Ferrari vuelve a Le Mans
Ferrari vuelve a Le Mans
El mundo del automovilismo está de enhorabuena, y es que el retorno de Ferrari a las carreras de resistencia (campeonato WEC) es la noticia del año. Es cierto que durante las ediciones recientes hemos visto competir a los Ferrari 488 GTE oficiales –del equipo externo AF Corse, pero apoyado por la fábrica, pero no optaban a la victoria absoluta sino a la de categoría GTE Pro–. En 2019 los 488 GTE Evo vencieron en su clase en Le Mans, y han ganado el título FIA WEC LMGTE Pro en cuatro ocasiones.
Huelga decir que las 24 Horas de Le Mans es la prueba cumbre del WEC, una carrera tan mítica que la victoria allí se valora más que ganar todo el campeonato. Las 24 Horas se disputan en el circuito de la Sarthe, que toma su nombre del departamento en el que está la localidad de Le Mans.
Los pilotos recorren un trazado mixto en el que se incluye el circuito permanente –donde se disputa MotoGP– y también carreteras que durante el resto del año está abiertas al tráfico. A lo largo del tiempo ha habido muchos cambios del trazado para mejorar la seguridad.
Durante los primeros años la distancia a recorrer en cada vuelta era de más de 17 kilómetros, pero se ha ido reduciendo progresivamente hasta llegar a los 13,6 kilómetros actuales.
A los jefes de Ferrari les ha convencido la nueva clase de coche “Le Mans Hypercar” (LMH), en la que la FIA (Federación Internacional) y la ACO (organizadores de las 24 Horas) llevan trabajando desde 2018. Los nuevos LMH y los LMDh lucharán por la victoria absoluta, y sustituirán a los LMP1.
Los hypercars, la fórmula elegida por Peugeot, Toyota y Ferrari, ofrecerán más libertad a los fabricantes –diseño de su propio chasis y motor, manteniendo su filosofía y carácter– pero les obligarán a una mayor inversión.
Solo los hypercars podrán disponer de tracción total, con el motor térmico impulsando el eje trasero y el eléctrico, el delantero. Podrán elegir usar o no un sistema híbrido. Peugeot ya ha anunciado que en 2022 competirán con un coche 2.6 V6 biturbo híbrido y con tracción total. Los LMDh, en cambio, se basarán en los chasis LMP2 de última generación, y podrán elegir entre los fabricados por Dallara, Oreca, Ligier y Multimatic.
También llevarán un sistema híbrido y de gestión de la potencia común para todos. Estos coches requerirán menos inversión que los hypercars, pero desde Porsche confían en que podrán aspirar a la victoria. Tanto en los LMH como en los LMDh, los fabricantes podrán desarrollar sus propios motores. Es evidente que llega una nueva época dorada para esta competición, donde los italianos se enfrentarán a Audi, Alpine, Peugeot, Porsche o Toyota.
Los nuevos coches LMH y LMDh supondrán una mayor variedad, tanto en términos de enfoques técnicos como en la estética de los coches. Y al mismo tiempo se garantizará la igualdad deportiva y se evitará la escalada de costes a través del concepto de “ventanas de rendimiento”.
Este principio ha sido posible gracias a la aplicación de una metodología moderna para medir parámetros de prestaciones, combinada con la experiencia en procesos de recogida y análisis de datos.
En lugar de limitar el proceso de diseño con requisitos de medidas o tamaños, la FIA y la ACO están supervisando el resultado. Esto es posible gracias al concepto de “ventanas de rendimiento”, donde los valores mínimos y máximos se establecieron para áreas como la unidad de potencia o el rendimiento aerodinámico.
A diferencia de los LMP1, los nuevos LMH podrán ser versiones de carreras de biplazas de calle, y darán lugar a nuevos supercoches en el mercado. La potencia se establece en 500 kW (670 CV) y el peso mínimo es de 1.030 kg.
