¿Por qué el desierto engancha?

Que vaya por delante, que esto no es una crónica del Dakar22 es más una experiencia muy recomendable. Este rallye-aventura, antes llamado París-Dakar, casi se antepone a todo lo que hemos hecho hasta la fecha, excepto nuestro viaje Zero-Gravity en Arizona, donde volamos en un avión comercial adaptado, hasta sentir desaparecer la verdadera gravedad de nuestro cuerpo... El Dakar es una escapada considerada filosóficamente como “un destino a ninguna parte” que te acaba cautivando y enganchando como la “cuarta dósis” de la vacuna de la COVID-19, por muy de asfalto y mármol que seas como nosotros. Seguir al equipo Audi en su debut eléctrificado ha sido un gran descubrimiento y una apuesta real que demuestra, que las nuevas tecnologías, tienen cabida en el mundo de la competición. Carlos Sainz (59), el bicampeón del mundo de rallyes y tres de esta prueba árida, así como más de un centenar de españoles que tomaron la salida en Riad, nos han dado una lección de tesón y constancia, difícil de ver en otro deporte que no sea el del motor-sport o el ciclismo

Yo tenía la friolera de 11 años cuando el Rally París-Dakar arrancó en 1978, en plena llegada de la democracia a España y donde tener TV en color con 625 líneas… se consideraba un lujo de políticos. Era una época en la que ya llevábamos cuatro años tragando Mazinger Z, el pobre Marco y la controvertida Heidi (de quien decía mi abuelo: “estás más desfasado que los muebles de soltera de su habitación). En los ochenta, la mayoría de las televisiones al estilo americano, tenían el cajón de madera para no desentonar con el mobiliario de las casas, pero su cristal abombado mostraba que aquella “caja para tontos” había inaugurado el color hacía poco tiempo. Ver el París-Dakar en color nos volvía bobos a los niños, con coches, motos, quads, todoterrenos y lo que más nos hacia soñar, camiones... Pues cuando todo eso lo ves en directo, sientes que un sueño más se te ha cumplido. El Dakar, el raid-rallye-aventura más largo y duro del mundo, era un acontecimiento diario que desbanca incluso a los Reyes Magos en los primeros días del año y seguido por millones de personas de todo el planeta. Cualquiera que compraba un todo terreno o una moto campera, tenía en la cabeza “París-Dakar” como un viaje a la Luna soportable. Dakar, el Dakar… una palabra sagrada que cuando la pronuncias, la mayoría de los mortales dicen: “No me gustaría marchar de este mundo sin haberlo corrido... o por lo menos haberla seguido”. Pues es una prueba abierta a cualquier gentleman-driver y que solo por inscribirte en una categoría sencilla hay que desembolsar 10.000 euros y si cuentas con asistencia y mecánicos la media son 30.000 y en algunos casos hasta los 300.000 si la asistencia es de guante blanco como los que corren en la versión Dakar Classic. Y eso es lo que hicimos, realizar un sueño alcanzable y qué mejor que seguir al equipo Audi oficial, con esos coches que parecían sacados de una película de ficción y que en lugar de rugir, silbaban como coleópteros cabreados.

En sus orígenes, el París-Dakar tomaba la salida en París y finalizaba en las playas de Dakar, capital de Senegal, aunque es cierto que la verdadera cronometrada no comenzaba hasta cruzar a África. Fue en 1995 cuando el Dakar cambia de salida (Barcelona, Lisboa o Granada) y nunca atendiendo a una excusa concreta: seguridad, publicidad, política… el caso es que la carrera se había convertido en un circo, en el mayor espectáculo del mundo. Ya era difícil trazar un itinerario tan largo, específico y políticamente social que permitiese a más de tres mil personas entre asistentes y pilotos, realizar una competición pura a carretera abierta. La estadística habla de más de 50 intrépidos espectadores que han perdido la vida al cruzar ante el paso de los coches en las etapas. Una locura que todos ponderamos por mucho que digan y en homenaje al gran piloto español de rango abolengo, don Alfonso de Portago, que dejó su virilidad en la cuneta de una carrera como las 1000 Miglia italiana, muriendo joven como Ladi Di, para ser leyenda. Hasta el punto que el creador de la prueba de origen africano, Thierry Sabine, sufre un error de su helicóptero mientras sobrevolaba la carrera en 1986, siendo sus heridas incompatibles con la vida. En otras ocasiones, el Dakar de hoy y el París-Dakar del principio, tampoco acabó siempre en Senegal, lugares como Ciudad del Cabo o El Cairo, fueron metas en distintos momentos, en conclusión que solo falta correr en Australia y poco más 

para que esta prueba-show haya dado la vuelta al mundo en etapas. En nuestra forma de ver, el Dakar se ha convertido en una buena marca publicitaria y de reclamo de aventureros y curiosos disfrutones de la vida, y lo están haciendo verdaderamente bien, por mucha crítica que les caiga por ser franceses… 
Mucho antes de que Audi presentara al público el RS Q e-tron en verano de 2021, el equipo de ingeniería del departamento de competición ya estaba completamente involucrado en el proyecto del Rally Dakar. Y es que cuando los de Ingoldstad se meten en algo, no hay duna, circuito, tramo, o montaña que se les resista. Pero esta vez podemos decir que se han pasado el juego. El desafío ha sido tan grande como la complejidad de llevarlo a cabo. Además, para un evento de esta envergadura, no se podía poner cualquiera al volante.

