Ferrari F12 TDF: hecho en Italia, inspirado en Francia

Imagina un desfile militar norcoreano donde los carros de combate son biplazas V12 y las lanzaderas de misiles, Scuderias. Algo parecido son las Ferrari World Finals en el circuito de Mugello, a medio camino entre Florencia y Bolonia. Es una gran celebración ferrarista, una auto-palmada en la espalda que se da la marca, con cientos de coches maravillosos y miles de seguidores incondicionales, verdaderos tifosi con sus gorras y sus banderas. Llegamos allí el último de los cuatro días que dura el evento para asistir a la presentación del nuevo F12 tdf y fuimos testigos de esa pasión sin límites.

Creo que en Ferrari podrían hacer algo realmente horrible, como tomar un Toyota IQ y ponerle su escudo en el morro –como hicieron en Aston Martin– y a estos aficionados les seguiría gustando. De modo que un F12 de serie limitada y con un nombre que evoca una carrera de los tiempos dorados, debe ser para ellos un regalo divino. Incluso si solo fuera una versión con la gestión del motor modificada y unas nuevas llantas. Pero en Ferrari no juegan a eso, y hacen bien. Saben que están en lo más alto y que tienen detrás una historia inigualable, pero todo eso se acabaría diluyendo si sus coches no pudieran presumir de la más absoluta y apasionante excelencia tecnológica.

El F12 tdf que nos ocupa, el más rápido sin contar con el LaFerrari, es el resultado de su programa de desarrollo muy serio, un biplaza que es tan desafiante a la hora de conducirlo como lo ha sido a la hora de crearlo. Y aquí estamos nosotros, tratando de mantener la compostura y parecer muy profesionales cuando el jefe de probadores, Raffaele de Simone, pisa a fondo el acelerador del F12 tdf. La boca se me abre de forma involuntaria, y sale por ella una especie de aullido adolescente. Esto no me pasó hace seis meses cuando me subí de copiloto en el 488. Desde que Ferrari se ha volcado en los motores turboalimentados se ha producido una  ola de nostalgia por los motores atmosféricos. El V12 del tdf lo es, y se sitúa en la cumbre. Si el F12 Berlinetta rinde 740 CV a 8.250 rpm y 690 Nm de par a 6.000 rpm, el tdf sube hasta los 780 CV a 8.500 rpm y 705 Nm a 6.750 rpm.

GRANDES DIFERENCIAS

Entre las modificaciones la marca destaca empujadores de leva mecánicos, no hidráulicos, como los usados en la fórmula 1, que ayudan a mejorar la eficacia a altas revoluciones. Además, este propulsor puede subir hasta las 8.900 rpm y los desarrollos del cambio de doble embrague y siete marchas son más cortos, para que se sienta aún más rápido. La aceleración de 0 a 100 km/h pasa de los 3,1 segundos del F12 de serie a los 2,9, un registro increíble para con coche con motor delantero y tracción trasera. El aumento de potencia es solo la mitad de la historia.

Este F12 tan especial pesa 110 kilos menos que el F12 Berlinetta gracias al uso masivo de la fibra de carbono. Y si echamos un vistazo al lateral veremos que el perfil de las ventanillas es diferente, con una parte posterior más vertical en el tdf, más al estilo 250 GTO. Tampoco podemos dejar de fijarnos en las salidas de aire triples en las aletas traseras, también de influencia 250/288 GTO. Lo que no nos convence tanto es la tapa del depósito de combustible de aluminio pulido estilo años sesenta, demasiado retro para nuestro gusto. El mío lo pediré con una tapa convencional…

En el exterior del coche no hay ningún logo o escudo especial, solo en el interior encontramos las siglas “tdf” en el salpicadero. Esas siglas significan Tour de France, la célebre carrera en las que los Ferrari V12 dominaron durante los años cincuenta y sesenta. Pero el Tour de France actual es una carrera motociclística y los organizadores tienen los derechos, de modo que el F12 se conforma con llamarse tdf. No pasa nada, al fin y al cabo todo en este coche se ha hecho más ligero.

