Flavio Manzoni, jefe de diseño de Ferrari, nos habla en una entrevista en exclusiva

El pasado salón de París fue testigo de un acontecimiento más que sorprendente: el retorno de las barchettas de Ferrari. Esos biplazas de carreras italianos fabricados entre los años cincuenta y sesenta del pasado siglo están entre los automóviles más valiosos del mundo. Y es que tienen todas las cualidades para alcanzar precios disparatados en las subastas, como es su escasez, su belleza, su mecánica, su palmarés o el prestigio de la marca.

En vista del desenfrenado interés de los coleccionistas más adinerados por este tipo de coches, quizá en Maranello alguien pensó: ¿Cómo podemos nosotros rentabilizar el prestigio y el valor de nuestros clásicos? Ya lo hacen en cierto modo con la división de restauración y certificación Ferrari Clasiche –que en España depende de su concesionario oficial Santogal de Madrid–, pero ahora han dado un paso más con el proyecto “Icona”, por el que la marca va a producir modelos en serie limitada inspirados en modelos de competición que hicieron historia. 

Marcas como Jaguar o Aston Martin también tienen clásicos de carreras que se subastan por muchos millones, pero su enfoque para rentabilizarlo ha sido más burdo. Lo que han hecho ha sido volver a fabricar coches de los sesenta, haciendo réplicas perfectas, con excusas más o menos históricas. Así, la división Jaguar Classic fabricó seis E-Type Lightweight y seis XKSS. Igualmente Aston Martin va a producir 25 unidades del DB4 GT Zagato de 1959, que venden a casi dos millones de euros cada uno. Está claro que esto es un negocio y que copiarse a uno mismo tiene disculpa, pero la apuesta de Ferrari con su programa “Icona” nos parece más imaginativa y respetuosa con la historia.

Sorpresa en París

Y así llegamos hasta el estand de Ferrari en la capital francesa, donde todo el mundo andaba revolucionado con las nuevas barchettas. Se rumoreaba que iban a presentar la versión convertible del F12, pero en su lugar los protagonistas fueron los Ferrari Monza SP1 y SP2, que en el fondo son una especie de 812 Speedster. La batalla del 812 Superfast y de los Monza es la misma, 2.720 mm, y también lleva dirección en el eje trasero. Los SP1 y SP2 solo se distinguen porque uno es monoplaza y el otro biplaza. En Ferrari no lo especifican pero es evidente que los Monza emplean la plataforma de aluminio del 812 y su maravilloso V12 atmosférico 6.5 de 800 CV, que para las barchettas pasa a ser de 810 CV. 

Curiosamente, en el peso tampoco hay apenas diferencia. Parece que la ligereza que se gana con mayor uso de la fibra de carbono en la carrocería se pierde con los refuerzos que precisa un coche sin techo. Así, si el peso en seco de un 812 es de 1.525 kg, para el Monza SP1 es de “approx. 1500 kg” y de 1.520 para el Monza SP2. Con estos datos de potencia y peso es normal que las prestaciones del Monza sean gemelas a las del 812: ambos aceleran de 0 a 100 en 2,9 segundos, y si para el cupé se anuncia una velocidad máxima de 340 km/h, en los SP1 y SP2 se limitan a declarar “más de 300 km/h”. 

Diseño icónico

Ahora que el origen de su mecánica está aclarado hablaremos del diseño, un factor esencial en la fascinación que producen los nuevos Ferrari. Para ello nos citamos con Flavio Manzoni, jefe de diseño de Ferrari desde 2010 y viejo amigo de CAR. 

¿Cómo nació la idea de crear estos deportivos? El proyecto comenzó hace dos años casi por casualidad, porque estuvimos viendo coches antiguos de Ferrari y Marchionne (el CEO del grupo, recientemente fallecido) se enamoró del 750 Monza. Ahí nació la idea de empezar a trabajar en el concepto de barchetta, no exactamente sobre el Monza. El entusiasmo de mi equipo fue tan grande que en solo cinco semanas ya teníamos cinco modelos virtuales diferentes. La idea fue tan bien recibida en toda la empresa, que se tomó en serio el proyecto y empezamos a desarrollarlo. 

