Historia del Corvette: los buenos y el mejor

El Corvette encarna la gran dinastía de deportivos americanos y en setenta años se han lanzado versiones para todos los gustos. Hemos conducido cada generación, incluyendo el reciente C8 con su motor en posición central

Los coches como las modas, vienen y van. Solo unos pocos tienen el atractivo y la flexibilidad suficientes para superar los cambios de gustos del público e incluso las normativas restrictivas. Así que algo especial debe tener el Corvette para llevar nada menos que siete décadas enamorando a los aficionados de todo el mundo. En España, el Corvette también es apreciado y conocido, aunque ha sido importado de forma intermitente. Recordamos que en 1994 comercializaba los C4 el grupo North American Motors, y en 2004 el Grupo Bergé (ahora Astara) comenzó a importar Cadillac y Chevrolet, incluyendo los Corvette C5. La marca Chevrolet también tuvo una amplia red en España desde 2011 (cuando los Daewoo pasaron a llamarse Chevrolet), hasta que GM decidió retirar la marca Chevrolet de Europa en 2015. En todo caso, en el mercado nacional de segunda mano es fácil encontrar unidades de Corvette, sobre todo desde los años 80 en adelante. 

Lo difícil es ver en nuestro país uno de los primeros, los que empleaban una carrocería de fibra de vidrio. Aquel fue un movimiento innovador por parte de GM, pero bajo la carrocería blanca del prototipo presentado en Motorama del 53 había muchas piezas ya conocidas, un V8 de 235 c.i. (3.9 litros) acoplado al chasis de largueros y la suspensión “leaf spring” con ballestas. Los primeros Corvette de serie llevaron un motor “Blue Flame” 3.9 de seis cilindros en línea, con 150 CV. Concebido como un deportivo compacto al estilo europeo, era ligeramente menos potente que el Jaguar XK120, que tenía un precio similar. Lo malo es que el Corvette solo se vendía con la transmisión automática Powerglide de dos velocidades, y que los compradores tenían que lidiar con los malos ajustes de la carrocería, formada por 46 piezas. No es raro por tanto que las ventas fueran escasas durante los dos primeros años, pero reaccionaron a tiempo y en 1955 le montaron el nuevo V8 small block de 265 c.i. (4.3 litros), junto a un cambio manual de tres velocidades. El tiempo de 0 a 100 km/h cayó de 11 segundos a 8,5 para el coche del año 55 gracias al small block de 200 CV, y a tan solo 5,7 segundos en 1957, cuando el V8 se potenció a 240 CV (4.7 litros). Y con la inyección mecánica Ramjet se alcanzaban 285 CV. 

Aún se siente rápido

El Corvette C1 rojo del 57 que aparece en este reportaje aún se siente rápido con sus 250 CV, y era un aparato de cuidado cuando se lanzó. Respecto a su estilo, le quitaron las aletas (irónico, teniendo en cuenta que estaban creciendo en todos los demás coches de Detroit) y se usaron las molduras laterales de colores. Los Corvette posteriores duplicaron la cantidad de luces delanteras y el cromo, pero el propietario de este C1 considera que el aspecto de su modelo 56-57 es la culminación de los Corvette de primera generación.

GM construyó un prototipo Corvette fastback en 1953, pero tuvieron que pasar otros diez años antes de que un techo fijo se convirtiera en una realidad de producción. Y lo hizo en el C3 junto a los faros escamoteables, la suspensión trasera con ballesta transversal y el icónico diseño de luneta trasera partida, que fue retirado después del primer año. El prototipo del Sting Ray diseñado por Bill Mitchell se presentó en 1959, y la espectacular versión de calle, la segunda generación del Corvette, llegó en 1963.

Podrías comprar uno convertible, pero pensamos que el cupé con su techo y su trasera tipo cola de barco es la forma definitiva del C2, quizá incluso la forma definitiva del Corvette. Es difícil creer que solo tiene dos años menos que el E-Type de Jaguar. Imposible no hacer la misma comparación cuando te dejas caer en el asiento, en un habitáculo mucho más espacioso que el del C1 o el Jaguar XKE, como se conocía al Jaguar en los Estados Unidos. ¿Opinas que el tablero de instrumentos de doble arco y el conjunto completo de mandos se ven preciosos en las fotos? Eso no es nada comparado con lo que se siente a sus mandos. Estoy realmente a gusto en este ‘Vette color crema, soñando despierto con que voy a recoger a Raquel Welch para una cita en el Whisky a Go Go, el legendario club nocturno de Hollywood. 

Giro el gran volante de madera falsa y la dirección se siente bien en mitad de la curva, incluso si su sistema de recirculación de bolas no te conecta como el mecanismo de cremallera de un E-Type. Y con alrededor de 500 Nm de par suministrados por un V8 de 327 c.i. (5.4 litros) que desarrolla más de 300 CV, hay suficiente poderío como para que el cambio automático de solo dos velocidades no sea tan desastroso como esperabas. Prefiero pensar como si estuviera conduciendo un coche eléctrico de una sola velocidad. 

