McLaren 750s: un hombre del cavallino para potenciar McLaren...

Michael Leiters llegó de Ferrari para dirigir McLaren hace diez meses, y los primeros efectos de su trabajo ya se pueden percibir en el nuevo 750S, evolución del sublime 720S.

A veces, para ser los mejores, hay que pescar en el lago de los competidores. Lo vemos en el fútbol y también por supuesto en el automovilismo. Si los monoplazas Aston Martin de F1 han mejorado tanto, ha sido porque han contratado a varios técnicos de Red Bull. Y el propio Piero Ferrari reconocía hace poco que han intentado varias veces fichar a Adrian Newey, el genial director técnico de Red Bull Racing. Por eso la llegada de Michael Leiters como CEO a McLaren, llegando desde su puesto de jefe de tecnología en Ferrari, ha sido y será muy importante. El alemán lleva diez meses al mando de la empresa británica y su trabajo ya está dando sus frutos. El ingeniero ha sido el máximo responsable de deportivos tan brillantes como los Ferrari 296 GTB o Roma, y quiere esparcir un poco de la magia del cavallino rampante en McLaren. El nuevo 750S es una muestra, pero su influencia será mucho más profunda con los McLaren que lleguen en el futuro. 
Leiters quiere añadir dramatismo a la experiencia de conducción de los coches británicos. Aumentar la interacción sin descuidar la reconocida capacidad técnica de McLaren. Un poco más de extravagancia, un poco menos de frialdad británica. Más alma, más carácter, más diversión. El nuevo CEO lo expresa así: “Cuando tienes un coche reconocido por tantos conductores como una referencia, para hacer algo aún mejor tienes que examinar cada detalle y esforzarte de verdad para conseguir mejoras que vuelvan a poner el listón en lo más alto. Esto es lo que hemos hecho con el nuevo 750S. Su ligereza, las prestaciones de su motor V8 y sus extraordinarias capacidades dinámicas se combinan para ofrecer una experiencia de conducción de supercoche que alcanza nuevas cotas, con niveles de conexión emocional realmente excitantes”. 

Todos sabemos que McLaren fabrica deportivos verdaderamente maravillosos, y Leiters se enfocará en la experiencia de conducción sin reducir sus capacidades. Hará que los próximos McLaren sean más bellos (después de trece años, el director de diseño Rob Melville se ha ido) y para ello han fichado a Tobias Sühlmann. 

Igualmente garantizará una diferenciación estética mucho mayor entre los modelos. ¿Somos los únicos a los que nos cuesta distinguir un Artura de un 720S o de un 570S? También mejorará la banda sonora del motor, para intentar superar la magia acústica de los italianos. Y probablemente lanzará el SUV que están deseando los concesionarios, a pesar de la insistencia de su predecesor de que no se produciría tal traición (recemos para que esto finalmente no se lleve a cabo, ya hay por ahí demasiados SUV aterrorizando al resto de usuarios de la carretera, quemando más combustible del necesario y devaluando sus nobles insignias). También intentará mejorar la calidad –si bien sus motores V8 biturbo son irrompibles– y asegurarse de que la empresa no vuelva a presentar otro deportivo antes de que esté técnicamente listo, como ha ocurrido con el Artura.
Para el nuevo 750S, evolución y reemplazo del 720S presentado en 2017, dos cambios impulsados por Leiters deberían ser evidentes. Nos aseguran que tiene una experiencia de manejo aún más cautivadora –y eso que el 720S es adictivo–. Y que también suena mejor. La calidad no debería ser un problema, ya que se basa estrechamente en el 720S, un modelo muy probado y fiable. 

La implicación en la conducción se ha visto potenciada por una relación de transmisión final más corta, una dirección más rápida –todavía afortunadamente, electrohidráulica, para una retroalimentación superior–, amortiguadores delanteros más suaves para ganar sensibilidad y un nuevo servofreno, para mejorar el tacto y la modulación.

 

 

El sonido del motor se ha mejorado con los nuevos soportes, diseñados para realzar el dramatismo del V8 al arrancar y al acelerar con fuerza, y con un nuevo y más ligero sistema de escape de acero inoxidable con salida central, como el hipercar P1 –el 765LT también lo llevaba en el centro, pero con cuatro salidas–. 
Leiters lleva muy poco tiempo como para cambiar las líneas del coche, y además el estilo del 720S siempre nos ha parecido bellísimo, incluyendo el efecto uuaauu de sus puertas de apertura vertical. Ciertamente la imagen del nuevo 750S ha cambiado bastante poco, siendo uno de esos coches que puedes renovar sin que tu mujer se entere, siempre que lo pidas del mismo color…

