Ferrari F50 IXO: sinfonía en carbono
Ferrari F50 IXO: sinfonía en carbono
Han pasado ya 26 años desde que el Ferrari F50 se presentó en el Salón de Ginebra de 1995, concebido como un fórmula 1 para la carretera. Lo conmemoramos al volante de una unidad única, reconocible por su carrocería de fibra de carbono lacada en azul, el Ferrari F50 IXO.
Los aficionados a los coches nos vamos acostumbrando a ver supercars con carrocería de fibra de carbono sin pintar, sobre todo de modelos de Pagani, Koeniggseg, Bugatti o McLaren, más alguno de preparadores como Mansory o Guntherwerks (que trabajan con Porsche). Son automóviles que se cotizan en millones de euros y sus creadores se pueden permitir esas alucinantes y carísimas carrocerías.
Sin embargo, encontrar un coche de hace 25 años con la carrocería en carbono lacado es mucho más raro. Por eso el alucinante Ferrari F50 IXO que nos ocupa es un modelo único e inconfundible.
Lo vimos por primera vez en AutoBello Marbella y desde entonces no nos lo hemos podido quitado de la cabeza. Así que pensamos que la única solución sería conducirlo.
También es evidente que un F50 no necesita una carrocería especial para enamorar. Presentado en 1995, este biplaza fue ideado como un F1 para la calle, y es uno de los Ferrari más innovadores de todos los tiempos. Luca de Montezemolo había comenzado a dirigir Ferrari en 1991, y su mano se notó en la calidad de todos los modelos que supervisó. Su diseño exterior se inspiró en el prototipo Pininfarina Mythos de 1989.
El F50 fue el primer Ferrari de calle con una estructura central de fibra de carbono (su antecesor, el F40, empleaba un bastidor tubular de acero). Antes que nuestro protagonista, los avanzados Bugatti EB110 (1991) y McLaren F1 (1992) también emplearon carbono para la estructura.
Además el F50 fue el primer coche de Maranello que usó el motor V12 como componente estructural; la suspensión va anclada a un elemento intermedio entre el motor y el cambio que actúa como depósito de aceite, como en el monoplaza de F1. Dicha solución técnica no volvió a usarse en sus sucesores, ni en el Enzo ni en el LaFerrari.
Este carácter innovador del F50 no le impidió ser una máquina para puristas: incorporó un motor 4.7 V12 atmosférico a pesar de que sus antecesores, el 288 GTO y el F40, montaron mecánicas V8 biturbo.
Además, ese propulsor tenía mucho en común con el de 3.5 litros que montaba el Ferrari 641 de F1 que compitió en 1990. El F50 tampoco llevaba frenos ABS ni dirección asistida, ni por supuesto control de tracción.
Empieza la acción con el Ferrari F50 IXO
Entrar en este biplaza es algo complicado porque es muy bajo, pero una vez dentro la ergonomía es buena, el asiento se puede regular, lleva aire acondicionado y un ocupante de 1,85 puede ir cómodo. Nos encanta la bola de fibra de carbono del cambio manual, con la genuina rejilla metálica, síntesis perfecta del espíritu avanzado y a la vez esencial del Ferrari F50 IXO.
Vas sentado muy bajo y tienes delante un gran parabrisas curvo, al estilo de los coches de carreras del Grupo C. Para arrancar hay que girar la llave y después pulsar un botón de plástico blando, que está justo debajo. El V12 con cinco válvulas por cilindro vibra y suena poderoso desde el primer momento, más en el habitáculo que fuera.
Hay modelos Ferrari de los años ochenta en los que cuesta sentirse cómodo y confiado, pero el F50 es de otra generación. Se siente muy preciso y rápidamente da confianza para rodar con alegría y subir de vueltas el motor, que rinde 520 CV a 8.500 rpm. Es verdaderamente adictivo, en el sentido de que te olvidas de los factores secundarios o racionales y solo deseas rodar más y más deprisa.
La evolución técnica respecto al F40 de 1987 fue radical. El F40 era más salvaje, pero también menos preciso y más exigente y complicado de conducir. Su motor biturbo pasaba de empujar poco a ser explosivo al llegar a 4.000 o 5.000 rpm. En el F50 la respuesta es mucho más lineal, con un sonido épico y gratificante, un cambio modélico y un gran equilibrio general.
