Escapada con el Ferrari 812 Superfast, ¡Happy End!

Sábado, circuito de Spa-Francorchamps. El piloto británico James Calado y yo estamos exprimiendo nuestros Ferrari. La temporada 2018/2019 del Campeonato Mundial de Resistencia (WEC) acaba de comenzar en Bélgica. Calado compite con su 488 GTE Evo. He llegado al circuito con mi 812 Superfast. Tras pasar por la curva de La Source, Calado lleva el pie derecho a tabla y pasa frente a los boxes para comenzar a subir hacia Eau Rouge. Va a fondo pero aún así sabe que no está haciendo buenos tiempos. Calado es piloto del AF Corse, que participa en la prueba con dos 488 y cuatro pilotos. De hecho son el equipo oficial de Ferrari para la categoría GTE Pro el campeonato WEC. AF Corse es una escuadra prestigiosa y ganadora, y Calado también es bueno. Es joven, tiene buena pinta y es piloto de Ferrari, tres características que deberían ser suficientes para que estuviera feliz, pero no es así.

Los tiempos de su equipo en clasificación les sitúan sexto tras dos Ford GT, dos 911 RSR y uno de los nuevos BMW M8. Sus coches son más rápidos que el año pasado pero con las restricciones impuestas por la organización –básicamente más peso y menos potencia– les han mandado detrás de sus rivales.

“Parecemos idiotas” me dice. “No me importaría llevar el peso adicional si al menos tuviéramos la potencia suficiente y la capacidad de adelantar. El coche tiene mucho potencial pero no podemos explotarlo”. Todo esto tiene que ver con el llamado Balance of Performance, el complicado sistema concebido por la FIA para igualar las prestaciones de los coches. A partir de la evaluación de cada coche que se hace antes de que comience la temporada, una herramienta de cálculo aplica un software para igualarlos. Así, actúan sobre todo sobre el peso de los coches, su potencia –restricciones en la admisión y la presión de soplado–, o altura del alerón.

El piloto cree que, con  las limitaciones, su 488  corre poco. Yo creo que  mi 812 corre demasiado…

Antes de la carrera se establece cuánto debe pesar como mínimo cada coche o la presión máxima del turbo. A los Ferrari para Spa y Silverstone les impusieron 5 kilos más que el año pasado y una ligera reducción en la presión de soplado. Calado cree que su Ferrari no es lo suficientemente rápido. Yo estoy conduciendo el nuevo 812 Superfast por las carreteras que hay en un bosque cercano, frenando demasiado pronto, dosificando con cuidado el acelerador. Creo que mi Ferrari es demasiado rápido…

Cada curva es un placer

Vuelo por la N62, la carretera al sur del circuito que llega desde Francorchamps. Cada curva es un placer, cada recta un reto, no hay tiempo para nada más que no sea permanecer atento con los cinco sentidos y disfrutar. El 812 Superfast es una máquina increíble.

Cuando conduje hace años el F12, Roberto Fedeli era el jefe de desarrollo –hoy es responsable de innovación de todo el Grupo FCA– y tenía claras cuáles eran las cualidades que define a un Ferrari. “Para mí es el conjunto coherente entre el sonido, la potencia, el par y la respuesta cuando mueves el volante o tocas el acelerador y el freno. Eso es lo que crea el espíritu del coche”. Aquella definición nos sigue valiendo perfectamente a día de hoy.

Nuestro 812 Superfast es el sucesor del F12 (6.2, 740 CV) y en efecto toma muchos de los avances que pudimos ver en el F12 tdf de serie limitada y 780 CV. Bajo el capó tenemos el V12 más poderoso y evolucionado de la casa de Maranello. Cubica 6.5 litros y los cilindros forman una V a 65⁰. Es atmosférico pero sus 800 CV, más de 120 CV por litro, podrían llevar a pensar que lleva sobrealimentación. Ese es el camino fácil, pero en Ferrari pueden permitirse tomar el camino más difícil.

La gloriosa mecánica envía todo su poder al eje trasero –configuración transaxle, con el cambio junto al eje posterior– mediante un cambio de doble embrague y siete marchas y la última evolución del diferencial e-diff. No creo que haya que motivar a nadie para que suba de vueltas este motor a la menor oportunidad, pero por si acaso debes saber que el par máximo no se alcanza hasta las 7.000 revoluciones por minuto, y la potencia a 8.500 rpm.

