El jefe ha vuelto: prueba Mercedes-AMG GT

Después de varios lanzamientos “electrificados”, algunos empezaban a rumorear que la división AMG había perdido el rumbo. Nada más lejos de la realidad, ya que este GT nos cuenta una historia completamente diferente.

Hubo que morderse las uñas en los preparativos de este viaje. Este nuevo GT, que comparte mucho con el SL, supone un aumento de peso de 270 kg y la pérdida de la codiciada disposición transaxle por un chasis de tracción total. La potencia del nuevo GT 63, 585 CV procedentes de un V8 biturbo de 4.0 litros, iguala a la versión R del GT anterior, pero la longitud, la anchura, la altura y la distancia entre ejes han aumentado sustancialmente. Así que sí, buenas noticias si quieres un maletero de 321 litros de capacidad, al que se accede a través de un práctico portón trasero, pero quizá no sea lo que quieres oír si buscas un gran turismo de altas prestaciones.

 

 

En España su precio de salida aún se desconoce, aunque tenemos como referencia el 63, que parte desde 216.950 euros. Como el 63, el 55 tiene un V8 de 4.0 litros que impulsa las cuatro ruedas a través de una transmisión automática de nueve velocidades. La potencia máxima del 55, 476 CV, le permite alcanzar del 0 al 100 km/h en 3,9 segundos, mientras que el 63 lo hace en 3,2. Son cifras espectaculares, pero el precio sitúa al GT frente a rivales también impresionantes, como el Porsche 911 Turbo o el Maserati GranTurismo.

 

 

Conducir el nuevo GT 63 es una sorpresa muy agradable. Es más rígido que su predecesor, más rápido al arrancar y, lo que es igual de importante, se siente más controlado. Esto tiene mucho que ver con la posición de conducción, ahora más adelantada, que mejora notablemente la visibilidad. A primera vista, el salpicadero apenas difiere del SL, con la misma fusión de lujo y tecnología digital.

 

 

Pero un examen más detallado revela que el GT ofrece colores personalizados adicionales, ocho diseños de pantalla diferentes y siete tonos de suave cuero napa. Es un interior de gran belleza y suntuosidad.

 

Configurable al máximo

Hay seis modos de conducción, además de cuatro calibraciones de la transmisión, cuatro opciones de AMG Dynamic Select, tres ajustes del ESP y la posibilidad de elegir entre tracción total o trasera, Launch Control y modo Drift. Cuando no te apetece jugar, la desactivación de cilindros y la marcha por inercia aligeran el impacto sobre el medio ambiente. No obstante, es fácil equivocarse en la configuración. Por ejemplo, la dirección, relativamente pesada, se vuelve más ágil si activas el modo Básico. Pero este modo no te permite explotar al máximo otras características más deportivas del vehículo (solo cobran vida en Pro y Master). El ESP cambia su misión de máxima estabilidad en modo Básico a máximo entretenimiento en Master y Race, trabajando bien para ayudar en los giros. Afortunadamente, puedes guardar tu combinación preferida en el modo Individual.

 

 

Un depósito tras otro

Estamos conduciendo el GT en España, en una exigente ruta de pruebas que combina algunas elevaciones vertiginosas con curvas cerradas. Seguro que para poner a prueba el sistema de refrigeración y los frenos, aunque no será fácil ahorrar combustible. Gracias a un primer tramo sin tráfico por carreteras vacías y a un depósito de combustible más pequeño (de 75 a 70 litros), he conseguido agotar el GT en solo 285 kilómetros, lo que equivale a un consumo superior a los 18l/100 km.

 

 

Subjetivamente, el nuevo GT no parece más rápido que su predecesor, pero ofrece un par más eficiente y sin esfuerzo. Aunque ahora hay 799 en lugar de 699 Nm disponibles de 2.500 rpm a 5.000 rpm, porque el sistema 4Matic hace el trabajo de asignar ese par. Los tiempos de aceleración son posibles gracias a la combinación de los últimos neumáticos Michelin Pilot 58 y el sistema de tracción total. Como era de esperar, esto último también desplaza la distribución del peso delantero/trasero hacia delante en comparación con el GT anterior, pero sin ninguna contrapartida perceptible en cuanto a agarre o tracción.

 

 

A fondo en una autopista alemana, el antiguo coche podría aventajar al GT de 2024 por apenas 3 km/h. Pero aquí la velocidad máxima es irrelevante. Lo que más se nota es el peso y el volumen recién ganados, que hacen más difícil maniobrar en espacios reducidos. Aunque las ruedas traseras pueden girar hasta 2,50, el radio de giro es de 12,5 metros –10,9 metros para el Porsche 911 Turbo y 11 5 metros para el anterior GT R–. Pero en carretera abierta, cuando una curva ciega persigue a la siguiente, la precisión de la dirección y el agarre son esenciales, y aquí el GT cumple. Fusiona un feroz mordiente delantero con un tenaz agarre en carretera y una impresionante tracción de salida. Puedes hacer el gamberro cuando te apetezca, pero trazar una línea limpia y fluida es, en última instancia, más gratificante, porque así el GT de 1.970 kg lleva casi tanta velocidad e ímpetu como los mejores deportivos homologados.

 

 

A dos tercios de nuestra jornada de 390 kilómetros, hemos recorrido montañas y llanuras, colinas onduladas y sinuosas autopistas. Pero lo mejor está aún por llegar: una carretera que sigue un río a través de un valle, abriéndose y cerrándose como las alas de una paloma, mezclando ráfagas de quinta velocidad con rizos de segunda, y descensos a toda velocidad con subidas trepidantes. Bastante ancha y con un firme decente, esta etapa especial ilumina un halo que sigue al coche de pruebas a través del paisaje. Es hora de apretar: Race, ESP en Sport Handling, los amortiguadores en Sport, Dynamic Select en modo Master y la transmisión Speedshift en modo manual, sin necesidad de utilizar las marchas seis, siete y ocho.

 

 

Incluso con todos los sistemas al máximo, las subidas de marcha no son brutales, la suspensión mantiene un margen de suavidad tranquilizador, la dirección se conecta con aplomo y, aunque la zaga se pone a prueba, nunca se resiente. Ir a diez décimas en carreteras complicadas y desconocidas que pueden hacerte descarrilar con una polvareda improvisada de arena fina o tirando una pequeña roca en la trazada elegida, es siempre más cuestión de confianza y sexto sentido que de talento y valentía.

 

Te inspira confianza

El nuevo AMG GT rezuma confianza por todos sus poros de aluminio y fibra de carbono porque su tranquilizadora y amplia zona de confort no ha sido hecha a medida para Hamilton y Russell, sino para los mortales como tú y yo. Siempre hay suficientes advertencias antes de que se alcance el límite de adherencia, y si eres un poco sordo el coche normalmente apoya el “atrapar y soltar” en lugar de chocar y lamentar. Aunque las llantas de aleación opcionales de 21” tienen un buen aspecto, sería interesante comparar su agarre con las de 20” de serie: 295/35 delante, 305/30 detrás.

 

 

Es posible que pronto llegue un Black Series GT aún más afilado y rápido. Antes de eso, sin embargo, sabemos con certeza que está en camino un derivado híbrido de potencia E-Performance de más de 800 CV, que promete ofrecer una versión más extrema de la fórmula de más peso y más potencia.

 

 

Puede que estas versiones más potentes tengan dificultades para igualar el excelente equilibrio que ofrece el 63 entre potencia, conducción y lujo de largo recorrido. Porque en esta prueba, AMG vuelve a estar en forma. Se ha restablecido el orden.