Jackie Stewart: 50 años de gloria en la competición

A medio siglo de la coronación del primer piloto de la F1 “moderna”, Jackie Stewart, en el GP de Italia 2019 nos permitió comparar viejas y nuevas glorias.

Con ocasión del recientemente disputado Gran Premio de Italia, Jackie Stewart, triple campeón mundial en 1969, 1971 y 1973, festejó los 50 años de su primera corona. A ese Gran Premio, Stewart llegó sabiendo que si ganaba se coronaba campeón del mundo a falta de tres carreras. Pero el pasado domingo 8 de septiembre, el experimentado Lewis Hamilton sabía que en Monza no iba a coronarse por sexta vez porque, en 50 años, el calendario de la F1 ha cambiado y, actualmente, la cita en las afueras de Milán se sitúa casi en el comienzo de la segunda parte del campeonato.
Hamilton fue derrotado por la nueva joya de Ferrari, el monegasco Charles Leclerc tras una dura batalla, aunque no tan intensa ni cambiante como lo fue la de Stewart contra sus rivales hace 50 años.

El de 1969 era el segundo año del surgimiento de los alerones y “spoilers” delanteros. El efecto suelo era desconocido y con potencias en el entorno de los 420 CV. Los F1 tenían que “afinarse” lo más posible para ganar velocidad en las largas rectas del circuito italiano, que todavía no tenía chicanes como ahora. Iba a ser una carrera donde el slipstreaming o rebufo iba a ser la técnica a dominar, la carta ganadora, porque el rendimiento de los motores Cosworth V8 de los coches británicos era bastante superior al de los V12 de Ferrari.

El chasis de Stewart era francés, un Matra MS–80 monocasco. Varios equipos disponían de una variante de cuatro ruedas motrices que se llevaron a Italia como coche muletto. La tracción saliendo de curvas no iba a ser un requisito importante precisamente. Aun así, Stewart hizo parte de los entrenamientos oficiales para la parrilla de salida el sábado con el Matra MS–84 tracción integral, pero era muy lento. Esto le permitía, en caso de avería de último momento de su chasis titular con propulsión trasera, disputar la carrera con el MS–84.

Salto en el tiempo para conocer a Jackie Stewart

Fast forward de 50 años hasta el Monza de 2019, donde decenas de miles de tifosi ovacionaron a Leclerc como el mesías salvador. Hacía nueve años que el cavallino no triunfaba en Monza (Fernando Alonso, 2010). El ambiente, la solera, el prestigio de Monza se mantiene y su espíritu sigue presente en los aficionados de la F1 más clásicos. Pero ese ambiente, lleno de pasión y expectación, difiere como el día y la noche respecto de lo que se vivía hace medio siglo…

La edad media de los pilotos se sitúa entre cinco y siete años por debajo de la media de los sesenta, los coches disponen ahora de casi 1.000 CV y alcanzan en Monza en torno a 365–375 km/h contra 290 km/h del Matra de 1969. Sin embargo, utilizar la succión aerodinámica, o sea, el arrastre del coche precedente, para facilitar maniobras de adelantamiento es mucho más difícil hoy en día. Los alerones y las turbulencias de los vehículos actuales impiden que se pueda repetir una carrera como la que se iba a dar en 1969, con el fotofinish más espectacular de la historia de la F1, ¡Apenas 2 décimas separando cuatro coches!

Stewart era un joven escocés que había comenzado a correr en turismos a los 21 años e iba a luchar por su primer entorchado a los 30 años. ¿Alguien se imagina hoy que un piloto podría llegar a ser campeón mundial de fórmula 1 comenzando a correr a los 21 años? Dejaba atrás una representación nacional de Escocia como tirador al pichón en eventos internacionales. Ni Stewart ni sus colegas de pista en aquella carrera, tipos como Graham Hill, Jochen Rindt, Denis Hulme, Piers Courage, Jack Brabham…, casi ninguno de ellos había comenzado a correr en karts antes de los 10 años como es hoy casi una obligación si algún padre quiere proyectar a su hijo a una trayectoria estelar sobre cuatro ruedas.
El año 1969 era significativo también porque el equipo Lotus había introducido en la F1 de manera notable la esponsorización con fines publicitarios a gran escala de una marca sin relación técnica con el mundo del automóvil: Gold Leaf, propiedad en aquellos años de Imperial Tobacco (John Players).