Ya se ha hecho pública la lista de los participantes en las
24 Horas de Le Mans en la edición 2021, que se ha retrasado a los días 21 y 22 de agosto. Tomarán la salida cinco hypercars (LMH): dos Toyota GR010 Hybrid, dos Glikenhaus 007 y un Alpine A480 (este último va como LMH aunque es el LMP1 de Rebellion del año pasado, modificado). En 2022 llegará Peugeot (LMH) y en 2023 debutarán Porsche (LMDh), Audi (LMDh) y Ferrari (LMH). El único español en las 24 Horas de 2021 será Antonio García con Corvette, que competirá en LMGTE Pro y será un claro aspirante a un triunfo en su clase, que ya ha logrado en tres ocasiones.
Casi medio siglo de ausencia para Ferrari
Enzo Ferrari decidió retirar a la Scuderia de las carreras de resistencia a finales de 1973, ya que la empresa no podía asumir el esfuerzo y el coste de participar tanto en la F1 como en sport prototipos. A finales de los años sesenta la actividad en la Scuderia Ferrari era frenética; en 1967 competían en Fórmula 1, Fórmula 2, Sport, Cam-Am y campeonato europeo de montaña. La retirada de Ferrari de las pruebas de sport prototipos fue una decisión dura para el Commendatore, que siempre valoró mucho la prueba francesa. Decía que era “la carrera de la verdad”. La denominaba así por su extremo nivel de exigencia, sobre todo para la mecánica aunque también para los pilotos.
Las 24 Horas de Le Mans se disputaron por primera vez en 1929 y los coches de Ferrari debutaron veinte años después, en 1949. No obstante, Enzo ya era un veterano en la prueba, porque durante muchos años fue director del equipo de carreras de Alfa Romeo. La carrera de 1949 fue además la primera que se disputaba tras la guerra, y Ferrari debutó con victoria. La logró Luigi Chinetti al volante de un Ferrari 166 MM, con su motor V12 de solo 2 litros. Chinetti ya había ganado en las 24 Horas en 1932 y 1934. Cuenta la leyenda que, consciente de la debilidad del cambio y el embrague del 166MM, Chinetti concibió un plan para no tener que compartir apenas el volante del Ferrari.
El viernes, el día antes de la carrera, estuvo con su compañero Lord Selsdon en el hipódromo tomando coñac. Pero mientras el inglés bebía sin parar, Chinetti se las arregló para ir lanzando el coñac sobre las hortensias. Así que el día siguiente el británico apenas pudo levantarse de la cama y Chinetti condujo casi toda la carrera. Tras más de veinte horas al volante, el domingo Lord Selsdon sustituyó al italiano durante apenas una hora, y Chinetti acabó la prueba tan rígido que tuvieron que ayudarle a salir del coche.
Desde aquel gran éxito, cientos de coches Ferrari han participado en las 24 Horas de Le Mans. A partir de 1952 la Scuderia Ferrari participó oficialmente en la prueba, y en 1953 se creó el World Sportcars Championship. Esto supuso un gran impulso a la especialidad, con muchas marcas implicadas. Tanto es así que aquellas carreras tenían más expectación que la F1, y los pilotos de los monoplazas conducían también los coches de sport.
La segunda victoria para Ferrari llegó en 1954, con Froilán González y Maurice Trintignant al volante del 375 Plus. Aquel modelo empleaba un V12 pero ya de 5 litros, y tuvo que enfrentarse a los nuevos Jaguar D-Type (que vencerían en 1955, 1956 y 1957).
Tras una emocionante carrera con lluvia intermitente y numerosas averías, el Ferrari cruzó la meta con poco más de tres minutos de ventaja (media vuelta) sobre el Jaguar. Hoy, el Ferrari 375 Plus se expone en la colección de Ralph Lauren. Es interesante recordar que aquel año debutó en la carrera Alfonso de Portago con Maserati A6GCS, pero abandonaron a las 5 de la mañana.
Después del triplete glorioso de Jaguar en Le Mans (aunque la Scuderia ganó el mundial WSC en 1956 y 1957), Ferrari volvió a lo más alto en 1958 con el maravilloso 250 Testa Rossa. Ese año el Mundial de Sport impuso nuevas reglas, con una cilindrada máxima de 3 litros, y nada menos que 10 250 TR en manos de los mejores pilotos tomaron la salida en Le Mans. Llovió durante 15 horas, hubo 13 accidentes y uno de ellos mortal, el de Jean-Marie Brussin con un Jaguar D-Type.