Al levantar el capó posterior, además del sublime V12 vemos la suspensión con doble trapecio, y con el amortiguador y el muelle en posición horizontal como en los monoplazas, tipo push-rod. La misma configuración se emplea en el eje delantero. Además llevaba un sistema de control electrónico de la suspensión que tenía en cuenta la aceleración longitudinal, lateral y el ángulo de la dirección.
Así que tras atemorizar a muchos clientes con el F40, en Ferrari decidieron (con buen criterio) que el F50 debía ser más dócil y menos peligroso. Por eso diseñaron el ancho de vías en el eje delantero más ancho que el trasero, para que su comportamiento fuera esencialmente subvirador. Eso, por supuesto, no impide que un conductor experimentado pueda cruzarlo en cada curva.
Contaba con un diferencial autoblocante y unos eficaces frenos Brembo con discos delanteros de 335 mm (y pinzas de cuatro pistones) y traseros de 335 mm pero sin servofreno.
Los neumáticos Goodyear Eagle F1 “Fiorano” sobre llantas Speedline de 18 pulgadas se desarrollaron específicamente para el F50. Todo ello hizo posible que en la pista de pruebas de Fiorano el F50 fuera nada menos que 4 segundos por vuelta más rápido que el F40.
Resulta también muy interesante la configuración de la carrocería, con un techo desmontable que se puede sustituir por otra pieza y convertir el coche en una barchetta.
En el Enzo (2002) el techo era fijo, y en el LaFerrari (2013) fueron más listos: primero vendieron 499 unidades de la versión cerrada y luego fabricaron otras 210 unidades de la versión Aperta, aun más caras. Como en el F40, el motor se puede ver a través de la tapa trasparente.
Traje nuevo para el F50
Tras recordar los puntos más importantes de este Ferrari F50 IXO, ahora nos centraremos en su gran peculiaridad, la carrocería de fibra de carbono azul. Es normal suponer que, si la carrocería es de carbono, valdría con lijarla y después darle la laca azulada, pero no es tan sencillo.
La carrocería con la que el F50 salió de la fábrica no está hecha para ser mostrada sin pintar. Hay partes de fibra de carbono, pero también de kevlar y de Nomex (nido de abeja).
Además, la fibra tiene encuentros que no resultan estéticos, y por lo tanto no quedaría bonita si se le retirara la pintura. Por lo tanto lo que han hecho es adherir sobre la carrocería una fina capa de fibra de carbono.
Contactamos con Pedro Sánchez, general manager de Ixo, la empresa (ver columna) que ha llevado a cabo este impresionante trabajo. “Lo primero que hicimos fue eliminar toda la pintura roja y también el cemento que se usó para igualar, que en algunos puntos alcanzaba 5 mm de espesor”. Entonces llega el momento de “sastrería”, marcando el tejido de fibra de carbono con láser y cortando con total precisión.
Después se coloca la imprimación prepreg (fibra de carbono con rexina epoxi incorporada), se compacta al vacío y se mete en el horno (donde el tejido se convierte en un material muy rígido). En este punto ya está fijada la fibra a la carrocería, con encuentros perfectos justo en el centro del coche, tanto capó, como techo y parte trasera. Pedro nos explica que después llega la fase del lijado.
“Hay que tener en cuenta que el carbono es poroso y hay que darle muchas capas de laca y lijar a mano, con un taco. Este F50 lleva 14 capas de laca para lograr un acabado absolutamente perfecto, liso y como un espejo”. En esta obra de arte trabajaron cuatro técnicos a tiempo completo durante seis meses.
Logran así el acabado que denominan “A Plus”, el mejor del mundo, el mismo del que presumen Koeniggseg (que encargan al especialista catalán Kam), Bugatti (que obtienen de un proveedor italiano) o Pagani.
Si ya nos subimos al F50 con la lógica precaución, después de que nos contaran todo esto el biplaza italiano nos infunde aún más respeto. Respecto a la cotización actual de los F50, durante algún tiempo fue algo incomprendido, y su precio estuvo por debajo del F40.
Pero eso ha cambiado y el tiempo ha puesto a cada uno en su sitio. Para empezar, el F50 es mucho más escaso (solo 349 unidades producidas frente a las más de 1.300 del F40) y su tecnología y su comportamiento es muy superior.
La cotización del F40 marcó su récord el pasado mes de agosto (Gooding & Co.) en Pebble Beach al alcanzar 2,89 millones de dólares, y el mismo mes pero en Gran Bretaña se vendió un F40 (repintado en azul) por 1,18 millones de euros. El pasado mes de mayo RM subastó un F50 en California por 3,77 millones de dólares, y pocos dudan de que seguirán subiendo.