En todo caso el cambio más importante es uno que no puedes ver u oír, con sentirlo es suficiente. Es una nueva tecnología que ellos llaman Passo Corto Virtuale (PCV), que para los españoles apenas necesita traducción, batalla corta virtual. Como siempre los italianos saben buscar un nombre evocador y romántico a algo que, básicamente, es un sistema de dirección a las cuatro ruedas. Ha sido incluido para potenciar la estabilidad a alta velocidad y, por lo tanto, lograr mejores tiempos por vuelta.

El tdf lleva neumáticos delanteros más anchos, pasan de 255 a 275 mm. Esto mejora el agarre y la respuesta del tren delantero, pero habría hecho al F12 caprichoso y sobrevirador en combinación con las gomas traseras de 315 mm. El sistema PCV, que trabaja en conexión con otros sistemas de control dinámico, llega para restituir el equilibrio.

A velocidades muy bajas y para maniobrar, las ruedas traseras giran en sentido contrario a las delanteras para mejorar la agilidad y dar la sensación de que el coche es más corto. Pero cuando la cosa se pone seria, las ruedas posteriores giran en el mismo sentido que las delanteras. Ya se sabe que no es nada nuevo. Muchos japoneses usaron sistemas parecidos en los años ochenta, y ahora lo llevan varios Porsche 911. Pero es la primera vez que se emplea en un Ferrari y transforma su comportamiento. En términos de ingeniería un LaFerrari es mucho más complicado, pero a la hora de conducirlo el coche del millón de euros es un gato, y el F12 un tigre rabioso.

LLEGÓ LA HORA DE LA VERDAD

Nos acercamos hasta el circuito de Fiorano –propiedad de Ferrari– para nuestra toma de contacto, y hay gente importante por aquí. Está el director Michael Mann –ferrarista y director de peliculones como Heat–, y el actor Christian Bale, el de American Psycho y Batman. Y además llega Piero Ferrari, el hijo del fundador, al volante de un 488. Cada vez se parece más a su padre, con esos ojos saltones con los que Enzo aparecía en las fotos en blanco y negro de los años cuarenta. Las primeras vueltas las doy como copiloto del probador Raffaele de Simone.

Como siempre los primeros momentos son a ritmo tranquilo, mientras me ex- plica la filosofía del coche. No es más suave que el anterior 599 GTO, me dice, pero la dirección a las cuatro ruedas le da un carácter más profundo, complejo y más capacidades. Si el piloto quiere, puede ser obscenamente rápido. Hace la vuelta rápida en 1:21 minutos, 2 segundos más rápido que el 488 o el F12 Berlinetta. Solo LaFerrari, con un tiempo de 1 minuto y 19,7 segundos, es más rápido. Como siempre, alucino con la conducción de Simone, este hombre delgado y amable, haciendo leves correcciones. Un pequeño golpe a la dirección, un toque a los frenos, y nos estamos moviendo de verdad.

Noto que hace una trazada diferente a la habitual en la curva más delicada. ¿Una insinuación de que el tacto de este chasis es diferente, o un simple cambio para adaptarse a la prodigiosa velocidad que desarrolla el tdf? Llega mi turno de sentarme al volante y tiene aspecto de ser un aparato más serio que el Berlinetta. Mucha fibra de carbono, Alcántara donde debería haber cuero y asientos bácquet. La guantera ha desaparecido para ahorrar algo de peso. Sigue sin llevar arranque sin llave –el 488 es el primero que lo incorpora– de modo que hay que girarla, presionar el botón de arranque del volante y meter primera tirando de la fina leva de fibra de carbono. 

Salimos a la pista vacía, unos segundos para coger confianza y llegamos muy deprisa a la primera curva. Y vuelve esa especie de aullido de emoción a mis labios. Incluso para los estándares del LaFerrari, este artefacto se siente como un misil al acelerar en recta. Y la forma en que el morro se agarra en la curva a derechas tras la recta sugiere que también en este aspecto se acerca al supercoche con motor central. Mucho mejor que el F12 Berlinetta: más agarre, más precisión y algo más de peso en la dirección que es bienvenido. Como resultado, más velocidad y más confianza, te sientes más capaz de explotar sus prestaciones.

