La carrera del carbono

Los habitantes del planeta Tierra extrajeron 100 mil millones de toneladas de materias primas en 2017, ya que el concepto de economía de proximidad siguió siendo, en gran medida, una quimera. Pero 2021 se siente diferente y en la próxima cumbre climática (COP26), se quiere alcanzar un nuevo objetivo global de reducción de emisiones y carbono.

Los coches están en el centro de atención. Aproximadamente el 18% de las emisiones de carbono del mundo provienen del transporte por carretera. En este sentido, dos iniciativas son cruciales para impulsar la sostenibilidad en la industria, según sugiere la consultora Capgemini: cambiar a vehículos eléctricos impulsados ​​por energías renovables y conseguir que las cadenas de suministros sean mucho más eficientes. Piezas de automóviles no reciclables que se van a los vertederos y un enorme consumo de agua y energía por parte de las fábricas son imágenes que deben cambiar, y que se están cambiando.

Entonces, la clave pasa por los eléctricos, ¿verdad? Los coches eléctricos, que se carguen directamente con energía limpia o que tengan pilas de combustible, son una solución porque no generan CO2 ni contaminantes atmosféricos locales durante su uso.

Europa está a la vanguardia de la electrificación, impulsada por las regulaciones de CO2 más estrictas del mundo. Y, en 2019, la marca más importante que creció en vehículos eléctricos fue Ford, con una cuota del mercado europeo del 6%en un año normal, casi un millón de coches. “Ciertamente, fue una gran decisión para nosotros”, dijo el presidente de Ford de Europa, Stuart Rowley, en la conferencia Future of the Car del Financial Times.

“Hicimos nuestra elección a finales de 2020. Seremos 100% eléctricos en nuestra gama de vehículos de pasajeros para 2030, y creemos que alrededor de dos tercios de nuestras ventas serán de cero emisiones para entonces”.

La marca de automóviles número uno de Europa, Volkswagen, también calcula que sus ventas europeas serán un 70% eléctricas para 2030, es decir, más de un millón de automóviles. La marca está invirtiendo 14.000 millones de euros en descarbonización hasta 2025, incluidos sus modelos electrificados.

Otros son menos entusiastas. El director ejecutivo de Stellantis, Carlos Tavares, siempre ha estado en contra de las exigencias que implican los coches eléctricos en Europa. “Queremos asegurarnos de dar un futuro mejor a nuestros hijos y nietos”, dijo en la conferencia del FT. “Pero esto no es un paseo por el parque, se nos ha impuesto un cambio que ha hecho girar nuestra industria radicalmente y esto es algo completamente brutal”.

Sus quejas incluyen vehículos eléctricos más pesados ​​que requieren más materias primas, minerales para las baterías que potencialmente se extraen de manera poco ética y precios altos que ponen los coches eléctricos fuera del alcance de muchos. “¿Podemos pedir a nuestros gobiernos que piensen en el análisis completo del ciclo de vida y no solo en la movilidad del depósito a la rueda?”.

BMW admite que si no se incide en la reducción de emisiones de carbono, vender más vehículos eléctricos aumentaría su huella. Múnich ha invertido en la firma estadounidense Boston Metals, que está experimentando con la fundición de mineral de hierro utilizando corriente eléctrica en lugar de carbón.

También impulsará la cantidad de plástico, acero y aluminio reciclado, en su Neue Klasse de automóviles, que llegará a partir de 2025.
Al mismo tiempo, la composición de la batería del vehículo insignia de este año para BMW, el iX, se refina: la mitad del níquel de las celdas es renovable, el cobalto en el cátodo se ha reducido a menos del 10% y los motores eléctricos de BMW ya no requieren “tierras raras” en absoluto.

