamos en un Porsche nos viene a la cabeza la idea de un 911. Pero para un cliente chino, un Porsche es sobre todo un Cayenne. En 2015 el país asiático fue el primer mercado mundial para la marca, otra muestra de lo deprisa que está cambiando el mundo. El éxito del 4×4 alemán ha sido tan enorme en todo el planeta que va camino de convertirse en un icono. Porsche vendió el año pasado 225.000 unidades, y de ellas 73.000 fueron Cayenne. El Macan se vendió aún más, con 80.000 unidades (1.000 de ellas en España y Portugal), lo que demuestra hasta que punto en Porsche han acertado con sus modelos SUV. En España se han vendido más de 13.000 Cayenne desde su lanzamiento, en 2002.

El mercado automovilístico actual no se entendería sin los SUV o todocaminos en cualquier categoría, pero hace 15 años la situación era muy diferente. Cuando en Porsche se plantearon expandir su gama más allá de los deportivos tradicionales, hacer un todoterreno no fue la primera opción. A principios de los 90 comenzaron a desarrollar el 989, una especie de 996 de cuatro puertas, el modelo cuya maqueta a escala real se puede ver en el museo de la marca, en Stuttgart. Era algo parecido al Panamera, pero según los cálculos que hicieron de inversión y posibles ventas, concluyeron que no sería rentable y el proyecto se aplazó –el Panamera se lanzó finalmente en 2009 y se convirtió en otro éxito–. Más adelante los responsables de marketing se lanzaron a investigar los gustos y deseos de su clientes estadounidenses –el mayor mercado para Porsche en aquellos tiempos–, y se dieron cuenta de que su segundo o tercer coche no era una berlina, sino un 4×4. A partir de ese momento comenzaron a pensar en serio en “el tercer Porsche”. Este ya estaba en la cabeza de Ferry Porsche (1909-1998) años antes de su lanzamiento: “si construyéramos un todoterreno según nuestros estándares de calidad, y tuviera un escudo Porsche en el capó, la gente lo compraría”.

Arranca el proyecto

En 1998 se dio luz verde al programa Cayenne y muchos desconocen que parte del desarrollo se llevó a cabo en España. Hubo cuatro puntos geográficos donde se trabajó simultáneamente: circuito de Nürburgring, Círculo Polar Ártico (Finlandia), Australia y Bassella, en la provincia de Lérida. Lo que se desarrolló en Cataluña fueron sus capacidades 4×4, con la colaboración de una prestigiosa academia de todoterrenos. Hacían todas las pruebas durante la noche para que nadie pudiera ver el coche. Con el mismo objetivo usaron depósitos de combustible con forma humana para colocarlos en los asientos traseros y así poder hacer muchos más kilómetros sin necesidad de repostar y evitar miradas sospechosas… En la marca consideraban que el coche debía ser un Porsche sobre el asfalto, pero también un verdadero todoterreno si las circunstancias lo exigían. El resultado fue tan satisfactorio para la compañía que hoy, la empresa SIP Outdoor Activities sigue trabajando con Porsche Ibérica para sus cursos de conducción tanto de 4×4 como de circuito.

La competencia técnica de Porsche es legendaria, pero además del desafío que supuso para los ingenieros estaba el reto comercial, ya que supondría aumentar mucho las ventas y por tanto habría que expandir la red y la capacidad de servicio. Otro desafío menos tangible, pero igual de importante, era el de la imagen. Ya se sabe que los porchistas son más bien conservadores y no les gustan los cambios radicales, al menos en el 911. Era inevitable, por tanto, que en cuanto se lanzó el coche se oyeran voces de que era un sacrilegio, que traicionaba la imagen de la marca, etc. Desde Porsche lo vincularon incluso con el 959 que ganó el París-Dakar, para resaltar que el 4×4 también estaba en el ADN de Porsche. Al leer un catálogo de los primeros años sigue impresionando la calidad técnica y el detalle con el que Porsche informa a sus potenciales clientes.

Con el tiempo, muchos incondicionales del 911 tienen también un Cayenne para uso diario o para viajar con su familia. Y los niños son los primeros que están encantados en viajar cada día, amplia y cómodamente, en un Porsche. Además, incluso los más acérrimos detractores de los SUV reconocen que los suculentos beneficios económicos que proporciona la venta del Cayenne han hecho posible una gama de deportivos más amplia y atractiva que nunca. Y en los clubs Porsche, los Cayenne tienen cada vez más peso.

