Prueba Lamborghini Aventador SVJ, salvaje se mire por donde se mire

¿Habéis cambiado las ruedas?”, pregunta entre risas Mitja Borkert, jefe de diseño de Lamborghini, mientras el Lamborghini Aventador SVJ se desliza lateralmente, primero hacia un lado y luego hacia el otro, como si de un barman preparando un cóctel se tratara. “Parece que lleve Pirelli Cinturato”, dice refiriéndose a las finísimas gomas CN12 que antaño lucía el Miura, mientras sigue desintegrando los slicks del SVJ, que apenas son capaces de mantenerlo dentro del asfalto. El Aventador es ancho y pesado, y ni siquiera el veloz sistema de tracción a las cuatro ruedas, encargado de mandar par al eje delantero, es capaz de neutralizar la capacidad de derrapar de un coche que parece estar magnéticamente atraído hacia los quitamiedos.

Por suerte, no escucharemos el sonido de un hiperdeportivo de 350.000 euros fundiéndose contra 30 metros de valla. Mitja está conduciendo en el simulador de Lamborghini, pero si lograse hacerse con las llaves de un Aventador SVJ de verdad, y enfilar hacia el circuito, situado a unos cuantos metros de distancia, pocas serían las diferencias a percibir. Nos encontramos a 25 kilómetros al oeste de Lisboa, en Portugal, para la presentación del SVJ. Por desgracia para Lamborghini, el circuito de Estoril acaba de sufrir una bien intencionada pero penosamente ejecutada reforma. Sin ni siquiera haberse planteado el consultarlo con Lamborghini, el personal de Estoril ha reasfaltado toda la superficie del circuito. Es cierto que, negro como el carbón, el trazado está espectacular, pero por desgracia, a la superficie aún no le ha dado tiempo a reposar, y tiene el coeficiente de agarre de una pista de hielo. Domar el morro del Lamborghini Aventador SVJ en las estrechas curvas de Estoril es un ejercicio de paciencia y sensibilidad, e incluso cuando se consigue, el doloroso sonido de la goma chirriando mientras busca agarre resulta descorazonador.

Con un precio de 350.000 euros, el SVJ es casi un 50% más barato que el McLaren Senna; un modelo que, al estar limitado a 500 unidades –frente a las 900 de nuestro protagonista– será dos veces más raro de ver. Pese a esto, ambos coches están hechos de la misma pasta. Los dos están construidos en base a una estructura de carbono rígido, en la que se ensamblan placas de aluminio. Ambos modelos tienen desarrollos aerodinámicos a la altura del trineo de Papá Noel, alcanzan los 100 km/h en 2,8 segundos y se han desarrollado con un ojo puesto en los circuitos. Además, los dos hiperdeportivos han sido bautizados con nombres que inevitablemente nos transportan a épocas doradas del automovilismo.

Lo más seguro es que el apellido Super Veloce ya os resulte familiar. Lamborghini lo ha usado durante años para denominar sus más carismáticos deportivos; empezando por el Miura SV y siguiendo con los Diablo, Murciélago y Aventador SV, el cual logró, en 2015, recorrer el infierno verde en 6:59:00, solo dos segundos más lento que el entronizado Porsche 918.

Rememorando el pasado más glorioso

Pese a ello, esta es la primera vez que Lamborghini reclama el apelativo SVJ, que en los años setenta se utilizó para designar una exclusiva versión especial del Miura. La historia comienza con Bob Wallace, un ingeniero de Lamborghini, nativo de Nueva Zelanda, que quiso llevar el Miura a las carreras. Como antiguo mecánico del mundo de la competición, comenzó a preparar uno de los nuevos Miura S en concordancia con la regulación J de la FIA, creando así el Miura Jota. Una maravilla de la ingeniería con vías más anchas, un motor optimizado para producir 445 CV y un spoiler delantero diseñado para contrarrestar la tendencia que el Miura tenía a levantar el morro a altas velocidades.