Y así como Colin Chapman, dueño de Lotus, comprendió muy pronto el potencial del patrocinio en el automovilismo, Jackie Stewart profundizaba su relación con Ford Estados Unidos, marca de la que iba a ser embajador durante más de 40 años. Comenzaba una nueva era en la profesionalización de los pilotos.

La seguridad ha mejorado sustancialmente

Cuando este año Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Valtteri Bottas, Carlos Sainz Jr, Daniel Ricciardo y Sebastian Vettel se acomodaron en la parrilla de salida del Parco di Monza, a ninguno se le habría ocurrido pensar que al final de la jornada algún compañero de pista iba a estar muerto. Los F1 de hoy en día soportan tremendos accidentes disipando las fuerzas recibidas y protegiendo mucho a los pilotos. La seguridad absoluta no existe en F1 pero las probabilidades de desenlaces fatales es muy baja en carreras. Jules Bianchi fallecía en 2015 a consecuencias de las heridas recibidas durante el GP de Japón de 2014. El deceso más próximo anterior había sido el del legendario Ayrton Senna, el 2 de mayo de 1994 durante el GP de San Marino, en Imola. Aún así, los participantes de este año tenían bien presente el destino fatal del francés Anthoine Huber, que había fallecido una semana antes en Spa, Bélgica, embestido de costado por otro F2 como el suyo en la carrera soporte.

Pero en las décadas de los cincuenta, de los sesenta y hasta bien entrado los años setenta, las grandes velocidades en la recta de boxes desde la curva Parabólica y hasta la curva Grande y en la curva del Serraglio o la del Vialone, se habían cobrado muchas vidas en Italia. Monza era una lotería donde cada participante sacaba un número que bien le podía tocar pagando con su vida. Para Stewart y sus rivales en aquel domingo 7 de septiembre todavía estaba fresco el recuerdo de los mártires de Monza: Wolf-gang von Trips (1961), Eugenio Castelloti (1957), Alberto Ascari (1955) y ello sin contar los numerosos de preguerra. Obviamente, Jochen Rindt, el austriaco que iba a hacer la pole para esa carrera y gran amigo de Jackie Stewart, tampoco podía saber que un año más tarde iba a sufrir un accidente fatal en los entrenamientos de Monza al romperse uno de los palieres de los frenos delanteros de disco internos de su Lotus 72.

Stewart se preparaba concienzudamente para pelear por su primer título. Y tenía un arma secreta: sabía que la carrera iba a disputarse entre cuatro o cinco coches unidos o pegados entre sí en un permanente rebufo. Salvo un milagro, escaparse iba a ser muy difícil y, para adelantar justo antes de la línea de meta, en el momento del final, Ken Tyrrell, el dueño de su equipo, y Stewart prepararon una táctica secreta: siendo las diferencias tan exiguas entre los coches, valía la pena ahorrarse las dos o tres décimas de falta de empuje durante un cambio de marcha. Así, para ganar tiempo al salir de la curva Parabólica, instalaron relaciones de engranajes adecuadas para tener que cambiar solo de tercera a cuarta mientras, con un planteamiento convencional, los rivales iban a cambiar de tercera a cuarta, y después a quinta. La cuarta del Matra iba a ser como una quinta y el salto entre cambios iba a tener un hueco, pero corriendo en pelotón y con la succión, esa potencial desventaja iba a eliminarse. Además, su Matra no iba a utilizar ni spoiler delantero ni alerón trasero.

Antes era posible correr así, renunciar totalmente a cualquier sustentación negativa y la adherencia que ello aportaba. Inimaginable hoy en día, aunque es cierto que hoy, en Monza, todos los equipos emplean alerones delanteros y traseros muy descargados.

