Lamborghini Tecnica: reinventando la rueda

La alternativa de Santa Agata a la dirección trasera debutará en el sustituto del Huracán, pero CAR ya ha podido probarla.

La pista de pruebas de Nardo, en el sur de Italia, es un trazado de más de 6 km con curvas muy rápidas situado entre el famoso anillo de velocidad. Rebajar el tiempo por vuelta en 2,8 segundos con el mismo piloto profesional y virtualmente el mismo coche requeriría frenos más potentes, neumáticos con más adherencia y suspensiones más agresivas.

El Lamborghini Huracán Evo RWD de pruebas no tiene ninguno de estos cambios e incluso tiene el control de estabilidad desconectado, pero ha conseguido esta mejora de tiempo solo con activar un interruptor. Es un gran cambio.

El jefe técnico de Lamborghini, Rouven Mohr, quiere que sintamos la diferencia antes de explicarnos la tecnología en la que su equipo ha estado trabajando con anterioridad a su debut en producción en el “futuro superdeportivo” –una manera poco sutil de esconder que se refiere al híbrido sucesor del Huracán–. Fuimos hacia el área de slalom, con el probador de Lamborghini y expiloto, Nicolo Piancastelli, en el asiento del acompañante, sabiendo solo que el nuevo sistema está diseñado para llevar el actual LDVI (Integración Dinámica del Vehículo de Lamborghini) al siguiente nivel. El LDVI es un cerebro electrónico que debutó en el Huracán en el año 2015 y que mejoró sustancialmente con el nuevo Revuelto para intermediar predictivamente entre varios sistemas del chasis, dirección, motor y transmisión.

 

Negociando el slalom, el eje delantero del vehículo es increíblemente reactivo a los movimientos del volante, en parte porque la trasera es relativamente inestable con un límite muy radical, como si estuviera patinando sobre hielo. Es ágil pero con pérdida de agarre muy brusca. A 110 km/h en la plataforma de pruebas, metemos volante y en cuando levantamos el pie del acelerador, el Huracán sobrevira necesitando múltiples correcciones para volver a dominarlo. Eficaz pero muy radical. Nos echamos a un lado, Piancastelli activa un interruptor cerca del volante y segundos después nos cuesta entender qué ha pasado.

En el slalom, el eje delantero se comporta del mismo modo, la suspensión parece que permite el mismo balanceo que antes, pero esa sensación de estar al límite en el tren trasero ha desaparecido, remplazada por una confianza mucho mayor. Incluso Piancastelli comenta que nuestros movimientos de volante se han vuelto inmediatamente más agresivos.

En el área de pruebas, el sistema hace que el Huracán sea mucho más estable, pero también induce un pronunciado subviraje. Mohr asiente con nuestra opinión y confirma que el sistema está enfocado en el eje trasero y que no hay intervención activa en la suspensión. Entonces, ¿qué es? Podría ser dirección trasera, quizás un diferencial electrónico. En realidad, es el Activa Wheel Carrier o soporte de rueda activo, que controla activamente la caída y convergencia de la rueda y el neumático. Inicialmente concebido en Audi, se ha desarrollado en Lamborghini como parte de un plan para que la marca de Santa Agata adquiera una reputación de innovación tecnológica.

 

Pero antes, un pequeño recordatorio. La caída es el ángulo en el que la rueda se separa de la vertical vista desde detrás o delante. O sea, la caída negativa es si las ruedas, vistas desde detrás, forman una A y positiva si formasen una V. Los coches modernos casi no tienen caída y este efecto es difícil de ver a simple vista. En modelos más antiguos, con rueda altas y estrechas sí se notaba mucho, como en Renault R8 o en un Alpine original –perdón por irme tan atrás en el tiempo pero no se me ocurre ningún ejemplo más reciente–, que parecía que iban “despatarrados”. Con esto se consigue que cuando la carrocería se inclina en una curva, la rueda exterior quede perfectamente vertical y se maximice la superficie de contacto del neumático con el suelo.

La convergencia, por su lado, se refiere a lo paralelas que van entre sí las ruedas de cada lado visto desde arriba. Es decir, convergencia positiva es el ángulo en el que ambas apuntan hacia dentro –haciendo el coche más estable direccionalmente– o negativa, también llamada divergencia que hace que el coche tire hacia los lados, especialmente si es el eje trasero.

Normalmente, la caída y la convergencia de cada eje se ajustan en fábrica como una solución intermedia para todo uso. Y afectan mucho a cómo el neumático interactúa con el asfalto tanto en frenada como en paso por curva.   

 

Con el sistema “Active Wheel Carrier” se cambia ese compromiso por una generación máxima de adherencia en cada momento. La clave es un nuevo par de bujes intermediando entre los componentes de la suspensión y la rueda. Cada buje tiene dos cilindros excéntricos conectados por unos cojinetes que hace que puedan girar uno contra el otro, como un cubo de Rubik. Estos movimientos se controlan electromecánicamente.