Hemos seguido la idea de una forma muy pura y muy moderna, para nada retro o nostálgica. Las barchettas Ferrari clásicas se han convertido en iconos, obras maestras inmunes al paso del tiempo. Nos preguntamos: ¿Cómo podemos nosotros crear otra obra maestra atemporal? Y concluimos que debíamos buscar la mayor belleza, reconocible instantáneamente y con formas elegantes. También debíamos dar forma a un sueño, la realización física de un sueño. En definitiva, creando algo muy especial, algo que te habla y que además te trae resonancias lejanas. 

¿Cuáles cree que deben ser las cualidades estéticas fundamentales de una barchetta? Hay elementos esenciales como la pureza, la armonía de unas formas que parecen esculpidas por el viento, y fundamental también la conexión entre hombre y máquina, subrayada por un diseño que expresa una experiencia de conducción única. 

¿Cómo se plasman estas ideas de una forma real, en la carrocería que tenemos delante? Están por ejemplo las “dos olas” de la silueta, algo típico de los Ferrari, y que comunican visualmente la potencia del motor delantero. En la armonía y el equilibrio también es importante la cuña en el lateral de la carrocería, que se contrapone a la línea tipo fuselaje del volumen principal. En el morro, el volumen del fuselaje nace desde la parrilla típica del Ferrari. También puedes ver que los grupos ópticos se han tratado como entradas de aire, restando materia de la parte inferior del faldón. En la parte posterior la “capa flotante” nos permite incluir una luz horizontal continua que le da un aspecto moderno y distintivo a la zaga. 

¿Qué otros retos ha supuesto el proyecto? Se ha trabajado mucho en ingeniería para solucionar todos los problemas derivados de cumplir las normativas. También para permitir al conductor conducir sin problemas y sin casco.

¿Y para conducirlo será necesario llevar gafas? Hasta una velocidad de 150 km/h puedes conducirlo sin gafas, porque esto (Manzoni señala el “parabrisas virtual, integrado por delante del volante y el panel de instrumentos) crea un muro de aire vertical que te protege, algo fantástico.

 Dice Manzoni que el cockpit va completamente incrustado en la carrocería, como en los coches del pasado y en los F1 actuales. Lo de llevar la parte del copiloto cubierta (como en el SP1) también era típico de la época; si iban a correr la Mille Miglia dejaban sitio al copiloto, y si iban a Le Mans, lo tapaban. 

¿El SP1 se puede convertir en SP2 y viceversa? No se puede, no hay un kit de transformación. Cada asiento debe llevar la barra antivuelco retráctil, como la que lleva el Portofino. 

En efecto y a diferencia de las barchettas de los viejos tiempos, que solían llevar un pequeño parabrisas, los SP1 y SP2 no lo montan, suponemos que por una cuestión de estilo. A pesar del “parabrisas virtual”, ¿habrán hecho la prueba del moscardón o del gorrión, del mismo modo que los técnicos de aviones usan el “chicken gun” para lanzar pollos contra el parabrisas de sus aviones? En todo caso creemos que unas buenas gafas de sol resistentes a impactos no estarán de más.

Cada Monza costará aproximadamente 2 millones de euros, y teniendo en cuenta que un 812 sale por 330.000 euros, no parece mal negocio para Ferrari. No obstante, la demanda ha sido enorme y como suele ocurrir en estos casos, ya están prácticamente asignadas las 499 unidades que se van a producir –el mix de cuantos Monza serán SP1 y SP2 no está definido aún porque será en función de lo que pidan los clientes–. Un amigo de CAR ya tiene pedida la suya y, si finalmente se la asignan, vendrá a España pintada en rojo y con la parte que rodea a la parrilla en amarillo, como el 860 que condujo Alfonso de Portago en el GP de Cuba de 1957.