No obstante, los concesionarios de McLaren podrían tener dificultades para convencer a los propietarios de 720S de la conveniencia de una renovación. Además, Ferrari tiene el nuevo 296 GTB con un estilo delicioso, tecnología híbrida y más potencia como una alternativa tentadora –aunque también hay clientes que huyen de la hibridación y el peso extra que supone–. En todo caso en McLaren creen que el reciente Ferrari es el mayor rival del 750S.
Si nos fijamos en los detalles observaremos un paragolpes delantero nuevo y más limpio, las tomas de aire más estrechas, las novedosas salidas de aire en los pasos de rueda traseros, el paragolpes trasero renovado, el alerón trasero un 20% más grande o el nuevo compartimento de servicio debajo de la luneta trasera. También se ha mejorado la carga aerodinámica gracias al nuevo divisor, el nuevo alerón y otros ajustes aerodinámicos, y el equilibrio aerodinámico es mejor, lo que facilita la conducción a alta velocidad. Para aumentar la comodidad de uso en el día a día el nuevo sistema de elevación del morro –para evitar rozar en las rampas– se acciona con un botón y levanta la parte delantera del coche en solo cuatro segundos, menos de la mitad que su predecesor y más rápido que cualquier otro McLaren.

 

 

Un extra de potencia

La potencia máxima del V8 biturbo de 4.0 litros aumenta de 720 a 750 CV, como su denominación indica. Al mismo tiempo, el peso se recorta en 30 kg. Esto supone una relación peso/potencia de 587 CV por tonelada. El resultado es un rendimiento absoluto aún mejor: de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y 0 a 200 km/h en 7,2 segundos. La potencia se incrementa con más presión de los turbos y pistones más livianos. También hay un nuevo sistema de gestión del motor. El V8 mantiene su cigüeñal plano y su cárter seco, y sube con rabia y poderío biturbo hasta a 8.500 rpm.

Se ha recortado el peso mediante el uso de asientos de fibra de carbono más livianos, nuevas llantas de aleación forjadas de 10 radios (-13,8 kg), nuevos muelles y amortiguadores, una pantalla de instrumentos más ligera y un parabrisas aún más fino (-1,6 kg). Con 1.277 kg en seco pesa bastante menos que los Ferrari y Lamborghini rivales –y que el propio Artura híbrido de McLaren–. Como antes, el monocasco de fibra de carbono proporciona una enorme rigidez y una gran resistencia, y sigue siendo el componente más importante en el firme compromiso de todos los McLaren con la ligereza.

En cuanto a los componentes, el 30 por ciento del 750S se ha renovado. Emplea una nueva generación de la ya característica suspensión hidráulica Proactive Chassis Control que llevaba el 720S y sus antecesores. El PCC III combina muelles helicoidales pasivos con amortiguadores semiactivos –con compresión y rebote controlables– y un circuito hidráulico en lugar de las barras estabilizadoras convencionales. Este es el sistema que le permite ser cómodo para viajar rápido por la autopista, o muy firme si las circunstancias lo exigen –seleccionando el modo de conducción adecuado: Confort, Sport o Track–. Recientemente Gordon Murray elogiaba al 720S como el mejor superdeportivo en este aspecto. Además estrena la función McLaren Control Launcher (MCL), que permite al conductor almacenar su combinación favorita de ajustes aerodinámicos, de conducción, de transmisión y de tren motriz y volver a ella con solo pulsar un botón. La suspensión hidráulica utiliza muelles delanteros ligeramente más blandos (-3%) y traseros más rígidos (+4%), amortiguadores rediseñados y un nuevo software que mejora tanto la comodidad de conducción como los tiempos por vuelta. Como el 720S, emplea el Variable Drift Control (control de derrapaje) que permite ajustar el nivel de intervención del sistema de control de tracción independientemente del control de estabilidad ESC. El ajuste se lleva a cabo deslizando el dedo sobre la pantalla táctil. 

 

 

El interior se renueva más que el exterior, con un nuevo cuadro de mandos que ya no “se tumba” cuando seleccionas el modo Track. 
La instrumentación va montada en la columna de dirección y se mueve con ella, como en el Artura. Los controles para ajustar los modos de powertrain y handling, antes en la parte izquierda de la columna central, ahora están a ambos lados del cuadro de instrumentos, nuevamente como el Artura. Los gráficos en la nueva pantalla táctil central ahora tienen más definición y la pantalla es más sensible al tacto. Como antes, el volante no tiene botones, por lo que los conductores pueden concentrarse en la dirección en lugar de contestar el teléfono o subir el volumen de la radio. Adaptándose a los tiempos lleva Apple CarPlay para conectar el iPhone, y también se ha mejorado el equipo de sonido de Bowers & Wilkins. Y cuando quieres ir rápido sin escuchar música, hay un sistema launch control para aterrorizar a tu pasajero. Y si eso no causa el efecto deseado, el control de derrapaje variable debería ser suficiente.