A todo ello se sobrepusieron los ganadores, Phill Hill (USA) y Olivier Gendebien (BEL). El americano pasó al equipo de F1 de cara a 1959 y logró ser campeón mundial en 1961, aunque Enzo Ferrari nunca le apreció demasiado.
Hill era muy inteligente y había visto morir a muchos compañeros, así que siempre dejaba un pequeño margen de seguridad. En sus propias palabras: “Yo no era su tipo, no lo suficientemente agresivo. No estaba dispuesto a morir por Enzo Ferrari”. En aquellos tiempos el carácter de Enzo, siempre duro, se había oscurecido aún más tras la muerte de su hijo Alfredino en 1956, a causa de una enfermedad degenerativa.
En 1959 quien logró la victoria fue Aston Martin con el DBR1 y Shelby y Salvadory al volante, pero en 1960 el 250 TR 59/60 volvió a reinar. Esta vez ganaron Gendebien y Paul Frère, piloto y periodista belga al que llegamos a conocer hace años. Fue Frère, que también era ingeniero, quien le preguntó a Enzo por qué el Ferrari tenía una velocidad punta tan baja, y el Commendatore respondió que “la aerodinámica es para los que no saben fabricar motores”.
Poco después sus coches comenzaron a desarrollarse con detallados estudios aerodinámicos, pero a Ferrari le gustaba decir este tipo de cosas. Después, y hasta 1965 incluido, los coches de Maranello vencieron en todas las ediciones. En el 61 Hill y Gendebien volvieron a ganar con el 250 TR/61, y en el 62 otra vez, pero con el 330 TRI/LM.
Llegan los motores centrales V12
La revolución llegó en 1963 con el 250 P diseñado por Mauro Forghieri, el primer coche de Sport de la marca con motor central V12. Aquel modelo con 310 CV ya alcanzaba 290 km/h. Entonces Enzo tuvo que tragarse otra de sus frases lapidarias: “Los caballos deben ir delante del carro”. Vencieron Ludovico Scarfiotti y Lorenzo Bandini (ambos también pilotos de Ferrari F1), de modo que la apoteosis italiana fue total. En aquella edición de 1963 casi se mata con el tercer 250 P Willy Mairese, apodado El Tigre, que salió de su coche envuelto en llamas.
Un mes antes había vencido junto al genial John Surtees en los 1.000 Km de Nürburgring (Nordschleife), también con el Ferrari 250 P. Enzo recordaba así a Mairesse: “Era un piloto de acero, con un coraje difícil de medir. Arriesgaba mucho, un verdadero luchador. Agotado y solo, mantuvo el coraje hasta el final”. Mairesse se pegó un tiro en un hotel de Ostende en 1969, tenía 35 años.
De cara a 1964 cambió la reglamentación y Ferrari participó con el 275 P, evolución del 250 P, y con el 330 P. Ese año debutó el Ford GT40, pero aun era poco fiable. Ganaron el siciliano Vaccarella y Jean Guichet con el Ferrari 275 P, a pesar de que sobre el papel los 330 P con motor 4.0, que acabaron en segundo y tercer lugar, eran más modernos y potentes. En cuarta posición el Shelby Cobra de Gurney y Bondurant, y en quinta y sexta dos Ferrari 250 GTO de la clase GT.
La última victoria de un Ferrari fue en 1965, con el 250 LM. El coche ganador no era de la Scuderia, sino del equipo N.A.R.T. de Luigi Chinetti, y lo pilotaron Gregory y Rindt. Los Ferrari “pata negra” eran los 330 P2, pero resultaron poco fiables. Lo mismo les pasó a los Ford GT40 de 7 litros, aunque mientras estuvieron en pista se mostraron inalcanzables y dejaron claro lo que pasaría en la próxima edición.
A partir de ahí llegó el reinado del Ford GT40 en Le Mans (ganadores en 1966, 1967 y 1968), un coche concebido con el único objetivo de acabar con la supremacía de Ferrari en la prueba (véase la reciente película Le Mans 1966).