Cuando se construyó este deportivo de 1966 se podían pedir un V8 big block de 427 c.i. (7 litros) con hasta 425 CV y llamativos escapes laterales. Pero la mayoría de los clientes optó por un convertible con motor small block y, entre 1963 y 1967, se fabricaron 117.874 unidades. No fue hasta 1968, con la llegada del Corvette C3, cuando los compradores de cupés finalmente superaron en número a los compradores de convertibles. 

Anticipado por el prototipo Mako Shark II de 1965, el Vette C3 (tercera generación) aprovechó el chasis y el tren de rodaje del C2, pero finalmente reemplazó el antiguo cambio Powerglide con un Turbo Hydramatic automático de tres velocidades. Además, lo vistieron con una carrocería de aspecto italiano, con techo T-top desmontable y unas enormes y puntiagudas aletas delanteras que dominan la vista desde el asiento del conductor. Una producción que se alargó quince años hizo que el C3 sea el Corvette más longevo de todos, y coincidió con cambios sistémicos en el panorama automotriz que tuvieron enormes repercusiones en el mundo de los deportivos. Las prestaciones de estos coches alcanzaron su punto máximo en 1970, y de esta época son los Corvette más apreciados por los numerosos coleccionistas de este modelo. Algunas rarezas, como un ZL-1 único del 69, convertible y con el motor de competición 427 c.i. de aluminio, se cotiza entre 2 y 3 millones.

Se acabó lo bueno

A partir de entonces se produjo una abrupta caída en el rendimiento. La introducción de los combustibles con bajo contenido de plomo provocó que se redujeran las relaciones de compresión y las potencias, y la decadencia fue más notoria cuando las marcas comenzaron a medir los CV de una forma más similar a como se miden en la actualidad. Para 1975, las defensas cromadas (víctimas de las regulaciones federales de impacto a baja velocidad) y los motores big block estaban sentenciados, y los gases de escape de los Corvette eran conducidos a través de un solo catalizador, dejando la potencia del 350 c.i. V8 básico en solo 170 CV.

Pero en Chevy no habían renunciado por completo a las prestaciones. El coche naranja de 1975 que ilustra este reportaje llevaba un motor L82 opcional con 210 CV, combinado con un cambio manual de cuatro velocidades y una suspensión deportiva opcional, lo que explica lo increíblemente bien que se comporta para ser un coche americano de los 70.

 

El C3 era, al fin y al cabo, un modelo del 63 disfrazado que se alargó hasta 1982, de modo que al final de su vida estaba bastante obsoleto. Esto se solucionó con el C4, que aunque no empleaba una moderna carrocería monocasco sino una estructura que llamaron Uniframe, con una base de acero donde iba alojado el motor y la suspensión, supuso un gran avance y fue muy elogiado. Llevaba dirección de cremallera y respecto a la suspensión incorporó doble trapecio delante y brazos tirados detrás, con ballestas transversales de fibra de vidrio en ambos ejes (actualmente se venden kits con suspensión roscada). Su diseño era muy llamativo, la instrumentación digital y al principio las normativas de emisiones también lo tuvieron encorsetado, ya que el primer C4 de 1984, con un V8 de 5.7 litros (tipo L83), con cambio manual o automático, generaba solo 205 CV. Sin embargo, solo seis años después, un Corvette era uno de los deportivos más rápidos del planeta gracias a la ayuda de la entonces reciente adquisición de GM, Lotus. El motor LT5 V8 de aluminio con sus dobles árboles de levas en cabeza, suena y se siente increíblemente refinado al lado de sus parientes con varillas de empuje, pero fueron los 380 CV, la velocidad máxima resultante de 280 km/h y el tiempo de 4,5 segundos en pasar de 0 a 100, lo que le valió el apodo de “rey de la colina”. 

La participación de lotus no se limitó al motor

Al entrar al Corvette ZR-1 amarillo hay que superar el umbral del chasis, y una vez dentro se revela el espacio mejorado para las piernas. También hay un mando para los amortiguadores ajustables Bilstein específicos de esta versión, como la transmisión manual de seis velocidades ZF. Claramente, la participación de Lotus no se limitó al motor. Aunque esta mecánica se potenció a 405 CV de cara a 1993, el atractivo de esta versión fue declinando porque la marca aplicó al resto de la gama detalles de su estética, la caja de seis marchas y un V8 muy mejorado que produjo 305 CV desde 1992, y con un precio muy inferior al del ZR-1.

Los Corvettes C4 son baratos actualmente, aunque el C5 lanzado en 1996 es hoy por hoy la verdadera ganga del mundo Corvette. Hablamos de un biplaza de 350 CV con un concepto técnico transxale estilo Ferrari, pero sin los costes de funcionamiento “nivel Maranello” y por unos 20.000 euros, toda una ganga. 

