Madrid se vestirá de fiesta para acoger la Fórmula 1

Ya hay un contrato entre Madrid y Liberty Media, aunque habrá que esperar para que, en 2026, los motores de Fórmula 1 hagan vibrar los cristales de la fachada de la entrada a IFEMA.

El sonido de los V6 turbo rebotará en ellos y, atenuado, llegará hasta las oficinas de la Avenida del Partenon, situadas frente a la estación Feria de Madrid del Metro.

Es la que utilizarán, seguramente, decenas de miles de forofos dispuestos a vivir una experiencia diferente. Verán una carrera sí, pero de acuerdo con la nueva F1 americanizada, la competencia será una excusa para más, mucho más.

IFEMA, con sus 200.000 metros cuadrados distribuidos en 13 pabellones de hasta 20.000 m² de utilización flexible es, justamente, el escenario ideal para conciertos, exposiciones y entretenimientos colaterales que ya caracterizan a los tres días de acción de cada Gran Premio. Añade su situación a 5 minutos del aeropuerto, acceso fácil con Metro, con vehículo a través de la M11, la M40 y otras amplias avenidas.

Trazado “híbrido”

 

Como organizadora del Gran Premio por 10 años, IFEMA  tendrá que “ensamblar” el trazado junto al promotor financiero de los eventos, todavía a designar, y la empresa italiana Dromo, creadora del nuevo Zandvoort y del semipermanente de Miami. Los 5.474 metros del trazado que discurrirá por viales interiores, pasará de ida y vuelta por dos túneles hacia el lado norte de la autovía M11. Allí entrará, ya en el barrio de Valdebebas, en los terrenos todavía libres de una futura ampliación de IFEMA, ahí mismo, al lado de los campos de entrenamiento de la ciudad deportiva del Real Madrid. Solo 1.500 metros de vía pública serán afectados por el circuito que dispondrá de 20 curvas y con cuatro puntos claros de adelantamiento.

Los trabajos de adaptación de un trazado “híbrido”, entre urbano y semipermanente, implicarán el reasfaltado de los viales internos, de la avenida Ribera del Sena, de la construcción de un peralte tipo Zandvoort en los terrenos de Valdebebas y la instalación de más de 11 kilómetros de barreras de alambre y cemento además de la realización de dos túneles cortos por debajo de la M11.

El buen espectáculo debería quedar asegurado por las zonas de sobrepaso diseñadas por Dromo. Por ejemplo, la zona en descenso marcado entre las curvas 7 y 9, el peralte de la curva 10 y otra área de sobrepaso en las curvas 11 y 12.

Diversión asegurada

 

La recta de meta pasará por delante del longilíneo edificio de acceso principal. A un lado y otro de esa imagen hoy icónica de la capital, habrá otras dos nuevas construcciones que IFEMA ya tenía proyectadas, más los boxes para los coches, el famoso Paddock Club, restaurantes y terrazas empresariales. Otra ventaja a favor de IFEMA es que el paddock con las áreas de recepción y oficinas de los equipos se situarán totalmente bajo techo en los pabellones interiores, así como una parte del Paddock Club. En el Hard Rock Stadium de Miami ya se realizó una disposición similar con espectaculares resultados. Y aún así, en otros pabellones, empresa y sponsors dispondrán de espacio de sobra para sus eventos VIPS.

 

Modelo de negocio

Para modificar Las Vegas Boulevard (The Strip) en la ciudad de Nevada para el GP de F1 disputado en noviembre pasado, Liberty, que fue el organizador, empleó 70 millones de euros y terminó pidiendo al municipio de la “Ciudad del Pecado”, el 50% de esa inversión.

La Comunidad de Madrid y el Ayuntamiento aseguran que no habrá un solo centavo de dinero público invertido en el evento. Añaden que el nuevo Gran Premio de España dejará ingresos de 450 millones de euros por año en la región. Cifra razonable teniendo en cuenta las estadísticas relativas a gastos diarios por turista en la ciudad, aunque hay variaciones dependiendo del mes.

 

Madrid cree que la ascendente influencia global de la F1 en el turismo de experiencia arrojará claros beneficios. En 2023 la F1 atrajo a 77 millones de televidentes españoles, un promedio de 3,5 millones por carrera, con un 84% de aumento respecto al año 2022. De ellos, 10 millones se situaron frente a la pantalla al disputarse del GP de España. Y en las redes sociales el seguimiento aumento 23% hasta 4 millones de visitantes únicos a medida que se acercaba la fecha de la carrera, con un incremento del 45%.

Comienzos de mayo sería un buen momento para la realización de la carrera, ya que el Gran Premio en Barcelona se ha desplazado de ese mes a finales de junio. Está por ver si se renueva el contrato con Liberty para la cita de Montmeló, que caduca tras la carrera de 2025. Se confía en conseguir una asistencia de 110.000 espectadores el primer año y ascender hasta 140.000 en el quinto año. Para traer los 10 equipos a Madrid, Liberty, propietaria de los derechos comerciales, quiere conseguir, en torno a 40 millones de euros.

