Fórmula 1: un repaso por sus 70 años de historia
Fórmula 1: un repaso por sus 70 años de historia
Los cincuenta: Alfa romeo 159
Cuatro Alfa Romeo 158 corrieron en la primera carrera del campeonato mundial de F1. Silverstone, 13 de mayo de 1950. Sábado. Tres de estos coches terminaron la carrera en primera, segunda y tercera posición. No es casualidad que estuvieran en la salida de la competición que más ha apostado en el mundo por la tecnología en la historia. Así fue el inicio de los 70 años de Fórmula 1.
El 158 se diseñó en un principio para correr en la especialidad de Voiturette –para coches livianos con motores 1.5 como máximo– un campeonato que se celebraba antes de la guerra. A finales de los años treinta del siglo pasado, las famosas flechas de plata, respaldadas por el Estado alemán, habían dominado los grandes premios. Italia no tenía el dinero de Hitler, pero tenía ingenieros excepcionales, y fue así como decidieron ir a las Voiturette, donde los alemanes no estaban jugando. El 15 en su nombre representa la cilindrada (1.500 cc), y el 8 el número de cilindros. Era un coche de 190 CV en un cuerpo con forma de cigarrillo, redondeado, que era lo que estaba de moda en ese momento.
Pero conseguir el éxito en Voiturette no fue fácil. Los alemanes no tardaron en aparecer por allí. Cuando la guerra terminó, los coches que sobrevivieron fueron devueltos a la pista. Eran los dominantes, muy por delante de la competencia. En esa primera carrera de Fórmula 1 incluyó a los virtuosos de “Fa”: Giuseppe Farina, Luigi Fagioli, Juan Manuel Fangio. Las victorias fueron fáciles. El 159 fue un intento de mantenerse en la cresta en la temporada siguiente. Agregó algunas mejoras, como tanques de combustible más grandes. El 159 llevó a Fangio a ganar su primer campeonato de F1 en 1951.
La historia de la década
El cliché es que los años cincuenta es la era de los pilotos gordos y los neumáticos finos. Es posible. Pero más que nada, esta década es la cúspide de los maestros del viejo mundo. Juan Manuel Fangio consigue cuatro títulos mundiales seguidos con poco más que ropa de calle, todo mientras es perseguido por genios como Stirling Moss y Alberto Ascari.
Los sesenta: Lotus 25
Todas las grandes ideas nacen de un boceto en una servilleta. En el verano de 1961, el fundador de Lotus, Colin Chapman, celebró una reunión en un pub. La compañía estaba desarrollando el Elan, que se lanzaría al año siguiente. Con una tarta y una pinta, el director de compras de Chapman, John Standen, hizo una sugerencia simple pero sorprendente: “Imagine un F1 con dos tubos, uno a cada lado del conductor, conectado por unos tabiques…”. Chapman inmediatamente saltó sobre la idea y comenzó a dibujar.
Unos meses más tarde, en mayo de 1962, Lotus llegó al GP de Holanda con uno de los coches más importantes de la historia: el Lotus 25. Todos los monoplazas hasta ese momento se construían alrededor de un chasis tubular, incluido el Lotus 24 que también corrió en 1962 –para consternación de los clientes de Chapman, quienes pensaron que habían comprado la última tecnología–. El nuevo 25 inmediatamente dejó todo lo demás obsoleto.
Fue el primer monoplaza con chasis monocasco, una arquitectura que pronto acabaría adoptando todo el mundo. Entre las ventajas estaban una mayor rigidez y resistencia, también le permitía ser mucho más delgado y, por ende, mucho más ligero. El chasis era 14 kilos más liviano que el del Lotus 24. Sus dimensiones internas se hicieron como un traje a medida para Jim Clark. En 1962 Clark ganó tres carreras, terminando segundo en el campeonato. El año siguiente ganó siete más para llevarse su primer título mundial. El 25 fue modificado con neumáticos más anchos y, rebautizado como 33, continuó ganando en 1964, llevando a Clark a un segundo título mundial en 1965. Sobre esa misma idea, tiempo más tarde, cuando McLaren reemplazó la aleación por carbono, en 1981, nació la era moderna de la F1.
La historia de la década
Con Colin Chapman, John Cooper y Bruce McLaren (en la imagen) todos jugando e inventando sin parar, apenas pasaba una semana sin que alguien presentase un motor de turbina de gas o pintura antigravedad… Pero el ritmo del cambio también conlleva tragedia: las velocidades aumentan, los experimentos fallan y los pilotos mueren a un promedio de uno por año. La seguridad se convierte en un problema por primera vez.
Los setenta: BRABHAM BT44B
l ingeniero de F1 Adrian Newey se educó a sí mismo en el arte y la ciencia del diseño de coches de carreras al construir un modelo Tamiya a escala 1:12 de un Lotus 49. Cuando era niño, intenté hacer lo mismo, pasando largos días de verano construyendo un Brabham BT44B. Lo que mejor recuerdo es la increíble silueta que tenía. Ese alerón delantero puntiagudo con radiadores incorporados; el monocasco con forma de Toblerone… Ha habido monoplazas de fórmula 1 más exitosos que los BT44 y BT44B de Brabham, pero estos en concreto son importantes por varias razones. Y no son otras que los dos hombres que había detrás de ellos, el propietario del equipo Brabham, Bernie Ecclestone, y el diseñador, Gordon Murray, que revolucionarían la fórmula 1. Ecclestone apuntaba maneras y ya tenía el ojo puesto en controlar todo el deporte, no solo un equipo. Murray, por su parte, introdujo tantas ideas nuevas que cambiarían t0das las reglas del juego.