Todo un súper gran turismo

Pero, ¿qué es el Superfast? ¿Un Gran Turismo? Podría ser, pero ese concepto normalmente implica una capa de aislamiento entre tú y el coche, con el fin de reducir la fatiga en el uso diario o los largos viajes. Con un peso de 1.525 kilos el 812 no es especialmente pesado, y aunque me falta mucho por aprender de él, creo que se siente vivo como un supercar. Aún así es confortable, muy sofisticado teniendo en cuenta que su chasis puede brillar en cualquier circuito. Bien, diremos entonces que es un Súper Gran Turismo.

Este 812 es parte de esa estirpe gloriosa de deportivos con motor V12 en posición frontal que viene desde el primer coche de la marca, el 125 S, y que puede presumir de miembros tan legendarios como el 250 GTO, el Daytona o el 599XX para circuitos. Hay que ser muy frío para no conmoverse ante estas siglas.

El 812 Superfast me emociona tanto que debo parar de vez en cuando a relajarme un poco y a beber agua. En todas partes se acercan personas para interesarse por esta escultura amarilla. Una familia de franceses compuesta por un padre y sus dos hijos llegan extasiados: “Passion”, dice el progenitor; “it’s beautiful”, proclama el más joven. Viven en los Alpes, y coincidimos en que habría que conducirlo por la ruta Napoleón, más de 300 kilómetros que van desde Grenoble a Cannes. Uno llega a pensar que conducir un máquina así predispone el alma para grandes gestas, o al menos para enfrentarse a la vida de una forma más libre y plena. Y todo empieza en el volante, con ese botón rojo para arrancar y ese manettino para elegir el modo de conducción.

Y después, con ese cuentarrevoluciones en amarillo que sube hasta las 9.000 rpm, el abrazo firme de los asientos tipo bácquet y ese enorme capó amarillo sin fin. También es verdad que con los cinturones opcionales tipo arnés abrochados no alcanzo a cerrar la puerta, pero podría acostumbrarme a ello en poco tiempo.

Acepta un manejo más calmado

Un amigo piloto habla de ir deprisa con las manos lentas, y en estos momentos entiendo lo que quiere decir. Mientras el 488 te invita a dominarlo con tu habilidad alerta y movimientos rápidos, la hiperactividad latente del Superfast –dirección ultrarrápida, respuesta inmediata a cualquier movimiento, motor histérico– acepta un manejo más estable y calmado.

No hay duda de que los ingenieros de Ferrari odian el subviraje –tendencia de un coche a seguir recto en las curvas–. Para eliminarlo, una buena fórmula es meter unas gomas muy anchas delante. ¡Ok!, hecho. Pero el efecto no deseado puede ser una mayor tendencia al sobreviraje –deslizamiento del eje trasero–, que se ve mitigada por la dirección en el eje trasero. Este sistema que en Ferrari llaman PCV (Passo Corto Virtuale) ya lo estrenó el F12 tdf, pero en el 812 Superfast ha sido recalibrado para ser menos nervioso y más intuitivo. Lo que no llevaba el tdf es la dirección eléctrica EPS (Electric Power Steering), ya que este es el primer Ferrari que la monta. En otras marcas se usa porque ayuda a reducir ligeramente el consumo, pero no en Ferrari. Dicen que el objetivo ha sido mejorar el rendimiento del coche al integrar la dirección con los restantes sistemas electrónicos del control, como la dirección trasera, el diferencial, el control de estabilidad o el cambio. Además, la nueva dirección permite introducir dos funcionalidades nuevas que afectan al volante.

Este poderío a la hora  de cambiar y de sentir  cómo empuja es una de las  experiencias más intensas

El Ferrari Peak Performance (FPP), si el coche está subvirando, endurece la dirección para que el piloto no siga cerrando el giro. Y con el Ferrari Power Oversteer (FPO), el volante da al conductor unos pequeños impulsos para hacer contravolante. Todo esto puede parecer muy complejo y lo es, pero ni reduce el placer de conducción ni se sienten intrusivos en la conducción, ya que son casi imperceptibles. Al fin y al cabo se trata de que sea intuitivo y cualquiera pueda disfrutar de un coche de 800 CV sin necesidad de ser un experimentado piloto. Y estos, si quieren, pueden desconectar las ayudas y quemar rueda a placer.