 

Obras necesarias

Asimismo, se necesitarán en torno a 40 millones de euros para las modificaciones en IFEMA y zonas adyacentes. Debería procederse al reasfaltado de los viales internos del ferial, de la avenida Ribera del Sena, la construcción de un peralte tipo Zandvoort en los terrenos de Valdebebas, suministro e instalación de los más de 11 kilómetros de barreras de alambre y cemento, y realización de los dos  túneles cortos por debajo de la M11.

Las cartas están ya sobre la mesa. Queda anunciar quién será el financiador del Gran Premio y las empresas que realizarán las obras de adaptación que deberían comenzar al menos un año antes, en mayo-junio de 2025. Madrid se pondrá de fiesta y deberá prepararse adecuadamente.

Ecos del Jarama

 

El circuito del Jarama, perteneciente al RACE, fue sede del Gran Premio de España 11 veces, entre 1967 (año de inauguración del circuito) y 1981.

En aquellos años, varios pilotos españoles intentaron afianzarse en la F1 sin conseguirlo, Alex Soler Roig y Emilio de Villota. Ambos recuerdan sus participaciones en el Jarama.

Soler Roig lo recuerda así: “En el G.P. de 1970, aunque yo no había clasificado entre los 16 autorizados a salir, los equipos firmaron para que fuesen 20 los participantes. Así, pudimos situarnos en la parrilla Andrea De Adamich, Joseph Siffert, John Miles y yo al volante de mi Lotus 49. Sin embargo, en el último momento, nos quitaron de la formación por orden de la Comisión Deportiva Internacional alegando su propio reglamento. No solo había demasiadas  idas y vueltas por parte de los organizadores, también había cuestiones de primas de salida...”.

Días después de fallecer en Brands Hatch el piloto de BRM, Joseph Siffert, el dueño del equipo, Louis Stanley, le ofreció su butaca a Soler Roig para el certamen de 1972. Firmó como segundo piloto.

“Solo que había cinco coches y cuatro pilotos secundarios. Un caos.  Mi caja de cambios funcionaba muy mal pero tuve que salir en el Jarama sin poder repararla por falta de recambios. Así, por no poder entrar a tiempo una reducción, me salí al final de recta en el Jarama”.

Soler Roig dejó la competición a finales de 1972, tenía 41 años y se dedicó a la administración de la empresa familiar.

A finales de los años setenta, los equipos de dos coches no pasaban de 12/14 personas y solían alojarse en el Hotel Barajas junto al aeropuerto. De allí al Jarama, 25 minutos sin entrar a Madrid. Ni había las radiales que hay ahora ni los hoteles altos y acristalados de 4 y 5 estrellas de Alcobendas y Plaza Castilla que serían los preferidos ahora.

El madrileño Emilio De Villota llevaba seis años compitiendo cuando en 1976 viajó a Inglaterra para adquirir un Fórmula 2 del equipo de Ron Dennis por 6.500 libras. Cuando llegó le dijeron que lo habían vendido. Leyendo la revista Autosport vio un anuncio por palabras: “Se vende Lyncar F1”. Aunque el coche estaba totalmente desmontado, se arriesgó y, por lo que le hubiese costado el F2, ascendió a la Fórmula 1.

Pero fue con un Brabham BT44 cuando quiso participar en la edición 1976 de la F1 en el Jarama. Ni él ni Emilio Zapico (Williams FW04) pudieron clasificarse para la carrera. “Éramos de equipos privados y no teníamos los mejores neumáticos para los entrenamientos oficiales. Veías como te pasaba un Lotus y te parecían platillos voladores.”

En 1977, nuevo intento, esta vez con éxito a bordo de su McLaren M23. Clasificó 23º y acabó 13º. Una gran alegría vivida en casa. Tras no clasificarse para la carrera en 1978, De Villota lo logró con un Williams FW07 en la edición de 1980, comenzando desde la 17º posición. Sin embargo, cuando el líder, Carlos Reutemann, perseguido por el francés Jacques Laffite le adelantó por fuera entrando en la curva de Le Mans, el francés de Ligier quiso adelantarlo imprudentemente por dentro y chocó contra el monoplaza de Emilio. Vuelo de Laffite que cayó sobre el Williams de Reutemann. Suspensión rota en el coche de De Villota. Abandonos de los tres. En esa edición de 1980 no se otorgaron puntos debido al conflicto entre la FOCA y la FISA (rama deportiva de la FIA) y el ganador fue Alan Jones.

El último Gran Premio en el Jarama se disputó en el año 1981, cuando ganó el canadiense Gilles Villeneuve con Ferrari.