El BT44, al igual que la mayoría de los F1 de los setenta, fue diseñado en Reino Unido y utilizaba un motor V8 de Ford, conectado a una caja de cambios Hewland de cinco velocidades a prueba de bombas. Sin duda, el V8 ayudó a democratizar el deporte. No obstante, a lo largo de los setenta, la evolución de los automóviles de F1 se aceleró violentamente. El Brabham también presagiaba el futuro, con sus ángulos rígidos y la gestión del aire. El efecto suelo, tanto como la televisión, los patrocinios, la seguridad mejorada o la sobrealimentación, definirían el espectáculo de la Fórmula 1 moderna.
Historia de la década
Jack Brabham, ganador del GP de Sudáfrica de 1970, abre una década de muchos cambios en el deporte. Bernie Ecclestone comienza la década como propietario de un equipo. Pero sobre todo, los setenta fueron inolvidables por muchas otras cosas: el renacimiento de Ferrari, Hunt vs Lauda (en la foto), o la aparición de Williams y McLaren.
Los ochenta: Williams FW11
De una manera muy oportuna, ya que los ochenta fueron una época de muchos excesos en todos los sentidos, los coches de fórmula 1 eran muy rápidos. Escandalosamente rápidos. De hecho, los turbo de los años ochenta siguen siendo a día de hoy los coches más potentes jamás construidos. El Williams FW11 fue el que marcó una época. Era una bestia. En manos de Nigel Mansell y Nelson Piquet, ganó el título de constructores de 1986, y el secreto de su éxito fue la potencia de su motor Honda V6 twin-turbo.
El motor llamó la atención de la gente por primera vez el año anterior, cuando Keke Rosberg registró la primera vuelta de Silverstone a 200 km/h. Un motor más refinado, más manejable y más eficiente en combustible para el año 1986 elevó aún más el listón. En el ajuste de calificación, el RA166-E produjo más de 1.300 CV, en un automóvil que pesaba solo 540 kg… Tenía una relación peso/potencia de 2.500 CV por tonelada, y todo ese gruñido se entregó a través de una caja de cambios manual de seis velocidades.
“Conducir esto es una salvajada”, decía Mansell. “Rodando en sexta es difícil mantener el coche dentro del circuito. Pero también es muy gratificante. Es una conducción muy física. Una verdadera máquina de carreras para un piloto”. El FW11 ganó 9 de las 16 carreras en la temporada de 1986. Cinco con Mansell y cuatro con Nelson Piquet. El dominio de este coche esa temporada no solo reflejó su potencia, sino también la eficiencia de su combustible. Igual recuerdas a Alain Prost empujando su McLaren, motor TAG-Porsche, en Alemania después de quedarse sin gasolina…
Historia de la década
Una década de cambio. Con Bernie al timón, el alcance global del deporte crece exponencialmente. Por norma, las carreras se retransmitían íntegras por televisión, y el campeonato se expandía por nuevos territorios. Hay tres carreras en USA (Long Beach, Dallas y Detroit). También hay mejoras en seguridad. Pero pensar en los ochenta es pensar en calidad: Jones, Scheckter, Prost, Lauda, Senna, Mansell, Piquet y Rosberg…
Los noventa McLaren MP4/13
Hay que pensar en este coche como en un monumento al poder que salió del humilde lápiz HB. El virtuoso del diseño Adrian Newey dibujó el original en su pizarra, dentro de una habitación que estaba libre mientras trabajaba para Williams. Con un nivel de concentración épico, y saliendo solo a por café y galletas, le dio forma al coche que dominaría la temporada 1998, alzando el título de constructores y la primera corona de los pilotos: la de Mika Häkkinen. El término “diseño en hoja en blanco” se usa tan en exceso en F1 como “seguro” e “incidente bajo investigación por parte de los comisarios”, pero el MP4/13 era solo eso; una hoja en blanco. En 1998 se introdujeron nuevas regulaciones para que los coches fueran más lentos y, por extensión, más seguros.
Dramáticamente más estrechos (20 cm más delgados que antes) y con neumáticos con dibujos para reducir el agarre y bajar las velocidad en las curvas. Pero irónicamente, lo que consiguieron es que los coches fueran más difíciles de conducir y mucho más nerviosos. Mientras que otros diseñadores optaron por una distancia entre ejes más corta en un intento por recuperar la agilidad, uno de los golpes principales de Newey fue ir más allá, extendiendo los ejes del MP4-13. Después de los coches anchos y elegantes de 1997, las proporciones estiradas y delgadas del McLaren de 1998 parecían extrañas, pero todavía hoy se ve limpio, elegante y ordenado.