La nueva versión Spider también está disponible desde el lanzamiento. Utiliza el techo rígido retráctil que se puede abrir en solo 11 segundos, el sistema de protección contra vuelcos y una estructura trasera de carbono adicional, pero debajo la misma “bañera” de carbono. No son necesarios refuerzos adicionales para darle la rigidez necesaria. Con 1.438 kg, es solo 49 kg más pesado que el cupé y considerablemente más liviano que sus rivales. El 720S siempre ha sido uno de nuestros superdeportivos favoritos, y el 750S será aún mejor. Debe ser la expresión más pura de la filosofía McLaren: ligero, rapidísimo, asombrosamente eficaz, maravillosamente equilibrado. Desde el punto de vista dinámico, es muy posible que nadie fabrique mejores superdeportivos que McLaren. El propio Leiters se refiere al 720S como “un punto de referencia en muchos sentidos”.

 

 

En el futuro, la tarea será mantener y mejorar todo lo maravilloso de McLaren, mientras, como dice el exjefe de tecnología de Ferrari, “aumentar la conexión emocional”. Veremos si algo de ese atractivo de Ferrari se puede insuflar con éxito sin diluir la pureza de la experiencia de conducción de McLaren. Y, lo que es más importante, ¿sentará Leiters bases sólidas sobre las que construir la nueva era de la marca de Woking? En otra área clave como es la comercial, McLaren también está imitando a los de Maranello: con un precio (antes de opciones) de 339.100 euros para el Coupé y 372.500 para el Spider, será alrededor de un 10 por ciento más caro que el 720S, lo cual presagia precios más contundentes al estilo Ferrari. Todos los McLaren cuentan con una garantía de tres años, y el nuevo modelo ya se puede pedir en McLaren Barcelona, distribuidor oficial de la marca para España.  

 

Ricardo, el corazón McLaren

Todos los propulsores V8 y V6 biturbo que equipan a los McLaren han sido producidos por la firma Ricardo, una empresa de ingeniería centenaria y con una intachable reputación. También es una compañía histórica, y de hecho el insigne Wifredo Ricart (1897-1974), creador de los Pegaso Z -102, estudió a fondo los trabajos de Harry Ricardo (1885-1974), quien fundó la actual empresa en 1915. Ricardo era un gran experto en termodinámica y diseñó una cámara de combustión hemisférica, un concepto que más tarde Ricart aplicaría (mejorado) en el Pegaso. Curiosamente, la amistad de Ricart y Ricardo se alargaría durante la vida de ambos. 

Desde la presentación del primer superdeportivo de McLaren Automotive, el MP4 12C de 2011, Ricardo ha producido todos sus motores, alrededor de 34.000, en sus instalaciones de montaje de Shoreham. Después los propulsores se envían a unos 80 kilómetros de distancia, al McLaren Production Centre, en Woking (Surrey) donde se montan en los chasis de fibra de carbono de sus superdeportivos. Estas mecánicas sobrealimentadas se han ganado una gran reputación en lo que respecta a alto rendimiento y fiabilidad. Un ingeniero nos contaba que una de las claves es que el bloque emplea una aleación muy elástica, que le permite dilatarse sin provocar ningún tipo de fisura. 
Ahora, con el nuevo acuerdo entre ambas compañías, queda firmado que Ricardo suministrará durante los próximos años tanto las variantes híbridas como las no híbridas y, junto con McLaren, realizará inversiones significativas en la planta de fabricación de motores de alto rendimiento de Shoreham, donde trabajan más de 100 ingenieros y técnicos altamente cualificados.

 

La voz del cliente: DJ Reguera

Samuel Ochando, empresario y también DJ, es un apasionado de los deportivos desde hace muchos años. Actualmente conduce un 720S negro, y nos reunimos con él para que nos hablara de sus coches. “Yo siempre había sido de Ferrari pero me dejaron un McLaren, y cuando pruebas un McLaren ya no quieres otro coche. Antes del 720S negro tuve un Ferrari 488 GTB, lo vendí y me compré este. Antes pude probar el 650S y otro 720S. Para mí este (720S) es el mejor deportivo de calle calidad/precio, el más rápido. Los dos (488 y 720S) son biturbo, pero me gusta más McLaren que Ferrari. La combinación chasis/motor/frenos, es brutal. También tuve un 991 GT3 RS, pero al ser atmosférico hay que llevarlo alto de vueltas para que ande, como el Lamborghini V10, y yo prefiero la respuesta de los turbo. Este lo tengo desde hace año y medio aproximadamente y no me ha dado ni un problema, y eso que le doy mucha zurra. Solo cambiarle el aceite, revisiones y neumáticos. Ya le he hecho unos 25.000 km porque creo que los coches están para usarlos y disfrutarlos. Y si es entre semana mejor, porque los fines de semana hay mucho tráfico. Se lo digo a todo el mundo; hay gente que me pregunta, me dicen que tienen un Porsche y quieren dar el salto a Ferrari o Lamborghini, y a todos les recomiendo un McLaren”.