Termino las primeras vueltas al circuito con el manettino –el mando giratorio del volante que regula la respuesta– en posición “Race”. Creo que es el punto en que la mayoría de los conductores lograrán su vuelta rápida. Abusando un poco de la potencia y con la ayuda del diferencial electrónico para mantenerlo recto, el tdf no podría halagar más a su conductor, diciéndole que bien lo está haciendo mientras hace trabajar sus bíceps. Pero como sabemos que las ayudas electrónicas están ahí, siempre nos queda la duda de que nos estamos perdiendo algo del verdadero carácter del tdf, y de saber realmente cuánto trabajo está haciendo por nosotros. Así que decidimos probar la posición “CT off” (control de tracción desconectado) y las cosas comienzan a ser menos sencillas.

Ahora el morro sigue reaccionando al instante, pero la trasera se mueve con facilidad. Hay mucho sobreviraje y, aunque el diferencial trabaja para repartir el par entre ambas ruedas del eje trasero, sientes que deberías contravolantear como harías con un F12 normal. Lo intento en dos curvas a izquierda pero siento movimientos raros en el volante y entro en una curiosa dinámica de zig-zag…

Quedamos en que la nueva tecnología debe valer para hacer al tdf más fácil de conducir rápido, no más difícil, ¿no? Más tarde aprovecho la oportunidad de volver a rodar en la pista, y el Ferrari empieza a tener más sentido. Me recomiendan conducirlo con más suavidad, lo que provoca que necesite menos correcciones, y todo se suaviza. A veces, cuando estas convencido de que debes intervenir, resulta que es mejor no hacer nada, lo que puede resultar desconcertante. Más que en ningún otro Ferrari reciente que pueda recordar, creo que el tdf es el que más tiempo necesita para que su conductor aprenda, lo aprecie y lo entienda. Mi problema es que no me puedo pasar mucho tiempo con él, pero quizá un recorrido por carretera sirva para aclararme las ideas. Así que nos lanzamos a las montañas que rodean Maranello.

Las primeras impresiones son las esperables: es increíblemente veloz –una sensación aun más acentuada en carretera– gracias a un motor épico, glorioso. El cambio es simplemente instantáneo, el acelerador es como el gatillo de un revólver, y el sonido es orgásmico. Además, como también era previsible, se siente más rígido. No diría duro, pero claramente más firme que el F12 normal. En todo caso no necesitas aclimatación en absoluto para adaptarte a su comportamiento en carretera.

En las vías del mundo real, donde difícilmente podrías acercarte a los límites de los neumáticos Pirelli P Zero Corsa, el piloto se puede centrar en ese increíble tren delantero, en la excelente frenada y la forma en que el V12 entrega la potencia. O en tratar de buscar una recta donde poder subirlo hasta las 8.900 rpm. El Tour de France que da nombre a esta versión era una prueba de varios días en carretera abierta –Alfonso de Portago venció en 1956 con Ferrari–, y es en carretera donde el tdf te enamora de verdad. Raffaele me dijo hace un rato: “Para mí el tdf es más divertido en carretera que el LaFerrari, porque puedes darle más caña”.

LLEGAMOS TARDE…

Si tu o yo podemos gastar los aproximadamente 70.000 euros adicionales que cuesta respecto al F12 Berlinetta, ya no tiene importancia. Se fabricarán 799 y todos están apalabrados. Parecen muchas unidades para un coche tan exclusivo, pero en Ferrari, como es lógico, trabajan para ganar dinero, y estos coches especiales son muy rentables. También serán una gran inversión para sus compradores, de modo que todos contentos.

Personalmente creo que mi F12 ideal sería algo intermedio entre el Berlinetta y el tdf. Me gustan las prestaciones potenciadas, el peso reducido, la forma en que la carrocería resiste los movimientos y hasta el diseño, a pesar de la tapa del depósito. Pero prefiero el comportamiento al límite más predecible y natural del F12 normal, y para disfrutar de eso estaría dispuesto a perder algún segundo en Fiorano. En todo caso, no hay duda de que los 799 afortunados que lo compren sentirán algo parecido al enamoramiento.