Bajo el capó lleva el ahora legendario V8 de aluminio LS1 de 5.7 litros, que se ha convertido en el motor preferido de los preparadores para hacer “trasplantes”. Incluso ofrece un consumo razonable, capaz de gastar poco más de 9 litros en un crucero suave. Su dueño aprecia además el espacio adicional para las piernas en comparación con el C4 que tenía antes. Está también más cerca del suelo, aunque todavía echo de menos un asiento más bajo y con más soporte lateral. Pero me gusta la dirección carnosa, la respuesta rápida del acelerador, los instrumentos increíblemente claros y el enorme maletero… en cuanto tenga un rato echaré un vistazo a los anuncios de C5’s en internet. 

Sin embargo, si abriera la billetera un poco más podría acercarme al C6 con 400 CV que vino después. La subida del V8 a 6.0 litros llevó el motor LS2 del Corvette básico de 2005 a solo 5 CV de distancia del anterior C5 Z06 y su motor LS6. Y, además, los compradores de la versión automática obtuvieron seis marchas en lugar de solo cuatro. 

El fin de las luces “emergentes”

Visualmente, el C5 y el C6 se ven similares desde algunos ángulos, pero el más moderno se ve más afilado y tiene faros fijos, lo que puso fin a 42 años de luces “emergentes”. 

La insignia Z06 regresó, esta vez asociada a una estructura de aluminio y un épico LS7 V8 de 7.0 litros que generaba 510 CV y un par máximo de 640 Nm. Pero incluso eso parecía poco al lado del ZR1 de 2009, cuyo LS9 de 6.2 litros sobrealimentado con compresor y 640 CV era visible a través de una ventana en el capó de carbono. Además llevaba cambio manual, frenos de carbono y amortiguadores de dureza variable mediante fluido electromagnético. 

Para 2014, el nombre Stingray había regresado, y el Corvette dejó definitivamente de ser un coche arcaico frente a sus rivales europeos. La nueva carrocería monocasco de aluminio pesaba 45 kilos menos que la del C6, a pesar de ser un 57% más rígida. La suspensión llevaba dobles trapecios de aluminio en las cuatro ruedas y amortiguadores Bilstein, y su carrocería incluye piezas de material ligero como el capó y el techo desmontable en fibra de carbono. Respecto al gran V8 de 455 CV, se le denominó LT1 e incorporó inyección directa, distribución variable y un sistema que desactiva cuatro cilindros para ahorrar combustible, y disponible además con un cambio manual de siete velocidades. 

Y eso fue solo el comienzo porque “nuestro” Z06 azul recibió un V8 sobrealimentado de 6.2 litros, como el del ZR1 anterior, pero aún más potente, con 660 CV. Es un coche que rezuma actitud, los asientos tienen por fin un soporte lateral decente y la dirección es casi tan rápida como la de un Ferrari. Además la pantalla de información que desciende proporciona una solución a un problema tan americano como es dónde encontrar un hueco para ocultar tu Glock 9 mm. 

La cumbre de la gama C7 llegó con el ZR1 de 2019, equipado con un compresor un 50% más grande que el del Z06, y un alerón trasero que hacía que un 911 GT3 se sintiera celoso. El ZR1 generaba 755 CV y dejó a todo el mundo pensando cuál sería el siguiente paso para hacer al Corvette aún más rápido. 

Con el motor detrás de los asientos

Pero lo que hicieron en Chevrolet no fue potenciar el motor, sino moverlo de sitio y ponerlo detrás de los asientos. Esa es la cualidad que define al actual Corvette C8. Reconozco que hasta ahora no me había sentido especialmente atraído por su diseño con reminiscencias Ferrari, pero nuestro coche color rojo metalizado luce realmente atractivo. Disponible solo con cambio de doble embrague, su motor LT2 V8 de 480 CV con configuración europea (las versiones estadounidenses alcanzan hasta 495 CV) todavía emplea de varillas de empuje para abrir sus válvulas. El nivel de potencia es algo bajo comparado con sus rivales europeos de motor central, que no obstante son mucho más caros (el C8 está a la venta en EE UU desde 64.500 dólares). El interior estilo cabina de cazabombardero es espectacular, y también llama la atención el volante tirando a cuadrado. El caso es que su dueño nos confiesa que prefiere conducirlo antes que su Ferrari 458. 

Más apasionante aún es el reciente Z06 con el motor V8 DOHC atmosférico de 5.5 litros con 670 CV, con cigüeñal plano, una línea roja que sube hasta las 8.600 rpm y un precio en EE UU de solo 106.000 dólares. Y en cuanto al futuro, quien nos iba a decir que veríamos antes un Corvette electrificado que un 911 híbrido. Se acaba de presentar el Corvette E-Ray, el primer híbrido de la saga, aunque no enchufable. Lleva el motor de 495 CV apoyado por un motor eléctrico de 160 CV que mueve el eje delantero, de modo que también es el primer Corvette tracción total. Su potencia máxima (655 CV) y su respuesta inmediata permite una extraordinaria capacidad de aceleración, de 0 a 100 en solo 2,5 segundos. En definitiva, el Corvette ha cumplido 70 años y su pujanza tecnológica es toda una garantía de futuro para los incondicionales de la leyenda americana.