Stewart estaba muy bien entrenado para los requisitos de la época: aceleraciones laterales de en torno a 0,9/1 G que empalidecen respeto de lo que tienen que soportar hoy los verdaderos atletas olímpicos que son los pilotos de la F1 actual: hasta 5G. Stewart y algunos de sus colegas mejor preparados podían, como mucho, hacer algo de gimnasia cotidianamente, una hora y correr hasta 10 kilómetros de manera regular. Desde los 15 años Stewart se entrenaba en un gimnasio, costumbre que adquirió junto a un mentor importante en su adolescencia, Bob MacIntyre, el más prestigioso motociclista escocés ganador de numerosas carreras en su país. La suficiencia física le permitía estar más tranquilo en las jornadas de competición de tiro al pichón.

No obstante, otro de sus maestros en el tiro le había enseñado a visualizar y a relajarse. Visualizar el recorrido del plato-blanco a 200 km/h, y el movimiento preciso de la mira de su escopeta con toda calma le llevaron a la cima de este deporte que había dejado con 20 años. Pero la costumbre y la técnica había permanecido y ese día importante en Monza hizo sus ejercicios.

Hoy, un piloto que se considere bien preparado sería capaz de disputar una media maratón y algunos, como en su momento lo hicieron Jenson Button (campeón en 2009) y Mark Webber, expiloto Red Bull, de media a un maratón completo o un triatlón. Todos se entrenan hoy como atletas olímpicos con preparadores físicos personales, acompañando algunos de ellos a los pilotos a las carreras, operando a veces como fisioterapeutas y confesores de sus más íntimos temores o alegrías… Lewis Hamilton confía en Ángela Curren, Sergio Pérez en el español Xavi Martos, tal como lo hace Fernando Alonso en Fabrizio Borra.

Un final de infarto

Jackie Stewart se alineó del lado interno, en la segunda línea de la parrilla del GP de Italia de 1969. Su amigo Jochen Rindt (Lotus-Ford) había hecho la pole aventajándole por 3 décimas y segundo arrancaba Denis Hulme (McLaren Ford), solo una décima más veloz que Stewart el sábado. Si Stewart ganaba se consagraba campeón aún faltando tres carreras, porque sus más inmediatos seguidores, el Belga Jackie Ickx (Brabham–Ford) y Bruce McLaren (McLaren-Ford), iban a quedar más allá de los 27 puntos que restaban disputar en Canadá, Estados Unidos y México.

La carrera fue una batalla infernal con un numeroso grupo de coches que parecían atados unos con otros, adelantándose gracias a los rebufos. Faltando seis vueltas el pelotón aspirante al triunfo era de cinco coches, Stewart, Graham Hill (Lotus-Ford), Rindt, Beltoise, McLaren. Una vuelta más y cedía un palier de transmisión en el coche de Hill. Quedaban cuatro jinetes. Gloria o apocalipsis… Última vuelta, Rindt pasa al comando en Lesmo. Casi a la par con Rindt, entran en la parabólica, Beltoise se abre y pierde terreno, Stewart acelera usando esa marcha menos y llega con Rindt en fotofinish. ¡Stewart gana por 25 cm!

Era campeón. Llegó a ganar un total de 27 Grandes Premios en su trayectoria. Monza era casi siempre decisivo en los campeonatos porque solían disputarse 11-12 carreras. Hoy es apenas el segundo de la segunda parte del campeonato. Aunque Stewart iba a ser el primer piloto con un sentido profesional activo del marketing y la promoción, su salario de piloto jamás iba a llegar a las cotas de lo que hoy cobran los tres o cuatro mejores de la parrilla. Medio millón de dólares en aquellos años ya estaba bien, aunque Jackie Stewart iba a ganar más del doble con sus contratos de patrocinio. Si Hamilton lo supiera sonreiría pensando en los 35 millones de euros que acumula anualmente…

Cada tanto, el escocés y el inglés se encuentran en los boxes y se saludan efusivamente. A sus 80 años recientemente cumplidos, Jackie Stewart sigue trabajando como embajador de la prestigiosa firma de relojes Rolex. Un gran piloto, un inspirador maestro, un tipo afable que jamás bajó la guardia.