Además, escuchando el sonido del 3.0 V10 de Mercedes, era un acto reflejo dar un pasito para atrás cuando pasaba. Al año siguiente, batió el récord en Goodwood con Nick Heifeld al volante, haciendo un tiempo de 41,6 segundos. El récord se mantuvo 20 años, hasta 2019, cuando fue superado por el VW ID R.
Hitoria de la década
Los noventa acabaron con la gloria de McLaren. Ayrton Senna se lleva dos títulos al principio de la década y Häkkinen otros dos al final. En el medio hay una edad de oro para Williams, con Nigel Mansell dominando la temporada de 1992 con el FW14B. Y también dominan la temporada 1993 con Prost al volante. El único desafío para la supremacía de Williams fue la aparición un joven llamado Michael Schumacher.
Los dos mil: Ferrari F2002
Lo cierto es que recordamos que la temporada 2002 de fórmula 1 fue bastante aburrida. No fue culpa de Ferrari, solo estaban haciendo su trabajo. Pero después de la llegada del F2002 a Brasil, Michael Schumacher y su compañero Rubens Barrichello llegaron a hacer nueve veces primero y segundo en las siguientes 14 carreras. El total de puntos de Ferrari ese año era igual a la suma total de los puntos de todos los demás equipos. Fue una temporada verdaderamente aburrida. El F2002 fue diseñado por el sudafricano Rory Byrne, cuyo lema era: “Evolución, no revolución”.
Claramente, Byrne ignoró su propio consejo, porque a pesar de ganar los títulos 1999, 2000 y 2001, el F2002 fue una apuesta arriesgada y radical. El mayor cambio fue la caja de cambios ultraligera hecha de titanio y el bajo centro de gravedad. Esta caja, de alguna manera, se fusionó directamente al motor. No tenemos ni idea de cómo lo hicieron (¿superpegamento?). Pero significaba, entre otras cosas, una mejor aerodinámica.
La suspensión y la dirección eran nuevas, con mucha fibra de carbono reemplazando los montantes del F2001. El coche fue rápido desde el principio. “Tenía un buen presentimiento desde el principio”, dijo Schumacher a la prensa después de romper el récord en Fiorano. Una semana después, lo probó en Mugello junto con los nuevos Saubers con motor Ferrari. Fue dos segundos por vuelta más rápido. Schumacher ganó 11 carreras en 2002 e hizo pódio en todas ellas. Se aseguró el título en Francia y obtuvo 67 puntos más que su compañero de equipo.
Historia de la década
Esta es la década de Ross Brawn y de Michael Schumacher. Después de unirse a Ferrari a finales de 1996, Brawn estaba en el lugar correcto para supervisar la carrera sin precedentes de Schumacher (1999-2004). En 2007, Hamilton debuta en la Fórmula 1 en Melbourne. También aparece en escena Vettel (en la imagen), quien consiguió su primera pole y posterior victoria, con Toro Rosso, en el GP de Italia de 2008.
Los dos mil diez Mercedes-AMG W05
La familiaridad genera complacencia, incluso desprecio. Y si te has cansado un poco de los Mercedes-AMG plateados que aseguran las poles y las vueltas más rápidas con regularidad, no estás solo. Pero afortunadamente tenemos Youtube, así que vamos a encenderlo. Hay que poner en el buscador “Fórmula 1 2014 Hamilton pole lap Australia”, y le tapamos los oídos a los que puedan ofenderse por escuchar palabrotas. Con el primer par de curvas, notas dos cosas. Uno: la pista está empapada y Hamilton está mojado. Dos: el ruido. Esta, como recordarán, fue la primera carrera de la llamada era híbrida y los fanáticos se enfurecieron por el paso de los V8 y su grito de alma en pena.
El híbrido V6 del Mercedes es más silencioso, menos extremo. En Australia, como en los primeros cuatro Grandes Premios de la temporada, el Mercedes-AMG W05 se llevó la pole, la victoria y la vuelta más rápida. Una carrera de dominio poco creíble que terminó en España solo porque Vettel pudo robar la vuelta más rápida con su Red Bull. La historia de la Fórmula 1 está marcada por momentos de mucho brillo, por encontrar soluciones elegantes a problemas diabólicamente complejos. La primera unidad de potencia AMG híbrida realmente era una donde el motor no es más que una parte de su ecosistema: innumerables círculos contradictorios perfectamente cuadrados. El V6 de 600 CV era liviano y compacto, pero también lo suficientemente resistente como para aguantar las presiones de una cámara de combustión dos veces mayor que la de los V8. Este coche era un laboratorio de I+D escondido dentro de un automóvil de carreras equilibrado. Y si no lo creéis, la prueba está en Youtube.
Historia de la década
Después del guion de la película de Brawn contra el viento y marea en el año 2009, llevando a Jenson Button (en la imagen) a lo más alto, entramos en el 2010 con un predecible dominio de Red Bull y el pilotaje especial de Sebastian Vettel. Red Bull ha construido su credibilidad bloque a bloque. En 2014, el péndulo se balancea hacia la potencia híbrida y el éxito de AMG. Hamilton madura y Fernando Alonso toma malas decisiones.