Wendeling Wiedeking, quien presidió la empresa desde los tiempos de crisis hasta colocarla en lo más alto –entre 1993 y 2009– ya pronosticó entonces: “duplicaremos las ventas y tendremos menos amigos”. Con esto último se refería a que competirían con marcas que hasta entonces no los veían como rivales. Cuando el Cayenne llegó al mercado ya estaban ahí el Range Rover (1970), el Mercedes ML (1997) y el BMW X5 (1999), estos últimos fabricados en Estados Unidos. Todos los demás llegaron después.

Producción en Leipzig

En septiembre de 1999 Porsche anunció que produciría coches en Leipzig (Alemania). Fue una noticia de impacto por varias razones. Primero, porque iba a ser la segunda factoría de Porsche, tras la de Zuffenhausen –parte de la producción del Boxster se hacía en la factoría de Valmet, en Finlandia–. Pero además esta decisión tenía un componente político y patriótico, porque suponía apostar por un territorio que perteneció a la RDA (Alemania comunista), y que tras la reunificación de 1990 estaba muy atrasado respecto a los territorios de la República Federal.

En noviembre de 2001 terminaron la factoría, y el 20 de agosto de 2002 se produjo la apertura oficial y el inicio de la producción del Cayenne. Un año después comenzó también allí la fabricación del Carrera GT, que se prolongaría hasta mayo de 2006, tras producir 1.270 unidades. Hoy se fabrican allí también el Panamera y el Macan, y la factoría ha sido generosamente ampliada. La calidad de fabricación alcanzada ha permitido a Porsche liderar lo resultados en los estudios JD Power sobre la satisfacción del cliente que se realizan cada año en Estados Unidos.

De la primera generación (E1 y E1 II) se vendieron 276.000 unidades, y de la segunda (E2 y E2 II) ya se han superado las 300.000. Su polivalencia le ha permitido prestar servicio en cuerpos de policía o bomberos, o en el SAMUR de Madrid. El híbrido donado por la marca es el primero en llegar y el que menos consume…
El Cayenne y su éxito es la referencia principal para todas las marcas de prestigio que se han introducido o planean introducirse en el segmento de los SUV de lujo, como Aston, Bentley, Lamborghini o Rolls-Royce. Los ingenieros de Zuffenhausen llevan bastantes años de ventaja y, además de preocuparse por las prestaciones, han desarrollado una tecnología líder en cuanto a sistemas híbridos. Ya en 1900, Ferdinand Porsche desarrolló el primer híbrido, el Lohner-Porsche. Hoy sorprende constatar que uno de cada diez híbridos enchufables que se venden en España es un Porsche.

Las cuatro primeras generaciones

Cayenne E1 (2002-2007)

Su llegada supuso un gran impacto, todo el mundo quería conducir el “tercer Porsche”. Con el fin de aprovechar sinergias, se desarrolló en paralelo al Volkswagen Touareg, con el que compartía plataforma, algunas piezas exteriores –como las puertas– y determinados elementos mecánicos. No obstante, el set up de suspensiones, la dirección, la transmisión y los motores, el corazón de cualquier Porsche, eran propios. Las primeras unidades se entregaron en España en enero de 2003, y la bonanza económica lo convirtió en un coche muy demandado. Con una longitud de 4,78 metros, se lanzaron inicialmente las versiones S (4.5 V8 de 340 CV) y Turbo (4.5 V8 biturbo de 450 CV), y tanto los clientes como la prensa especializada se rindieron a sus virtudes. Era sin ninguna duda el 4×4 con un comportamiento más deportivo del mercado, y el rendimiento de los motores resultaba también sobresaliente. Los dos incorporaban tracción total con bloqueo del diferencial central y opcionalmente, del trasero. La suspensión del S era convencional y la del Turbo, neumática. El cambio, automático de seis marchas tipo Tiptronic S, y con reductora. A finales de 2003 llegaría la versión básica con motor 3.2 V6 de 250 CV. El más potente fue el Turbo S, con 521 CV.

Cayenne E1 II (2007-2010)

A principios de 2007 la marca renovó el Cayenne con un nuevo diseño frontal, más equipamiento y retoques en los motores, que los hacían más potentes. El Cayenne pasó a rendir 290 CV, el Cayenne S, 385 CV; el Turbo 500 CV, y el Turbo S, 550 CV. Hay que destacar además la llegada de nuevas versiones, todas ellas muy interesantes. El Cayenne S Transsyberia con 405 CV llegó en 2008 y fue una versión orientada al campo y con una decoración especial. Con Offroad Technology Package y modo Offroad para los frenos ABS, se hicieron pocos y hoy están bien valorados.