Las rectas se acaban muy pronto

Es evidente que acostumbrarse al 812 Superfast requiere algún tiempo, porque las rectas se acaban demasiado pronto y la dirección es muy muy rápida. Tan impresionante como la respuesta del motor a altas revoluciones es su suavidad circulando con calma, y lo mismo pasa con el sensacional cambio, manejando esas preciosas y grandes levas de fibra de carbono. Dicen los ingenieros que ahora cambia de marchas un 30% mas rápido que antes, pero hace ya tiempo que en estos coches nos resultan instantáneos. Este poderío e inmediatez a la hora de cambiar de marcha y de sentir cómo ruge y empuja sin límite el motorazo V12 ya se podía vivir en el F12, y es una de las mejores y más intensas experiencias que se pueden sentir al volante de un deportivo.

Cuando ya me parece normal usar los intermitentes pulsando los botones en el volante –algo que introdujeron en el 458– siento que el 812 Superfast y yo estamos compenetrados. Cada rotonda solitaria es una invitación al exceso, cada adelantamiento una oportunidad de escuchar de nuevo al motor rugiendo. Y cuando llega la hora de frenar, basta con decir que lleva los frenos cerámicos que montaron en el LaFerrari.

Llego al circuito al atardecer y el piloto James Calado también se enamora del 812 Superfast: “Es absolutamente maravilloso”, me dice. Y continúa: “Ferrari es algo especial, no se ven a sí mismos como un equipo, sino como una familia. En Maranello tenemos los coches de calle, los de F1 y los GT, la forma de trabajar es muy apasionada y por eso tenemos una fuerte presión para ganar. Siempre ha sido así, desde los tiempos de Enzo”.

Al día siguiente se disputaron las 6 Horas de Spa y, en la máxima categoría, la de los LMP1, Alonso venció con Toyota junto a Buemi y Nakajima, confirmando su condición de favorito. En GTE Pro ganó un Ford GT seguido de un Porsche, y el equipo de Ferrari AF Corse logró una tercera posición con Rigon y Bird, mientras que nuestro amigo Calado se vio muy retrasado por un golpe con un Aston en el pitlane. Así son las carreras.

Según la marca, los valores  de apoyo aerodinámico  son parejos a los que  logra el F12 tdf

Me vuelvo a casa y voy pensando tonterías como que Calado y los demás deberían probar a meter “nuestro” V12 en su 488 en lugar del V8 biturbo. A estas alturas mi compenetración con el 812 Superfast es total, y la velocidad por la que paso en algunas curvas rápidas, absolutamente escandalosa. Algo tendrá que ver en esto la aerodinámica activa de la que dispone el coche, ya sea activada mecánicamente o por la propia presión del aire. Según la marca los valores de apoyo  aerodinámico son parejos a los que logra el F12 tdf.

Una compenetración total

A estas alturas hasta el aire me huele mejor, y no puedo dejar que exigir lo máximo a los enormes Pirelli P Zero. Ya de noche, alucino viendo como los Leds que hay en la parte superior del volante se van iluminando según suben las revoluciones. Siempre puede más, y empiezo a sentirme una especie de superhéroe volando en medio de la oscuridad.

Sigo soñando despierto, envidiando profundamente a aquellos que pueden llegar a un concesionario Ferrari y pedir un 812 Superfast, configurarlo a su gusto. ¿Qué tal gris metalizado con el interior azul? Entre las opciones más recomendables, el sistema de telemetría para circuitos derivado del que lleva el todopoderoso LaFerrari, o el sistema de sonido con 12 altavoces y 1.280 watios.

Cuando llego a la frontera me preguntan lo típico, y mis respuestas son bastante lacónicas y previsibles: “Mucho”, muy rápido”, “es una pasada”. Pero cuando me dicen que dónde he estado, respondo con total convicción: “No lo suficientemente lejos”.