El sistema puede ajustar, teóricamente, 60 grados en un segundo, y en la práctica permite variaciones de caída de 2,5⁰ a -5,5⁰ –que es una barbaridad– y de convergencia de +/- 6,6⁰ lo que evita la necesidad de tener un equipo de dirección trasera. No sabemos con exactitud el peso, pero parecía de unos 6 kilos en cada rueda, unos 25 kg en total. Los beneficios actuales y potenciales compensan sobradamente el peso añadido. No solo porque el conductor puede tener mucha más confianza derivada del hasta 25% de aumento en adherencia del neumático, sino que el desgaste en toda la banda de rodadura es mucho más homogéneo. Esto significa que, con el AWC se pueden usar unos compuestos más blandos sin reducir su vida útil. Incluso, el sistema puede compensar el desgaste de dicho neumático, autocorregir el alineado (convergencia) y calibrarse para distintos tipos de conductor y conducción, desde la máxima estabilidad al drift más excesivo. Incluso, cada rueda puede ajustarse individualmente.

Pero Mohr enfatiza que hay otro aspecto crucial en la implementación de la idea por Lamborghini. Para evitar la peculiar sensación de cambio de caída y convergencia, hay un software de control predictivo. Está diseñado para estar más orientado al conductor, con éste al mando y la electrónica anticipando unos microsegundos que quiere hacer basado en sus movimientos al volante. Para hacer esto, el LDVI también analiza el estado dinámico del coche y lo proyecta en el tiempo y en el espacio para preparar la respuesta apropiada. Mohr lo relaciona con la propiocepción en humanos, donde los músculos, tendones y articulaciones trabajan con el cerebro para mantener el equilibrio y tener movimientos coordinados. Mohr añade que esto permite que el conductor llegue al límite de un modo que no era posible hasta ahora.

 

Esto ha llevado innumerables horas de simulador, porque solo en un entorno virtual, Lamborghini es capaz de replicar exactamente una y otra vez múltiples escenarios.

Ahora, ya con el conocimiento de la tecnología que vamos a experimentar, vamos al rapidísimo circuito de pruebas que ya daría miedo con cualquier otro vehículo más modesto, y mucho más con un deportivo con un V10 central.

La conducción en pista refuerza lo que habíamos visto antes, pero revela algunos matices. Por ejemplo, frenando en una curva de velocidad media, con el sistema desactivado, la parte trasera quiere deslizar y enfilar el frente hacia el vértice interior, lo que hace el coche tan ágil y ajustable como difícil de dominar. Incluso en las zonas rápidas, donde no se llega al límite de adherencia, da miedo.

Paramos para activar el AWC y a la vuelta se nota que hay muchísima más confianza para aplicar la potencia y emplearse a fondo, pero también es verdad que se ha perdido parte de la reactividad e inmediatez de respuesta anterior, incluso ha aparecido algo de subviraje. El eje trasero tiene más adherencia que el delantero que, en consecuencia, se va largo ya que el sistema ahora está priorizando la máxima estabilidad posible. Pero el hecho de que con el AWC activado, hemos sido 4,41 segundos más rápidos por vuelta es una prueba inequívoca de la efectividad del sistema.

Y esto es solo el principio de un proceso que probará cada uno de los elementos del LDVI por separado para poder ser analizados individualmente. Este sistema, por ejemplo, también podría aplicarse al eje delantero para combinar una parte delante muy ágil con una trasera muy estable. También se desarrollará un nuevo compuesto de neumático para aprovechar todo el potencial. Y una aerodinámica activa terminará de optimizar todo el conjunto.

Pero ya con esta prueba nos podemos hacer una idea de todo el potencial que perfila esta genial idea, que va a ser mucho.

 

LA TECNOLOGÍA DEL SUCESOR

 

El “Active Wheel Carrier” nos da una primera idea de la tecnología que equipará el sucesor del Huracán, previsto para el 2024. Basado en el nuevo Revuelto V12 híbrido, representa un gran paso adelante, con fibra de carbono en vez del monocasco de aluminio y un nuevo V8 biturbo de 4 litros para reemplazar el V10 atmosférico del Huracan. Será también híbrido con un conjunto de baterías de 7,2 kWh y un esquema de tres motores eléctricos (uno detrás y dos delante) proporcionado cuatro ruedas motrices y un punto de diferenciación respecto a sus rivales, el Ferrari 296 GTB y el McLaren Artura.

La ilustración de arriba muestra cómo pensamos que será su diseño. Hasta ahora solo lo hemos visto camuflado, incluyendo un vistazo en Nardo cuando probábamos el AWC. Camuflado pero claramente diferente, con luces delanteras de Led tan finas que podrían pasar por luces diurnas.