Las llamadas “tierras raras” son un conjunto de 17 minerales (escandio, itrio, lantano, cerio, praseodimio, neodimio, prometio, samario, europio, gadolinio, terbio, disprosio, holmio, erbio, tulio, iterbio y lutecio) imprescindibles no solo para la industria automovilística sino también para la militar o los móviles de última generación. BMW ha firmado un acuerdo de 285 millones de euros para obtener litio producido de manera responsable, con agua libre de tóxicos devuelta al hábitat circundante en lugar de evaporarse.

Si bien la fabricación de baterías consume mucha más energía que los automóviles de combustión, BMW promete que las celdas Gen6 de la Neue Klasse reducirán la huella de carbono de la batería a la mitad en comparación con la actual. En total, las acciones de BMW reducirán su huella de carbono en 200 millones de toneladas para 2030, lo que equivale al CO2 anual de 20 ciudades con un millón de habitantes.

Los Petrolheads están entusiasmados con los combustibles sintéticos, hechos de la mezcla de CO2 capturado e hidrógeno separado del agua por electrólisis. Porsche está intentando industrializar los combustibles sintéticos para mantener su flota clásica en la carretera. “La desventaja de estos combustibles es que son extremadamente ineficientes”, dice Maximilian Fichtner, especialista en pilas de combustible y baterías de la Universidad de Ulm (Alemania).

Calcula que producir seis litros de e-diésel para viajar 100 km consumiría 162 kWh de electricidad, mientras que un ID.3 EV de 77 kWh, con su alcance de 530 km, podría hacer ese recorrido hasta 10 veces con esa energía. Más allá de esa cantidad de electricidad, agregue el alto precio actual de este incipiente combustible. Unos 300 € por un tanque lleno, sin IVA, aunque esto disminuirá a medida que aumenten las ventas. Y a todo ello tenemos que sumarle las emisiones residuales del tubo de escape. En definitiva, es un combustible útil, pero no cambia las reglas del juego ambiental.

El hidrógeno también sufre de ineficiencias, dice Fichtner, haciéndose eco de las repetidas declaraciones del director ejecutivo de Tesla, Elon Musk, sobre los coches de pila de combustible. Fichtner estima que hasta el 82% de la energía del hidrógeno se disipa antes de llegar a las ruedas, durante la producción, procesamiento y transporte del propio hidrógeno, con más pérdidas en la celda de combustible a medida que reacciona para producir electricidad.

“En comparación, esa pérdida del 82% cae al 30% con los coches eléctricos”, afirma el científico, “en el viaje desde la generación inicial hasta las ruedas de un vehículo eléctrico. El principal desperdicio se produce durante la carga y en los motores eléctricos”.

Por último, VW asegura que un factor clave para lograr la movilidad eléctrica neutra en carbono es cargar con electricidad renovable porque, en comparación con la carga, utilizando la combinación energética actual de la UE, reduce las emisiones de CO2, de la cuna a la tumba de los automóviles, a casi la mitad.

VW afirma que es el único fabricante que apoya la construcción de energía renovable a gran escala, invirtiendo en nuevos parques eólicos y solares europeos para generar siete teravatios-hora de electricidad verde para 2025. El objetivo es entregar suficiente energía verde para cubrir y, por lo tanto, neutralizar la huella de carbono del creciente número de vehículos de la familia ID en la carretera. Toda la red de Volkswagen habrá cambiado a energías renovables para 2030, excepto las plantas en China, que depende de los combustibles fósiles.

Del mismo modo, BMW tiene como objetivo reducir las emisiones de sus fábricas y edificios en un 80% durante los próximos nueve años, como parte de un compromiso de toda la empresa, incluido usted conduciendo sus automóviles. Todo es poco para conseguir reducir el CO2 o carbono lo suficiente como para mantenerse en línea con el objetivo del Acuerdo Climático de la ONU de restringir calentamiento global en no más de 1,750.

Entonces, cuando firme la compra de su próximo M3, o acelere su Golf GTI hasta la línea roja, dedique unas palabras de agradecimiento a la vanguardia de los vehículos eléctricos. Ellos, y las compañías automotrices, siempre velarán por nosotros.