Para muchos, la carrera más dura del mundo

Y además de la más dura, también es la más larga para pilotos especialistas en raid. Seguro que hay otros tour más salvajes, pero el Dakar reúne todo lo que un turista 4x4 puede imaginar en su vida. Es muy difícil que Hamilton te pueda adelantar a 250 km/h en una prueba, aquí Sainz o Peterhansel te pasan por la derecha cuando menos te lo esperas y es entonces cuando te sientes piloto de verdad… Todos los equipos empiezan su aventura a mediados de diciembre, que es cuando se embarcan los coches y los camiones para iniciar un viaje de casi medio mes. Unos días después, son los miembros del equipo y participantes los que toman rumbo hacia allí. En total son 1.065 participantes inscritos entre pilotos y copilotos y 578 vehículos. Esto significa que hay mucha gente que no se toma las uvas en casa desde hace años, y que regresan a casa pasado mediados de enero. A estos casi 600 vehículos hay que sumarles cerca de 3.000 personas más, entre mecánicos, prensa, médicos, ingenieros, etcétera. Y aquí un inciso: España ha sido el segundo país con más presencia en el Dakar después de Francia. Estadísiticas que llaman mucho la atención, como que por otro lado, tenemos la infraestructura mediática, que es realmente impresionante.

Cuando el personal de Ingoldstad se 
mete en algo, no hay duna, circuito, tramo, o montaña que se les resista

Y es que el Dakar se emite en 190 países del mundo, con difusión en 70 canales de televisión que suman más de 12 horas diarias de emisiones. Y toda esta gente necesita una muy buena organización para que no haya problemas. La organización del Rally Dakar cuesta la friolera de 15.000.000 de euros. 

El primer reto
Lo primero era inventarse un vehículo electrificado para navegar miles de kilómetros de dunas, caminos y peligros varios, siendo los más rápidos y sin incidencias. A cualquiera que se le diga que una marca va a debutar en el Dakar ganando etapas, te va a mirar como si estuvieses loco. Un vehículo del Dakar con sistema de propulsión convencional tiene dos componentes principales: 

el motor de combustión interna y la transmisión. “En nuestro Audi RS Q e-tron utilizamos un motor eléctrico en el eje delantero, un motor eléctrico en el eje trasero, una batería de alto voltaje y el convertidor de energía, que se compone de otra MGU que hace las veces de generador y de un motor TFSI que procede del DTM”, explica Andreas Roos, responsable de todas las actividades oficiales de Audi en competición. Y cada uno de estos componentes, por ejemplo, necesita un sistema de refrigeración específico. Eso significa que no solo tenemos un sistema de refrigeración en el coche, sino hasta seis sistemas en total, incluyendo el del intercooler y el correspondiente al sistema de aire acondicionado para el piloto y el copiloto”. Gran parte del trabajo se realiza en las áreas de software y sistemas eléctricos y electrónicos. “Tenemos dos unidades de control y unos cuatro kilómetros de cables en el vehículo, todo ello sin contar los cables de alta tensión”, explica Roos. “La interacción de todos los componentes del sistema de propulsión y de la batería de alto voltaje también es extremadamente complicada. Si algo aquí no funciona como debe, el coche se para”.
El Dakar hay que correrlo o cubrirlo como hemos hecho nosotros, con un poquito de cultura automovilista para disfrutarlo mucho más. Hay que recordar que en 2008 fue el único año que se suspendió por motivos de un atentado terrorista, al matar Al-Qaeda cuatro simples turistas en Mauritania; este año y días antes de la prueba, también hubo un atentado en Arabia Saudí, pero la organización decidió heroicamente continuar, para no dar gusto al terrorismo y para demostrar que es una prueba real de aventura que ha dejado más de medio centenar de muertos en su historia por duro y cruel que parezca, como si de “los picos ochomiles” se tratase. El Dakar engancha y lo digo yo en primera persona, me considero un periodista-editor de asfalto y mármol y la verdad es que esta prueba me ha cautivado, me ha recordado a navegar en altamar y a perder el concepto del tiempo y el espacio. 
De 2009 a 2019, el Dakar se marchó a Sudamérica (Argentina, Bolivia, Chile, Paraguay y Perú) y en 2020 se asentó en Arabia Saudí, y cierto es que la prueba se ha convertido en un oasis de Rolex, ricos y prejubilados de las criptomonedas y los NFT, que despliegan sus equipos en la arena de un desierto de oro y camellos donde no faltan las alfombras persas para ver pasar la prueba de los dioses del motor. 