El mismo año llegó el GTS, que compartía motor con el Cayenne S aunque llegaba a los 405 CV. Pero lo mejor era una puesta a punto del chasis pensada para brillar en carretera, sin ambiciones todocamino. La versión más esperada llegó en 2009, con el deseado Diesel. Por primera vez se podía ver en el cuadro de mandos de un Porsche una autonomía de más de 1.000 km. Llevaba bajo el capó el 3.0 TDI de 240 CV que empleaban modelos como el Audi Q7 y el Volkswagen Touareg. Era uno de los mejores propulsores del momento, con alimentación por common rail e inyectores piezoeléctricos. Capaz de acelerar de 0 a 100 km/h en 8,3 segundos, anunciaba un consumo medio de 9,3 litros y además desde dentro no sonaba a diésel.

Cayenne E2 (2010-2014)

Para reinventarlo aplicaron la misma receta que para los deportivos: menos peso y menos consumo. El Cayenne S pesaba en vacío 2.065 kg, 180 kilos menos que su predecesor. El consumo global de la gama también se redujo en un 23%. Parece más pequeño que su antecesor porque sus líneas son más fluidas, pero lo cierto es que mide 4,8 cm más –hasta 4,84 metros–. En el interior del Cayenne llamaba la atención la nueva consola central, tipo Panamera. Se lanzó con tres mecánicas de gasolina y un diésel de 245 CV, y la gran novedad fue el S Hybrid.

La gama comenzaba con el 3.6 V6 de 300 CV, de serie con cambio manual. El resto llevaron la caja de cambios automática de ocho marchas. El Cayenne S 4.8 V8 alcanzó los 400 CV, mientras que el Cayenne Turbo continuó rindiendo 500 CV. El S Hybrid incorporó un 3.0 V6 de 333 CV con compresor, combinado con uno eléctrico de 47 CV. El eléctrico funciona de forma autónoma cuando se pisa poco el acelerador y hasta un máximo de 60 km/h. La respuesta era poderosa gracias al trabajo conjunto de ambos motores. Se eliminó la reductora, y había dos sistemas de tracción total diferentes; el Diesel y el S Hybrid emplearon uno con diferencial central autoblocante, y los Cayenne, Cayenne S y Cayenne Turbo disponían de tracción total activa con embrague multidisco y regulación electrónica. En 2012 llegaron el GTS de 420 CV, el S Diesel 4.2 V8 de 382 CV y el Turbo S de 550 CV. En el circuito de Leipzig vimos a un Cayenne Turbo con el control de estabilidad desconectado tomar las curvas de lado, como si fuera un 911. Bruscos cambios de dirección, curvas con pendiente, frenadas en apoyo, el Cayenne pudo con todo.

Cayenne E2 (2014-2017)

Cuatro años después de su lanzamiento, el Cayenne de segunda generación recibió importantes cambios mecánicos, así como retoques estéticos y mejoras en equipamiento. Comenzó “la extinción” del motor V8, en pos de lograr consumos y emisiones más reducidas, mejorando además la potencia y las prestaciones. Así, el Cayenne S ha dejado de montar el V8 para incorporar el 3.6 V6 biturbo que estrenó el Macan Turbo, y que rinde 420 CV. El Cayenne GTS también monta ese 3.6 V6 turbo con 440 CV, mientras que el Cayenne “a secas” se conforma con ese propulsor pero atmosférico, que se queda en 300 CV. Los Turbo y Turbo S siguen empleando el 4.8 V8 con 520 y 570 CV, respectivamente. El diésel 3.0 V6 de 262 CV aún se vende muy bien pero el híbrido se va abriendo paso porque además está exento del pago del impuesto de matriculación. Esta versión ahora se llama S E-Hybrid, rinde 416 CV y aporta muchas novedades. El motor de gasolina es el mismo que antes, pero el eléctrico es mucho más potente y la batería tiene más capacidad. Por eso puede rodar en modo eléctrico a un máximo de 120 km/h y recorrer hasta 35 km. Además, a diferencia del anterior híbrido, este es enchufable, de modo que si se hacen recorridos cortos, se puede pasar mucho tiempo sin pisar la gasolinera. En el interior, lo que más llama la atención de los Cayenne 2014 es el nuevo volante y el Porsche Communication Management System que se ha incorporado este año. Se controla a través de la pantalla táctil de siete pulgadas y es totalmente compatible con el smartphone.

En este artículo encontrarás todas la información sobre la nueva generación, otro éxito para la firma de Stuttgart..