Por desgracia, a Ferruccio Lamborghini –de quien los ingenieros más veteranos de la compañía dicen que era incapaz de conducir– no le interesaban las carreras, y prefirió concentrarse en vender el nuevo Miura SV y prepararse para la llegada de su sucesor, el Countach. El único Jota fue vendido y después se estrelló… una auténtica pena. Pero las noticias de un mítico coche de competición empezaron a extenderse y los clientes pronto reclamaron algo similar. Ante esta situación, Lamborghini decidió construir entre cinco y siete unidades –depende de a quién preguntes– del Miura SVJ. Cada una de ellas mantuvo el interior del coche de carretera, pero recibió mejoras en la suspensión, retoques esenciales en la carrocería y ajustes en su V12 atmosférico para lograr algunos caballos extra.

Dicho motor, desarrollado por Giotto Bizzarrini en 1963 para el 350GT, murió con el Murciélago en 2011. Pero algunas cosas nunca cambian. Aún hoy perviven los 12 cilindros, todavía sin turbos acoplados. Eso hace del Lamborghini Aventador SVJ un rara avis, pues se pueden contar con los dedos de una mano los fabricantes europeos que todavía producen motores V12 atmosféricos.

Vuelta al circuito

Cuando alcanzamos el último de los 985 metros de la recta de Estoril con la pendenciera bestia, el velocímetro del Lamborghini Aventador SVJ marca 280 km/h. Los cilindros modificados, con válvulas de admisión en titanio, han hecho posible alcanzar los 770 CV de potencia, 20 CV más que el antiguo SV y 30 CV más que el Aventador S. Si no fuese porque hay que frenar para poder coger la primera curva a derechas, el SVJ podría seguir acelerando hasta los 350 km/h.

Otro aspecto a destacar es su espectacular sonido, que, como no podía ser menos en un motor V12 atmosférico, hace que la experiencia de conducción sea mucho más adictiva. Gracias al sistema de tracción a las cuatro ruedas, el Aventador puede alcanzar los 200 km/h desde parado en solo 8,6 segundos, hazaña posible también gracias a su caja de cambios secuencial. En circuito el modo automático resulta algo tímido, por lo que el modo manual se presenta esencial para obtener el 100% del SVJ. Una opción que no lo es tal en el modo Corsa, el cual hace que el uso de las levas sea obligatorio.

Puede que las gomas estén luchando para agarrarse al asfalto de Estoril, pero a la dirección no le cuesta nada transmitírselo al conductor. La sensación y la respuesta de esta son excelentes, al igual que la tracción. A medida que el día avanza y el asfalto se va secando, las sensaciones mejoran aún más. Poco a poco a las ruedas delanteras les resulta menos complicado mantener la trazada, lo cual nos da una imagen algo más realista de cómo se comportaría el SVJ en condiciones ideales. Aún con todo, se nota que el Lamborghini Aventador SVJ no se encuentra en su salsa, pues no puede mostrar todo el potencial del nuevo sistema de dirección de las cuatro ruedas heredado del Aventador S, de la aerodinámica activa que le permite conducir la carga aerodinámica de izquierda a derecha mediante el alerón trasero, o de la juguetona trasera que se insinúa cada vez que entramos fuertes en una curva. El cambio es secuencial, no de doble embrague. Es brusco y rápido, muy de carreras.

Una provocación constante para ir de lado

Lamborghini ha reducido el subviraje en el SVJ, dando más protagonismo a la tracción en el eje trasero. Gracias a esto se ha logrado un modelo más dinámico y provocativo que el Aventador S, pero también hace que sea más difícil que un conductor medio logre sacarle todo su jugo. No es el tipo de coche que se rinde ante el primero que pase.

Aún si las condiciones fuesen perfectas, el comportamiento del Lamborghini Aventador SVJ no sería el mismo que el del campeón de Nürburgring. El hasta hace nada récord del Infierno Verde (6:44:97), se logró calzando las Trofeo R opcionales, no las Pirelli P Zero Corsa que hemos probado nosotros. Según nos ha comentado un ingeniero, las Trofeo logran bajar 10 segundos el tiempo de cada vuelta, puesto que, pese a lograr tiempos similares a media vuelta, a medida que se suman kilómetros estas mantienen mejor su rendimiento.

Pero el Lamborghini Aventador SVJ es mucho más que un simple plusmarquista. Todo queda resumido a la conexión emocional que un hombre logra con está maquina, a su aspecto amenazador e igualmente noble, a mantenerse firme y no sucumbir a inducciones forzosas o turbos. Y es que, al que le molesten sus 542 gramos de CO2 por kilómetro, que se rasque.