En 1966 y 1967 Ferrari disputó la prueba con los 330 P3 y
330 P3/4, maravillosos y competitivos pero que no consiguieron superar a los Ford (en 1966 acabaron segundos y en 1967, en segundo y tercer lugar). Sir Jackie Stewart dijo que el 330 P4 era el mejor coche que había conducido en su vida.
En 1968 no hubo ningún Ferrari en la carrera, que se celebró en septiembre debido a los conflictos sociales de Mayo del 68. Aquel año la normativa limitó la cilindrada a 5 litros y Ford volvió a ganar, y el siguiente, con los GT40 “Gulf” del equipo de John Wyer. En 1969 debutó el Porsche 917, que no acabó, y esa edición los hombres de Maranello alinearon dos 312P de 3 litros que no lograron llegar a meta. Para el actual jefe de diseño de Ferrari, Flavio Manzoni, este es el modelo más bello de todos los creados por la marca.
Para la edición de 1970 los técnicos de Ferrari lanzaron el 512 S, fabricado gracias al apoyo financiero de Fiat (acabaron 40 y 50 en 1970). Ese mismo año participaron los españoles José Juncadella y Juan Fernández con el 512 S amarillo “Tergal” de la Escudería Montjuïch, que se retiraron en la décimo segunda hora por accidente. En 1971 volvió Juncadella junto a Vaccarella con el coche evolucionado a 512 M y, aunque llegaron a ir líderes, no acabaron por un fallo del cambio. Ese año los 512 M mejor clasificados terminaron en 3a y 4a posición y se vieron superados de nuevo por el arrollador Porsche 917, que venció en 1970 y 1971.
De cara a la temporada 1972, la nueva normativa incluyó una reducción de cilindrada a 3 litros que dejó fuera a los 917 y 512 M, y la Scuderia no participó en la edición de ese año.
Ferrari estrenó el 312 P con un nuevo motor bóxer de 3 litros y 450 CV. Este coche fue llamado extraoficialmente 312 PB, para diferenciarlo del 312 P de 1969. En 1972 el 312 PB había dominado el Mundial de Sport, y la Scuderia llegó en 1973 a Le Mans con muchas posibilidades, con Ickx y Redman para un coche y Merzario y Pace para el otro. Ickx tuvo que abandonar cuando se estaba acercando al Matra líder, a falta de 90 minutos para acabar. Merzario y Pace lograron acabar segundos, en lo que fue la última participación de la Scuderia en el legendaria prueba francesa. Al final de 1973 Ferrari abandonó las carreras de Sport prototipos.
Un palmarés abrumador
Hay que destacar también que, más allá de los éxitos en Le Mans, los resultados de Ferrari en el Mundial de Sport (también llamado Campeonato Mundial de Resistencia o de Marcas) fueron abrumadores, ya que lograron vencer en 1952, 1953, 1954, 1956, 1957, 1958, 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965, 1967 y 1972.
Después de la retirada de la Scuderia hemos visto competir otros Ferrari de equipos privados, como los impresionantes 512 BB LM promovidos por el equipo N.A.R.T. de Chinetti. Su mejor clasificación en Le Mans fue un quinto puesto en 1980. Muy conocidos también son los F40 LM desarrollados por Michelotto. El pintado de “azul Francia” y patrocinado por Pilot es el más conocido, y en 1995 se enfrentó a los McLaren F1 GTR terminando en el puesto duodécimo.
En 1994 Ferrari fabricó 40 unidades el F333 SP, un auténtico sport-prototipo, el primero desde el 312 PB del 71. Empleaba una estructura de fibra de carbono y Nomex y montaba un 4.0 V12 de 650 CV derivado del que llevaba el F50. Fue desarrollado pensando en el campeonato IMSA americano, y nuestro compatriota Fermín Vélez (1959-2003) ganó el certamen en 1995.
También compitió con el F333 SP en Le Mans en 1996, donde tuvo que abandonar por problemas mecánicos. Pero en 1998 Vélez venció en la clase LMP1, junto a Taylor y Van de Poele.