Los pilotos

Como decía al principio, un reto así no puede estar bajo las manos de cualquiera. Y si hay algo en lo que es necesario invertir para que un desafío así salga adelante, es en las tripulaciones. Y casualmente, en España tenemos al mejor piloto y desarrollador de coches de la historia. Carlos Sainz (59) y Lucas Cruz (43) fueron las estrellas de esta aventura. Han ganado el Dakar en tres ocasiones, y hay muy poca gente en el mundo que sepa trasladar de una manera tan precisa lo que siente al volante como Sainz. Carlos fue el primer español en ganar el Dakar (coches) en el año 2010 y luego en el 2018 y 2020. Nani Roma fue el primer piloto español de la historia (motos) en 2004 y también lo hizo con Mini en 2014. El español que más veces ha ganado es Marc Coma, con cinco Dakar, pero siempre en dos ruedas. 
En todos los equipos por los que ha pasado, lo que han destacado todos sus ingenieros es esa sensibilidad única. Junto a la escuadra española, completaban el dream team de Audi con los RS Q e-Tron los equipos formados por Stéphane Peterhansel -penalización importante al gran veterano navegador del Dakar- /Edouard Boulanger (Francia) y Mattias Ekström/Emil Bergkvist (Suecia). “Mi aspiración y la de Lucas es intentar ganar el Dakar con este coche. Si hay una marca pionera en competición, es Audi. El Audi quattro cambió el Campeonato del Mundo de Rallyes para siempre, luego vino Le Mans y con el RS Q e-tron intentaremos algo parecido en el Dakar, que supone un reto definitivo para un prototipo con un tren motriz eléctrico. Hablamos de volver a hacer algo especial, diferente, algo que nadie ha conseguido. Estamos comprometidos y muy motivados, para nosotros es una gran responsabilidad”, eran las palabras de Sainz antes de empezar esta aventura.

La batería de alto voltaje

En comparación con el Campeonato del Mundo de Fórmula E, en el que Audi compitió utilizando un sistema de propulsión eléctrico con batería, las exigencias del Rally Dakar son diferentes: etapas diarias con cientos de kilómetros, la enorme resistencia que genera la fina arena del desierto, elevadas temperaturas exteriores y un peso mínimo del vehículo fijado por el reglamento de dos toneladas. 
Por lo tanto, el equipo de ingenieros tuvo que establecer unos puntos de referencia básicos para un nuevo concepto de vehículo
con un sistema de propulsión eléctrico y un convertidor de energía a bordo sin tener ningún ejemplo previo en el que fijarse. Debido al corto tiempo de desarrollo del proyecto, Audi confió en una tecnología de celdas ya probada. La capacidad de la batería de alto voltaje es de 52 kWh, suficiente para cubrir las distancias máximas previstas en cada etapa del rally. El peso de la batería de alto voltaje, incluyendo el sistema de refrigeración, es de unos 370 kilogramos. Gracias a esta novedosa concepción, el RS Q e-tron ocupa una posición excepcional en la parrilla de salida. Esto se aplica no solo a las características del sistema de propulsión, sino también al de control de energía: aunque tiene que mover una masa mayor para cumplir con la normativa, el RS Q e-tron necesita menos energía que la competencia. El menor volumen del depósito del sistema convertidor de energía especificado por la normativa demuestra que el coche de rally de la marca de los cuatro aros es muy eficiente.

Y por fin llegó el día… 

El día de hacer historia. Y teníamos al más indicado para conseguir este inmenso reto. Llega la victoria, en la tercera etapa del Rally Dakar 2022, con Carlos Sainz al volante del Audi RS Q e-tron. Para el madrileño hijo de diplomático, esta victoria es también muy importante. Y no solo porque ha logrado su cuadragésimo triunfo de etapa en los Dakar, sino porque demuestra que la evolución del Audi RS Q e-tron va por el camino adecuado: “Estoy muy contento por esta primera victoria. Ha sido una etapa muy bonita en la que no hemos tenido ningún problema ni hemos cometido errores. Cada día aprendemos y conocemos más este coche, y lograr el triunfo de etapa demuestra que vamos por el buen camino”.
Aunque la victoria no ha llegado en la primera participación en el Dakar, el trabajo y los resultados de Audi son para escribirlos en los libros de historia del automovilismo. Con lo que aquí se ha conseguido en 2022, me atrevo a vaticinar que en 2023 vamos a celebrar algo más potente que victorias de etapas…
Merecido triunfo para el catarí Al-Attiyah con Toyota, el príncipe del desierto ya es el rey con corona. Una carrera de resistencia como el Dakar tiene demasiado azar para acabar el primero por muy rápido que vayas. “A Sainz se lo han quitado del medio”, como decía un piloto del Dakar Classic. Y así fue, el primer día -como la lámpara de Alí Babá penalizó en navegación y vio su triunfo muy lejos, pero está claro que el piloto madrileño y Audi han abierto el melón de la electrificación que ya iniciase Acciona. Volver al Dakar debe ser nuestro objetivo, la Covid-19 no nos robó la ilusión y esperemos que todo vuelva pronto a la normalidad si a los rusos no les da por jugar al Monopoli...